تشکیل ائتلاف های کشتیرانی در سایه ای از ابهام!

به گزارش گروه بین الملل مانا، تحلیل گران حمل و نقل دریایی معتقدند وقوع رخدادهای مهم و برجسته در سال گذشته میلادی و سرعت رشد عملکرد این صنعت نقطه قوتی است که می توان بر اساس آن به اتفاقات خوشایند صنعت کشتیرانی به ویژه حمل و نقل کانتینری در سال جاری میلادی امیدوار بود. از این رو با نگاهی ویژه رویکرد تجاری صنعت کشتیرانی را مرور خواهیم کرد.

رویدادهای بزرگ و مهم در صنعت حمل و نقل کانتینری سال 2017 میلادی به صورت جزئی بیان می شود. ادغام ها و اکتساب ها منبع فعالیت و داستان های جدید سال گذشته میلادی بود. همزمان با حل شدن شرکت های کوچک در شرکت های بزرگ، خطوط کشتیرانی به نام با یکدیگر متحد شدند و ائتلاف هایی را تشکیل دادند و طوفان سهمگین سایه انداخته بر نرخ حمل و نقل و تقاضا را آرام کردند.

وضعیت ناخوشایند حمل و نقل کانتینری در سال 2016 میلادی و رسیدن قیمت ها به پایین ترین سطح خود بازیگران اصلی این صنعت را بر آن داشت تا دوباره جهش و شکوفایی بازار را آنچنان که سال 2014 شاهد آن بود، بازگردانند. حال با توجه به تغییرات مثبت از سال 2016 به 2017 میلادی، آیا می توان شاهد بهبود مطلوبِ این صنعت در سال 2018 میلادی بود؟

رویداد دیگری که در سال 2017 میلادی بازار با آن دست و پنجه نرم کرد، نرخ حمل و نقل در کوتاه مدت بود که به پایین ترین سطح در مقایسه با نرخ های بلند مدت در خطوط تجاری آسیا-اروپا رسید. با وجود آنکه فرصت های خاصی به دنبال کاهش نرخ کوتاه مدت به وجود آمد، سوالی که در این باره پیش می آید آن است که چگونه می توان نرخ نوسان را به بهترین شکل ممکن مدیریت کرد.

حال که نگاهی به سه رویداد کلیدی در بخش کانتینری سال گذشته میلادی داشتیم، نگاه خود را معطوف به اتفاقات سال جاری میلادی می کنیم. به بیانی دیگر، مقایسه ای بین سوالات مطرح شده خواهیم داشت.

 

بسیاری از خطوط کشتیرانی با یکدیگر متحد شدند تا ائتلاف های مگا را ایجاد کنند و بتوانند سهم خود را در بازار حمل و نقل بار اقیانوس افزایش دهند.

برای بسیاری از مشتریان و صنعت کشتیرانی در کل، سال 2016 میلادی سالی بسیار عجیب و مهم بود چراکه ورشکستگی ناگهانی و سریع شرکت کشتیرانی هانجین کره جنوبی تعجب و نگرانی همگان را به همراه داشت. در این میان اگر این سوال در ذهن شما شکل گیرد که چگونه ورشکستگی یک خط کانتینری می تواند چشم انداز صنعت کشتیرانی را تغییر دهد باید یادآور شویم که این خط کانتینری در جایگاه هفتم برترین های خطوط کانتینری دنیا قرار داشت و این نخستین بار بود که یک شرکت مشهور و بنام در میان 10 شرکت برتر ورشکسته شد و فعالیت آن به سرعت پایان یافت. همین امر دیگر خطوط کانتینری را بر آن داشت تا اقداماتی اتخاذ کنند و با همکاری یکدیگر دست به تشکیل ائتلاف هایی مفید زنند و فعالیت خود را از نخستین روز ماه آوریل سال گذشته میلادی آغاز کنند. 

 

ائتلاف هایی که از ماه آوریل سال 2017 میلادی فعالیت خود را آغاز کردند به شرح ذیل است:

• ائتلاف 2M+H متشکل از شرکت مرسک دانمارک، MSC سوئیس و شرکت تجارت دریایی هیوندایی

• ائتلاف اقیانوسیه متشکل از شرکت CMA CGM فرانسه، OOCL هنگ کنگ، کاسکو و اورگرین تایوان

• ائتلاف THE متشکل از شرکت هاپاگ لوید آلمان، MOL، K Line و NYK ژاپن و یانگ مینگ تایوان

 

بادِ تغییر همه چیز را بسیار سریع تر از آنچه انتظار می رود، تکان می دهد و در این میان باید نقش کلیدی یکی از اعضای هر سه ائتلاف را به موجب برخورداری از ظرفیت های زیاد درنظر گرفت به گونه ای که ظرفیت شرکت های کشتیرانی مرسک با خریداری شرکت هامبورگ سود، شرکت هاپاگ لوید با خریداری UASC و کاسکو با خرید OOIL هنگ کنگ افزایش قابل توجهی را تجربه کردند. بر همین اساس انتظار می رود که ظرفیت های بالا، تجهیز زیرساخت ها و دسترسی بیشتر به بازارها دست کم برای این سه شرکت مشهور موقعیت بسیار ارزشمندتری را در سال 2018 میلادی برای آنها فراهم آورد.

سه خط کانتینری ژاپن نیز که به ائتلاف THE تعلق دارند تصمیم گرفتند تا با یکدیگر در سال 2017 میلادی ادغام شوند اما این طرح از سوی FMC رد شد.

شرکای ائتلاف THE به دلیل ورشکستگی هانجین و زنگ خطری که برای کشتیرانی ها به صدا درآمد یک صندوق مالی ایجاد کرده اند تا درصورتی که هر کدام از اعضا با مسائل مالی روبه رو شدند بتوانند جلوی فروپاشی های احتمالی را بگیرند.

خریداری شرکت OOCL از سوی شرکت کاسکو می تواند این شرکت را در جایگاه سوم و به جای CMA CGM فرانسه قرار دهد و حتی زمزمه های خریداری شرکت PIL از سوی کاسکو چین در این میان به گوش می رسد.

افزون بر آن، هلدینگ Yildrim ترکیه خرید سهم 24 درصدی CMA CGM فرانسه را بر عهدۀ بانک Citic چین گذاشته است و اگر این اتفاق حقیقت داشته باشد شرکت کشتیرانی کاسکو می تواند حتی در لیست برترین ها جایگاه نخست را از آن خود کند و شرکت کشتیرانی را از دور اول دور کند. 

مدیر شرکت کشتیرانی مرسک مولر درباره ادغام های صنعت کشتیرانی گفت: در مقایسه با 20 خط کانتینری عجیب و ناشناخته که دو سه سال گذشته فعال بودند در حال حاضر شاهد فعالیت بخش اعظم فعالیت های کانتینری از سوی پنج تا شش خط اصلی در جهان هستیم. 

همانگونه که کارایی عملیات در صنعت کشتیرانی نگرانی هایی را با خود به همراه دارد، نمی توان منتظر تاثیر شگرف ائتلاف ها بر صنعت کشتیرانی ماند چرا که یک خط کانتینری در یک ائتلاف مشخص نمی تواند در مقایسه با خط دیگر در همان ائتلاف ترانزیت، تخلیه و چرخش بندری سریعتری را از خود نشان دهد زیرا به اصلاح همه مسافر یک قایق هستند.

به عنوان مثال؛ از زمان آغاز فعالیت ائتلاف ها در نخستین روز ماه آوریل میزان تاخیر شناورهای کانتینری در رسیدن به بندر Yangshan در شانگهای 40 درصد افزایش یافته است. اگرچه تراکم در بنادر موضوع جدیدی نیست و تنها علت آن در ائتلاف ها خلاصه نمی شود، می توان پیش بینی کرد که با ورود شناورهای مگا به ناوگان این ائتلاف ها، تراکم بندری بیش از پیش افزایش یابد.

در این میان علی رغم آنکه حجم جابه جایی کانتینری در ائتلاف ها و بر روی کاغذ افزایش یافته است باید منتظرِ سود بردن حمل کنندگان بار در بازار ماند. آنچه تاکنون در بازار و در خصوص فعالیت ائتلاف ها مشاهده شده، نشان می دهد که اعضای ائتلاف عملیات پیچیده تری انجام می دهند و در عین حال انتخاب مشتریان را محدودتر کرده اند.

رویدادهای انگیزشی به لحاظ سیاسی در صنعت کشتیرانی وجود دارد که می تواند شاکلۀ صنعت حمل و نقل کانتینری در آینده را شکل دهد. برگزیت و تجارت اتحادیه اروپا در حال حاضر وزنه های تعادلی در صنعت دریایی کشور انگلستان به شمار می آیند. 

با وجود حدس و گمان های بسیار در باره  تاثیر این رویداد سیاسی بر عملکرد صنعت دریایی، هنوز مشخص نیست که واکنش دقیق و واقعی بازار به این موضوع چیست. 

بر اساس گزارش منتشر شده با عنوان «بازار حمل و نقل بار- گرایش های جهانی و پیش بینی سال 2021 میلادی»، حمل و نقل کانتینری بیشترین رشد را در سهم تجارت بار در مقایسه با انواع دیگر از جمله بار فله، عمومی و مایع خواهد داشت. پس از سال مالی 2018 میلادی، بازار حمل و نقل بار رقم 12 میلیارد و 520 میلیون تن را ثبت خواهد کرد و نرخ رشد مرکب سالانه از سال 2016 میلادی تا 2021 شاهد افزایش 3.5 درصدی خواهد بود به گونه ای که در مجموع آینده بازار کانتینری بسیار خوش بینانه است. 

در خصوص نرخ حمل و نقل نیز باید به مسیرهای خاصی از جمله چین ـ اروپای شمالی اشاره کرد که نرخ های قراردادی بلند مدت برای سال 2018 در مقایسه با نرخ های اوج 2017 پایین تر و در مقایسه با نرخ میانگین حداقلی سال 2016 میلادی بسیار بالاتر است.

از سوی دیگر، سود مثبت خطوط کشتیرانی در سال 2017 میلادی و رسیدن آن به یک میلیارد و 500 میلیون دلار، نوید افزایش پنج درصدی آن در سال جاری میلادی و امضای قراردادهای مفید و سالم را می دهد.

بر اساس تحلیل انجام شده در صورتیکه بازار بتواند پایداری خود را دست کم در سه ماه نخست سال جاری میلادی حفظ کند علی رغم کاهش نرخ حمل و نقل بار می توان به آینده ای روشن امیدوار بود.

سال 2014 میلادی به ویژه در مقایسه با سال 2016 سالی طلایی برای نرخ های حمل و نقل در صنعت کشتیرانی به حساب می آید. در این میان هیچ جای تعجب نیست که فورواردرها و حمل کنندگان کالا بخواهند به روزهای گذشته بازگردند. 

زمانی که صحبت از نرخ ها به میان می آید، معمولا علتی در پس نرخ های بلند مدت نهفته است که در بازاربیشتر مورد توجه قرار می گیرند. این نرخ ها بسیار ایمن و معمولا ارزان ترهستند به همین دلیل قراردادهایی با نرخ های بلند مدت انتخاب بسیاری از حمل کنندگان بار است. در مقابل نرخ های کوتاه مدت فشار بیشتری را متحمل می شوند و کاهش نرخ ها بر آنها تاثیر قابل توجه و بیشتری می گذارد.

 

پایان بخش اول