صنایع دریایی نیازمند متولی توانمند و نظام تولید

بررسی تجربه صنایع موفق در جهان مانند صنایع خودروسازی در کشورهای پیشرفته نمونه خوبی است برای درک آنچه که ما در صنایع داخلی مانند کشتی سازی فاقد آن هستیم. این صنایع اساسا خودشان تولید کننده تمام قطعات مورد نیاز خود نیستند بلکه چندین قطعه ساز که در قرارداد با اینها هستند گاه تا هزاران قطعه مختلف کوچک و بزرگ را در زمان دقیق و با کیفیتی استاندارد به خط تولید این خودروسازان ارسال می کنند تا مثلا شرکت های معظمی مانند جنرال موتورز و تویوتا در سال چند میلیون خودرو را با کیفیت مشابه و مناسب به بازار عرضه کنند. این به معنای توان بالا در مدیریت تولید است. در کشتی سازی ها نیز به اینگونه است؛ قطعا برای کشتی ساز موفق چینی چندان به صرفه نیست که تمام قطعات و ملزومات یک کشتی را خودش تولید کند بنابراین با استفاده از اقتصاد مقیاس و با در نظر گرفتن بهترین کیفیت و مناسب ترین قیمت و بهره گیری از دانش مدیریتی روز، شریک قطعه ساز خود را انتخاب می کند و به موقع سفارش مشتری را تحویل می دهد. این وظیفه ذاتی یک تولید کننده است که سفارش ساخت را بر اساس قرارداد منعقده به موقع تحویل دهد. شرکت مرسدس بنز سفارشی که برای سه سال آتی ارائه شده را در زمان و مکان مورد نظر مشتری به او تحویل می دهد؛ این هماهنگی از زمان سفارش تا تولید و تحویل به معنای هنر مدیریتی است. 

ما چون فاقد این هنر، توان و دانش مدیریتی هستیم برای توجیه ناتوانی ها به مستمسک هایی مانند تحریم و مسائل دیگر رجوع می کنیم. مسئله تحریم یک واقعیت تلخ بود اما آیا همه مشکلات از تحریم بود و یا ضعف مدیریتی ما نیز مشکلات را به صورت صعودی افزایش داد؟

از دیگر گم کرده های صنعت کشور ما بویژه در همین بخش کشتی سازی اتفاقا در بُعد سخت افزاری نیست. مشکل این است که صنایع ما مانند هم صنف هایشان در جهان نمی توانند به مشتریان و متقاضیان خدمت رسانی کنند. این بخش های نامشهود یک فعالیت اقتصادی است که ما از ارائه آن تا حد زیادی ناتوانیم. مثلا همین کشتی سازهای کره ای امتیازهایی زیادی برای مشتری در نظر می گیرند که اساسا کشتی ساز ایرانی نمی تواند از عهده آن برآید. آنها به گونه ای مکانیزم های فروش را بر ساخته اند که مشتری از صفر تا صد با آسودگی خیال و بر مبنای یک روال معقول و مشخص از خرید خود مطمئن و راضی است. 

اینطور است که در فقدان این مکانیزم ها در کشتی سازی های داخلی، واسطه ها و وارد کننده های قطعات که به صورت طبیعی به دنبال سود هر چه بیشتر هستند به عواملی مداخله گر و موثر در فرآیند تولید تبدیل می شوند. 

وقتی صنعتی و یا هر فعالیت اقتصادی-تولیدی به بودجه عمومی متکی است عاقبت کار همین می شود. در نبود یک نظام اقتصادی مولد و متکی به بازار نمی توان بیش از این انتظار داشت. اساسا در چنین اقتصادی انگیزه ها ضعیف است و نهایتا به شکل گیری یک روش متعالی و امروزی در تولید و فروش ختم نمی شود. در همین تجربه اخیر شما توجه کنید که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیش از یک دهه در انتظار تحویل یک کشتی بود؛ آیا در این دوران مدیران و متخصصان کشتی سازی می توانستند به راحتی به محوطه یارد وارد شوند؟ برخورد کشتی سازها با اینها چگونه بود؟ مگر نه اینکه برای هر بازدید می بایست تاییدیه های مختلف امنیتی می داشتند؛ بر خلاف کشتی ساز خارجی که برای کوچکترین خواسته های مشتری بهترین خدمات را ارائه می کند.

با این اوصاف و علیرغم نقاط ضعف جدی که داریم و موانع جدی که پیش روی کشتی سازی در ایران است؛ نقاط قوتی نیز داریم. به هرحال هم اکنون زیر ساخت هایی در زمینه تولید شناور در کشور وجود دارد -سخت افزاری و نرم افزاری- و این مزیت ماست؛ مزیتی که باید آن را خوب بشناسیم و بالفعل کنیم. ما هم اکنون با توجه به ظرفیت های داخلی و منطقه ای می توانیم امکانات و توانمندی ها را به سمت تعمیرات کشتی سوق دهیم. بخش غیر دولتی به خوبی می تواند در این زمینه وارد شود. ما در ساخت شناورهای زیر 2000 تن مشکلی نداریم و به راحتی می توانیم ورود پیدا کنیم. تولید یدک کش و ساپلای بووت ها که اساسا به سفارش وابسته نیست و می توان بر اساس بازار سنجی اقدام به تولید آنها نمود فرصت مناسبی برای تولید کننده های داخلی است. این یک روش معمول در تمام دنیاست که سازنده ها در تولید شناورهای خدماتی برای کاهش هزینه ها دست به سری سازی می زنند. 

اما مشکل و گرفت اصلی کار نه در یارد بلکه در جایی است که می بایست رویکردها را در بخش تولید و خدمات دریایی مشخص و هدایت کند. البته آن سازمانی که باید امور را راهبری کند برای ضعف عملکرد خود توجیهات آیین نامه ای و اساسنامه ای دارد و همه چیز را ذیل مسئله حکمرانی تفسیر می کند؛ در حالیکه مدت هاست که در جهان و حتی در منطقه ملتهب خاورمیانه حکمرانی دریایی حاکمیتی-شرکتی است و از حالت حاکمیتی- امنیتی خارج شده است. جالب اینکه کشورهایی که با این روش عمل کرده اند حالا و بر اساس پژوهش های آماری تا 50 درصد حکمرانی دریایی بهتری را نسبت به ما تجربه می کنند. اینطور است که در ایران هنوز هم در حوزه های مختلف دریایی و بندری فاقد راهبرد مناسب هستیم چون متولی امر دریا، خودش را برای ماموریت حقیقی که باید انجام دهد آماده نکرده است. 

در فقدان راهبردها و در زمانیکه برنامه مدون و مشخصی وجود ندارد و نظام تولید در حوزه دریایی دچار نقص جدی است نقش واسطه ها و دلال ها به یکباره پررنگ می شود. با مثالی این مسئله را توضیح می دهم. چند سال پیش در پرونده سانحه ای مرگبار در یکی از یاردهای تعمیراتی جنوب کشور به عنوان مشاور حضور داشتم در آن سانحه یک فرد انگلیسی فوت شده بود؛ وقتی پیگیر شدم که اساسا این فرد در یارد ایرانی چه وظیفه ای بر عهده داشته مشخص شد وی یک دلال منطقه ای است که با اخذ 20 درصد حق العمل شناورهای داخل منطقه را که نیاز به تعمیر دارند به سمت برخی یاردهای تعمیراتی ایرانی می کشاند. رقم حق العملی که این فرد دریافت می کرد به نسبت تعرفه های تعمیرات بسیار زیاد بود. در جوامع پیشرفته و با وجود نظام های توسعه یافته تولید، شاهد این دلال بازی ها نیستیم اما در کشورهایی مانند کشور ما دلال ها فعال هستند و مطمئنا بر اساس اخلاق دلالی سود شخصی و گروهی را ارجح بر منافع تولید کننده می دانند.

در این فضاست که حضور و هدایت مرجع دریایی کشور بیش از پیش احساس می شود. مثلا در مورد اخیر خرید کشتی های خارجی از سوی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برخی با جنجال آفرینی تلاش کردند تا با بهانه حمایت از تولید داخلی این خرید را زیر سوال ببرند این در حالیست که در مفاد سند اقتصاد مقاومتی ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری به توسعه ناوگان حمل و نقلی کشور برای دستیابی به سهمی قابل توجه در منطقه و جهان تاکید شده است. قرارداد کشتیرانی بنا به ماهیت بین المللی آن به صراحت متناظر بر همین اصل با طرف خارجی منعقد شده اما متاسفانه شاهد بودیم که در این زمینه عده ای بر خلاف راهبردهای اصلی نظام عمل کردند. 

لازم است بدانیم، هیچکس با تولید داخلی و تقویت بنیان های صنعتی کشور مخالف نیست اما من شاهد بودم که سفارش ساخت شرکت کشتیرانی به یاردهای داخلی با چه شرایط بد و غیر معقولی روبرو شد. نه تنها بیش از یک دهه تولید تنها یک کشتی طول کشید بلکه کیفیت تولید نیز بسیار از استانداردهای بین المللی دور بود.