تلاش هنگ‌کنگ برای بازسازی صنعت کشتیرانی این کشور

به گزارش گروه بین الملل مانا، با توجه به ویژگی‌ پویایی و چابکی کسب‌وکار، به نظر می‌رسد آخرین تلاش‌های هنگ‌کنگ در راستای بهبود و بازسازی صنعت دریایی خود، شانس خوبی برای به نتیجه رسیدن دارد. با این وجود، مؤثر بودن یا نبودن اقدامات این کشور وابسته به مشخصه کلیدی دیگری است و آن روند سیاسی دموکراتیک هنگ‌کنگ است.

دشواری این موضوع را می‌توان در آخرین گزارش کمیته توسعه خدمات مالی هنگ‌کنگ (FSDC) مشاهده کرد که بر اختلاف بین حجم و ارزش تأکید می‌کند که موضوع نا آرامی این صنعت است.

بر اساس اطلاعات مؤسسه تحقیقاتی کلارکسونز، شرکت ثبت کشتی هنگ‌کنگ (HKSR) با در اختیار داشتن 113.2 میلیون تناژ ناخالص چهارمین شرکت بزرگ جهان در این بخش است که همواره به عنوان شاخصی برای سنجش میزان توفیق هنگ‌کنگ در بخش دریایی در نظر گرفته می‌شود اما در گزارش FSDC پیشنهاد می‌شود که برای توسعه این صنعت نیاز است که شاخص‌های دیگری نیز در نظر گرفته شود.

تنها به ثبت کشتی محدود نشوید

در این گزارش آمده است: «با وجود این که HKSR در رشد خود موفق بوده و به عنوان بخشی از شناسنامه صنعت دریایی هنگ‌کنگ است، واقعیت این است که ارزش حاشیه‌ای آن در تحکیم گروه دریایی این کشور نادیده گرفته شده است. در حالی‌که، سایز و کیفیت HKSR یک دستاورد برای این کشور محسوب می‌شود، اکنون این شرکت به حدی رسیده است که برای رشد بیشتر نیاز به رشد منابع مربوطه در بخش دریایی دارد و به این ترتیب حاشیه سود افزایش سایز HKSR بسیار کم است.»

در عوض FSDC پیشنهاد می‌کند: «عنصر حیاتی‌تر برای هنگ‌کنگ به جای تنها رشد HKSR، ایجاد و توسعه زیرساخت‌های تجاری در این کشور است.»

در گزارش پیشین کمیته توسعه تجاری هنگ‌کنگ نیز آورده شده بود که شاید بیان برخی از مسائل واضح به نظر بیاید اما برای تقویت مزیت رقابتی این کشور و تبدیل آن به مرکز تأمین مالی کشتی، هنگ‌کنگ باید گروه متنوعی از شرکت‌های کشتیرانی را ایجاد کند و به جذب مدیران بازرگانی خبره بپردازد و در عین حال به نقاط قوت منحصر فرد خود توجه کند. در این گزارش این‌گونه نتیجه‌گیری شده بود: «کاملاً آشکار است که بخش دریایی از ارکان مهمی همچون تصمیم‌گیرندگان قدری که سرمایه‌ها را در کنترل خود دارند، تشکیل شده است.» FSDC در ادامه اشاره کرد که 24 درصد از تناژ ثبت شده در هنگ‌کنگ تحت اختیار ارکان این کشور است در حالی که این معیار در سنگاپور 48 درصد است. FSDC بر این باور است که هنگ‌کنگ در ایجاد زیرساخت‌های تجاری عقب مانده است.

جذب تأمین‌کنندگان تناژ

گزارش مذکور نتیجه می‌گیرد: جذب تأمین‌کنندگان تناژ، با تمرکز ویژه بر روی اجاره دهندگان و تأمین‌کنندگان سرمایه که اساس کار خود را در هنگ‌کنگ پایه گذاری می‌کنند، باید هدف اصلی باشد.

با وجود این برای جذب و ایجاد رقابت بین سایر بخش‌های دریایی، نیاز به تغییرات چشمگیر است. خیلی از چالش‌هایی که در این گزارش آمده و توصیه‌هایی که برای رفع آن‌ها مطرح شده، به‌طور مستقیم به سنگاپور اشاره کرده است.

برای مثال، انعطاف سنگاپور در سیاست مالیاتی مورد تأکید قرار گرفته است. سنگاپور دو برابر هنگ‌کنگ معاهده مالیاتی دارد، هنگ‌کنگ نسبت به سنگاپور دریانوردان خارجی کمتری را در اختیار دارد، سهولت تعامل با مقامات رسمی برای ایجاد و انجام کسب و کار در سنگاپور بیشتر است، در واقع روش هیأت توسعه اقتصادی سنگاپور بسیار کارآمدتر از هیأت بنادر و دریایی هنگ‌کنگ است که تنها نقش مشاور را بدون نمایندگی از سوی سایر سازمان‌های دولتی ایفا می‌کند.

بازسازی سیستم مالیاتی برای صنعت دریایی

در همه این موارد، به وضوح هنگ‌کنگ خود را از میدان عقب می‌بیند و می‌خواهد بهبودهایی را ایجاد کند. بازسازی سیستم مالیاتی در زمینه صنایع دریایی و بهبودهایی با هدف جذب کسب‌وکارهای کشتیرانی که خدمات مالی با ارزش افزوده بالا ارائه می‌کنند، در دل این تغییرات قرار دارند.

در صدر اصلاحات مالیاتی، طرح کاهش نرخ استاندارد مالیات بر سود برای بخش‌های دریایی، مدیریت اجاره کشتی و خدمات وابسته به کشتیرانی به نصف میزان کنونی و یا کمتر از 8.25 درصد قرار دارد. علاوه بر این، تمرکز جدید بر اجاره کشتی همزمان با درخواست کاهش مالیات منجر به ایجاد چشم‌انداز مثبت برای فعالین این عرصه شده است.

بهینه‌کاوی از طریق سنگاپور

در ادامه این گزارش آمده است، سنگاپور در هر دو طرح پیشنهادی به عنوان الگویی در نظر گرفته شده است. مشوق‌های مالیاتی که توسط دولت سنگاپور برای صنعت کشتیرانی در نظر گرفته شده، بهینه‌کاوی شده به‌طوری که برای کل صنعت دریایی جذاب و رقابتی باشد.

این اصل به خودی خود فوق‌العاده جلوه می‌کند اما مشکل در مرحله اجرا و تشخیص تفاوت بین دو بخش دریایی در منطقه است. FSDC در ادامه افزوده است: «در سنگاپور، اصول مربوطه را می‌توان مورد به مورد با دولت به بحث گذاشت و مالیات مشخصی برایش تعیین کرد، به ویژه برای کسب‌وکارهای جدید. در حالی‌که، در هنگ‌کنگ از مذاکره دو طرفه جلوگیری می‌شود و یک سیاست برای همه عادلانه در نظر گرفته می‌شود. بسیار مهم است که اصول مربوط به بخش 23B (بخشی در اداره درآمد داخلی هنگ‌کنگ که مالیات بر درآمد کشتیرانی را پوشش می‌دهد) مورد تأیید مجدد قرار گیرد و خط‌مشی‌ها و قواعدی به موازات این بخش ایجاد شود که بتواند قطعیت بیشتری را در زمیه مالیات برای شرکت‌های فعال در این کشور به ارمغان بیاورد. »

این کمیته پیشنهاد می‌کند: «هر مشوق مالیاتی پیشنهادی به صنعت دریایی باید واضح و قاطع باشد و باید برای تحقق هدف مطلوب با صنایع فعال مشورت شود.»

عکس‌العمل مالکان کشتی هنگ‌کنگی

انجمن مالکان کشتی هنگ‌کنگ (HKSOA) در پاسخ به توصیه‌های FSDC در رسانه‌ها اعلام کرد: «HKSOA از توصیه‌های مختلفی که در گزارش FSDC آمده پشتیبانی می‌کند و علاوه بر آن، مصرانه از دولت می‌خواهد که قطعیت، ثبات و شفافیت قانون مالیاتی بخش 23B را تضمین کند و از این روی در بازنگری این قانون و کاهش نرخ مالیات بر سود برای فعالیت‌های مدیریت اجاره کشتی و خدمات پشتیبانی وابسته با صنایع درگیر؛ به‌طور کامل مشورت کند. اصول تجاری محرک کسب‌وکارهای دریایی هستند، لذا هنگ‌کنگ به ویژه نیاز به قوانین بازرگانی دارد که قابلیت اجرایی در سطح صنعت دریایی داشته باشد.»

از پیشنهادها تا قانون

اگر چه احیای صنعت دریایی هنگ‌کنگ نیاز به تغییر و تحولات بزرگی دارد اما در اولین گام باید قانون‌گذاری صحیح صورت گیرد و این بخش جایی است که اختلافات اساسی وجود دارد. در هنگ‌کنگ برای اینکه یک لایحه قانونی فوراً اجرایی شود، هیچ تضمینی وجود ندارد. در طول سنوات گذشته، اقدامات جلوگیری کننده و فیلترینگ مدت‌هاست که تصویب قوانین را در مجلس قانون‌گذاری به تعویق انداخته است. تصویب قانون ضد فیلترینگ در اواخر سال 2017 ممکن است این معضل را برطرف کند.

در نتیجه باید منتظر ماند تا ببینیم آیا تغییرات نتیجه مطلوبی در شرایط صنعت دریایی هنگ‌کنگ خواهد داشت یا خیر؟