تعریف واحدی از ترانزیت در کشور وجود ندارد

رفع مشکلات ترانزیت با رویکرد فرا دستگاهی و ملی میسر است
وحید حایری کارشناس بیمه ترانزیت در بررسی معضلات ترانزیت، بخش بزرگی از مشکلات کنونی و کاهش حجم ترانزیت را به کاهش قیمت جهانی نفت مرتبط دانست و گفت: کاهش قیمت جهانی نفت و البته مسائل امنیتی در کشورهای همسایه تاثیر مستقیمی بر کاهش توجیه اقتصادی عبور کالاهای ترانزیتی نفتی و یا متاثر از قیمت نفت، از ایران داشته است.
اما به گفته حایری این تنها دلیل کاهش ترانزیت نیست و کشورهای همسایه با تقویت زیرساخت ها تلاش دارند که بخشی از جایگاه ترانزیتی ایران را از آن خود کنند.
این کارشناس بیمه ترانزیت معتقد است با این که مسایل بین المللی اصلی ترین دلیل کاهش ترانزیت بوده است، اما این نتیجه را نمی توان گرفت که در داخل کشور مشکلی نیست. مسائل خارجی سبب می شوند که مشکلات داخلی ما در حوزه ترانزیت پررنگ تر به نظر برسند. چه آنکه پیچیدگی های بوروکراتیک-باقی مانده از دهه ها قبل- نقش بسیار مهم و موثری در کاهش توجیه اقتصادی عبور کالای ترانزیتی از ایران دارند.
وی در این زمینه افزود: سال هاست که بوروکراسی در هم تنیده و ناکارآمد سایه سنگینی بر عملیات ترانزیت دارد.
به اعتقاد این کارشناس بیمه، مدت هاست ما در پشت مزیت های جغرافیایی و امنیتی کشور که به صورت خودکار حجم نسبتا ثابتی از ترانزیت را به سمت ایران سوق می داد پنهان شده بودیم و تلاش موثری را برای بهبود روند های موجود انجام نمی دادیم. اما اکنون با کاهش ترانزیت به دلایل اشاره شده کاستی هایمان بیشتر به چشم می آید.
حایری ادامه می دهد: در یک سال اخیر فعالان این صنعت با کاهش شدید ترانزیت رو‌به‌رو هستند که در مقایسه با سال گذشته خبر از کاهشی 25 تا 30 درصدی در این بخش دارد. این در حالی است که در سال های اخیر در زمینه ترانزیت از سوی دولت و به طور اخص گمرک قدم های مثبتی نیز مانند ایجاد سامانه جامع گمرکی و پنجره واحد تجارت فرامرزی برداشته شده است که بر شفاف شدن و تسریع کار کمک شایانی کرده اند. اما این اقدامات همچنان در مقابل تهدید های بیرونی ناکافی بوده اند.
با این حال حایری اراده ای واحد در مجموعه ارگان ها و دستگاه های متعدد متولی امر ترانزیت برای رفع ریشه ای معضلات نمی بیند و می گوید: اجماعی همگانی برای کاهش هزینه مالی و زمان ترانزیت وجود ندارد و هر کدام از این سازمان ها با بخشی نگری تنها سمت خود را در نظر می گیرند و حتی به رقابت با یکدیگر می پردازند. این در شرایطی است که این سازمان ها باید با تمرکز بر کاهش زمان و هزینه ترانزیت با توجه به مزیت های پر شماری که برای کشور دارد، دست به تلاشی همه جانبه و هماهنگ بزنند تا معضلات و مشکلات ریز و درشت مبتلابه آن را بر طرف کنند.
حایری اما در میان اظهاراتش به یک مشکل بزرگتر اشاره می کند و در شرح آن می گوید: توسعه و ترویج تفکری اشتباه از سوی برخی رسانه ها و خواص جامعه مبنی بر اینکه عمده قاچاق کالا در کشور از طریق ترانزیت انجام می شود؛ ضربه بزرگی بر حیثیت این بخش وارد کرده است. این در حالی است که طبق آمارهای موجود حتی اگر صد در صد کالاهای ترانزیت شده به کشور قاچاق شود باز هم در مقابل آمار قاچاق درصد بالایی را تشکیل نمی دهد. واقعیت این است که میزان قاچاق کالاهای ترانزیتی بسیار کمتر از یک درصد کل ترانزیت است.
به گفته این مدیر بخش خصوصی اشاعه این تفکر غلط تاثیرات منفی مستقیم و غیر مستقیم زیادی بر این بخش داشته است.
وی این تاثیرات را اینچنین بیان می کند: در وهله اول به خاطر حساسیت های ایجاد شده، بوروکراسی اداری برای کنترل قاچاق در بخش ترانزیت افزایش یافته که به معنای افزایش هزینه ها و کاهش سرعت در این بخش است. به عبارت دیگر با قربانی شدن اعتماد عمومی، بودجه ای که می توانست صرف توسعه ترانزیت شود برای کنترل احتمالی قاچاق در این بخش هزینه شد.
حایری ادامه می دهد: اما هزینه های پنهان و غیر مستقیم این اتهام زنی ها به مراتب بیش از اثرات مستقیم بر این بخش موثر بوده است. در حال حاضر برخی تجار خارجی از ترانزیت کالای خود از ایران منصرف می شوند چرا که به دلایل اشاره شده هزینه ترانزیت کالا از طریق ایران افزایش یافته و اتلاف زمان که در اینجا صورت می گیرد نسبت به نُرم های جهانی بالاتر است. انصراف مشتری بالقوه و فرصت از دست رفته هم در هیچ گزارش عملکردی اعلام نمی شود اما آثار منفی آن در بخش تولید و اشتغال زایی به شدت احساس خواهد شد. این نتیجه پروپاگاندای غیر ضروری و غلطی است که مبنای آن نه کار کارشناسی که شایعات تایید نشده بوده است.
این کارشناس بیمه ترانزیت برای حل معضلات و مشکلات ترانزیت راه کارهایی نیز دارد. وی در این زمینه می گوید: بهترین راهکار برای عبور از معضلات مبتلابه ترانزیت در ایران این است که به این موضوع نگاهی ویژه و ملی شود.
حایری خاطر نشان کرد: یک بار برای همیشه باید مدیران ارشد دولتی، قضایی و نمایندگان مجلس نسبت به مزایا و معایب ترانزیت به یک نظر واحد برسند و بر آن مبنی با نگاهی واحد عمل کنند. کمک به ایجاد امنیت، تولید ثروت و اشتغال زایی از جمله مزایای مهم ترانزیت هستند. اما این امکان وجود دارد که همواره بخشی کوچکی از قاچاق کالا نیز از این طریق انجام شود. بنابراین می بایست در یک تصمیم گیری واحد و متمرکز و پس از تعیین نقش ترانزیت در راهبرد اقتصادی کشور به دنبال برداشتن موانع از سر راه آن رفت و در تلاشی همه جانبه و با همکاری بخش خصوصی نسبت به تسهیل قوانین و مقررات در این زمینه اقدام کرد.
تمرکز بر افزایش سرعت و کاهش هزینه ترانزیت از خاک کشور از جمله دیگر مواردی بود این فعال حوزه بیمه ترانزیت بر روی آنها تاکید کرد و گفت: ما باید در این زمینه دست به کار شویم تا تجار منطقه ای و بین المللی به سمت مسیرهای ترانزیتی ایران جلب و جذب شوند. شناسایی گلوگاه ها و تلاش برای کاهش زمان و هزینه ترانزیت منطبق با کار کارشناسی دقیق در این زمینه بسیار موثر است.
حایری در آخر اظهار داشت: نگاه فرا دستگاهی و ملی به ترانزیت و بازبینی قوانین در مسیر تسهیل ترانزیت از ضروریات توسعه این بخش است. قربانی کردن ترانزیت برای توجیه معضل قاچاق نیز باید متوقف شود تا اعتماد عمومی به این بخش برگردد. فعالان ترانزیت در بخش خصوصی و دستگاه های تسهیل کننده ترانزیت در بدنه دولت جملگی در خدمت اقتصاد و امنیت کشورند و باید به عنوان قهرمان از ایشان یاد شود و نه با عنوان قاچاقچی یا شریک جرم وی.
بهزاد مبینی که به عنوان مدیرشرکت بخش خصوصی در حوزه ترانزیت فعال است ارزش افزوده حوزه ترانزیت را بسیار بالا برآورد کرده است و اظهار داشت: درآمد حوزه ترانزیت می تواند اقتصاد کشور را تامین کند چرا که درآمد آن با بخش قابل توجهی از درآمد نفتی کشور برابری می کند. اما با برجسته شدن بحث قاچاق از طریق ترانزیت طی سال های اخیر این بخش تحت فشار قرار گرفته به گونه ای که سرعت فرآیند ترانزیت کاهش یافته در مقابل هزینه آن افزایش پیدا کرده است.
این درحالی است که به گفته مبینی دربسیاری از کشورهای جهان ضمن مبارزه با قاچاق تلاش می شود حسن اعتماد به این بخش همچنان حفظ شود، اما در کشور ما تنها موارد منفی مد نظر قرار می گیرد و مبتنی بر آن بوروکراسی توسعه پیدا می کند که تمام زیان آن متوجه بخش خصوصی است.
به اعتقاد این کارشناس حوزه ترانزیت شاید بخش خصوصی بتواند برای مدتی با در نظر گرفتن راهکارهایی برای ادامه کار مقاومت کند اما با اصلاح نشدن روندها زیان انباشته این بخش به حدی خواهد رسید که عطای کار را به لقایش خواهد بخشید.

قوانین حوزه ترانزیت اصلاح می شود

غلامحسین امیری دیگر کارشناس حوزه ترانزیت است که مهمترین راهکار توسعه ترانزیت کشور را در 24 ساعته شدن فعالیت مرزها می داند.
وی همچنین به کاهش هزینه های این بخش تاکید دارد و می گوید: مالیات بر ارزش افزوده یکی از بند های هزینه ای است که در هیچ جای دنیا از حمل و نقل بین المللی دریافت نمی شود. اما در ایران اخذ می شود که به معضلی در این بخش تبدیل شده است.
سوء مدیریت در بخش ترانزیت باید رفع شود
ایراندخت باغچه سرایی کارشناس حوزه ترانزیت و از مدیران بخش خصوصی اولویت اول تجار برای انتخاب مسیر ترانزیتی را؛ کاهش زمان ترانزیت می داند و می گوید: برای تجار اینکه ظرف مدت مناسب و معینی بار به مقصد نهایی برسد بسیار اهمیت دارد اما متاسفانه مدیریت راهداری در مورد رانندگان ترانزیت بسیار ضعیف است.
وی اما معتقد است: با افتتاح بندر چابهار وضعیت ترانزیت بهبود خواهد یافت اما به شرطی که هندی ها در قول و قرار خود ثابت قدم باشند. در مقابل اگر روزی جنگ سوریه تمام شود ممکن است بیشتر تجارعراقی برای کاهش مسافت دیگر از مرز ایران استفاده نکنند و راه سوریه را ترجیح بدهند چون بسیار از بعد مسافتی نزدیکتر از ایران است.
به گفته باغچه سرایی اگر بندر چابهار به عنوان نقطه امید توسعه ترانزیت در ایران راه اندازی شود بهترین پیشنهاد این است که راهداری برروی رانندگان بیشتر مدیریت و نظارت را داشته باشد در عین حال تلاش شود که هزینه های این بخش کاهش یابد که اگر اینگونه شود ترانزیت توسعه می یابد در غیر اینصورت نه تنها شاهد توسعه تزانزیت نخواهیم بود بلکه هر روز کم و کمتر می شود.
این کارشناس حوزه ترانزیت مرکز اصلی ترانزیت را جنوب کشور از جمله بنادر شهید رجایی، بوشهر، خرمشهر و... دانسته تصریح کرد: درست است که در حال حاضر ترانزیت تایم و هزینه ها بالاست اما اگر هزینه های که انبار داری و برخی هزینه های مرتبط کاهش پیدا کند شرایط کار بهتر می شود. تنها کار اینست که سازمان بنادر قیمت ها را کاهش دهد.
باغچه سرایی در شرح اینکه سازمان بنادر چگونه می تواند در کاهش هزینه های ترانزیت موثر باشد یاد آور شد: در حال حاضر هزینه THS که برای هر کانتینر ترانزیتی اخذ می شود، 133دلار است اگر این رقم به زیر 100 دلار کاهش پیدا کند برای صاحب کالا بسیارارزشمند است.
تعریف واحدی از ترانزیت در کشور وجود ندارد
علیرضا چشم جهان یکی دیگر از کارشناسان با سابقه حوزه حمل و نقل معتقد است آنچه که در تمام این سال ها حوزه ترانزیت را دچار ضعف کرده تعدد سازمان ها و ارگان های تصمیم گیر در این حوزه بوده است. به گفته وی اینک این مراکز متعدد تصمیم گیری تبدیل به لایه های در هم پیچیده و غیرقابل تفکیک شده اند.
این فعال بخش حمل و نقل تحت این شرایط اصلاح امور را ناممکن دانسته و می افزاید: به نظر می رسد دولت نیز به تنهایی نمی تواند در حل معضلات بوروکراتیک و قانونی حوزه ترانزیت گام محکمی بردارد. درعین حال تصمیم گیری های خلق الساعه و کارشناسی نشده در مجموعه های دولتی و حاکمیتی که عمدتا به دنبال کسب درآمد هستند معضلات این بخش را پیچیده تر کرده است.
این کارشناس خبره حوزه حمل و نقل وضعیت را در حوزه قانونگذاری نیز چندان مطلوب ارزیابی نکرده اظهار داشت: متاسفانه در حوزه قانونگذاری وضعیت به مراتب بدتر است طی سال های اخیر کمتر تلاشی در جهت تسهیل قوانین و مقررات زدایی بخش ترانزیت صورت گرفته در مقابل هر سال قوانین در این حوزه پیچیده تر و قانون روی قانون تصویب شده است.
چشم جهان اشاره ای هم به معضل قاچاق و بخش ترانزیت می کند و ادامه می دهد: همزمان بسیار تبلیغ شده که عمده قاچاق صورت گرفته در کشور از طریق ترانزیت صورت می گیرد که بخش بزرگی از معضلات موجود و پیچیدگی های قانونی ترانزیت با عنوان مبارزه با قاچاق انجام گرفته است. اما به گفته رئیس کل گمرک جمهوری اسلامی عوامل زمینه ساز قاچاق را باید در تصمیم گیری های کلان در حوزه اقتصاد جستجو کرد. به گفته ایشان تغییرات مکرر تعرفه های واردات بسیار بر جذابیت قاچاق موثر است. بنابراین برای کنترل قاچاق نمی توان به معلول ترانزیت تمرکز کرد بلکه باید عوامل اصلی را با تغییر رویکرد اقتصادی به اقتصاد آزاد حل کرد. قطعا تا زمانیکه قاچاق در کشور سودآور است این امر از هر طریقی انجام می شود. اما اکنون مقوله قاچاق به عاملی برای ایجاد موانع هر چه بیشتر در حوزه ترانزیت تبدیل شده است.
وی در انتها می گوید: متاسفانه در این میان بسیاری از اشخاص حقیقی و حقوقی فعال در حوزه ترانزیت که در کار خود درستکار هستند قربانی اتفاقات ناگوار در حاشیه ترانزیت شده اند.