چابهار و دغدغه هایِ دوست دوران تحریم!!

کارشناس بندری                                                                                                            

چهار ماه پیش وقتی سه کشور ایران، افغانستان و هند در یک توافق سه جانبه در جهت ایجاد یک شاهراه ریلی ـ آبی در بندر چابهار گردهم آمدند، امیدها به توسعه و احداث یک بندری بزرگ و توسعه یافته، جهت یک روابط دریایی جدید قوت گرفت. بسیاری از کارشناسان از عمق چنین دادوستدی نوشتند و معتقد بودند که در بدترین موقعیت ها، این بندر می تواند بندر پشتیبانی برای بزرگترین بندر ایران در شهیدرجایی بوده باشد.  

در همان روز رئیس جمهور کشورمان با اهمیت بخشیدن به چنین توافقنامه ای گفت: «این تنها یک سند اقتصادی نیست، بلکه سند سیاسی و منطقه ای است.» و افزود: «پیام توافقنامه سه‌جانبه ترانزیتی میان ایران، هندوستان و افغانستان به کشورهای جهان، این است که ما سه کشور، برای همکاری‌های مشترک و در مسیری سازنده، متحد هستیم و جمهوری اسلامی ایران در شرایط پس از تحریم و فضای جدید بوجود آمده، آمادگی دارد، همکاری‌ها و روابط خود با همسایگان به ویژه هندوستان و افغانستان را توسعه داده و از این ظرفیت به نفع ملت‌های منطقه استفاده کند.»   

رئیس دولت یازدهم توافقنامه ترانزیت سه جانبه را نه یک تصمیم سیاسی، بلکه یک اجماع منطقه‌ای به عنوان ضمانت همکاری‌هایی دانست که می‌تواند اراده‌های مشترک را برای توسعه روابط و مناسبات میان سه کشور به نمایش بگذارد. در این ابتکار که توسعه ترانزیت منطقه شرقی ایران بشمار می‌رود، هند را به چابهار و هر سه کشور را به قفقاز و شرق اروپا نزدیک ‌کند و می‌تواند شرایط بهتری را برای کارآفرینان در سه کشور فراهم آورد.»        

همچنین در همین روز تاریخی بود که نارندرا دامورداس مودی" نخست وزیر هندوستان گفته بود: «این واقعه در تاریخ سه کشور، روز مهمی بشمار می‌رود، چرا که این توافق تنها توافقی بر روی کاغذ نیست، بلکه با اراده کامل عملیاتی خواهد شد.»   

تنها یک ماه بعد، در دیدار دیگری از نمایندگان و هیئت روسی، امیدهای دیگری ایجاد شد که بسیاری بر این باور بودند که تنها با عزم کوچکی می توان افق هایی ایجاد کرد و در طی سال های آینده به تدریج قطعات پازل را در بندر چابهار تکمیل کرد. 

در همین دیدار، ماکسیم سوکولوف، وزیر حمل و نقل روسیه در دیداری تازه، گفته بود: «اگر خط راه‌آهن به ایران ساخته شود، می‌تواند سهمی‌ از باری که از طریق کانال سوئز حمل می‌شود را تصرف کنیم.» این گفته وزیر حمل نقل روسیه نشان می‌داد تکمیل خط راه‌آهن ایران به روسیه برای دو کشور تا چه اندازه اهمیت دارد. این خط راه‌آهن در کنار خطوط راه‌آهنی که بندر چابهار ایران را به افغانستان و آسیای میانه متصل می‌کند و در کنار خط راه‌آهنی که چین را از طریق ایران به اروپا متصل می سازد از اصلی‌ترین برنامه های ایران در خطوط ریلی برای افزایش سهم ترانزیتی ایران در زمینه حمل و نقل جهانی است.

در همین دیدار بود که الهام علی اف، رئیس جمهوری آذربایجان پیشنهادی برای کمک به فاینانس کریدور حمل و نقل شمال- جنوب ارائه داده بود که یکی از مهمترین پروژه‌های متصل کننده اروپا و آسیا توصیف شده است. 

از همین دیدار گزارش شده بود که جمهوری آذربایجان که با ایران و روسیه مرز مشترک دارد، در تلاش است در موقعیت یک کانون حمل و نقل بزرگ قرار گیرد. سومین تولیدکننده بزرگ نفت در زمان اتحادیه جماهیر شوروی سابق از درآمد نفتی خود برای ساخت بزرگترین بندر دریای خزر استفاده می‌کند و همچنین در فاینانس ساخت یک راه‌آهن که از طریق آذربایجان، گرجستان و ترکیه، آسیای مرکزی را به اروپا متصل می‌کند، مشارکت دارد.

به گفته یوری یوشاکوف، دستیار رییس جمهور روسیه، کریدور شمال- جنوب نسبت به مسیرهای کنونی از جمله مسیری که تا کانال سوئز ادامه دارد، مزیت‌هایی دارد. انتظار می‌رود پیگیری این پروژه که از سال ۲۰۰۸ میلادی تحت مذاکره بوده است پس از مذاکرات روسای جمهور سه کشور، شتاب بیشتری پیدا کند.

اغلب اظهارات هیئت های روسی براین نکته استوار بود که این بندر می تواند رابطه ای فراتر از یک بندر و یک ارتباط متقابل بوده باشد بلکه اغلب به این مهم می پرداختند که اساس احداث چنین بندری و راههای منتهی به آن می تواند دو قاره را به هم متصل سازد، کسانی همچون الکسان شاهین اوغلو، مدیر مرکز تحقیقات اطلس در باکو که به بلومبرگ گفته بود: «روسیه می‌تواند از مسیر جدید برای صادرات کالا به بازارهای آسیایی و منطقه خلیج فارس استفاده کند. همچنین مسیر کوتاه‌تری برای کالاهای ایرانی که به شمال و شرق اروپا صادر می‌شوند، فراهم می‌کند.» این اخبار به اضافه اخبار دیگری به بخش کریدور شمال ـ جنوب نشان می دهد تا چه اندازه توسعه این بندر می تواند تحول ساز باشد.  

یک خبرگزاری آذری دو ماه قبل به نقل از مدیر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ایران گزارش داده بود بانک بین‌المللی آذربایجان که یک بانک دولتی است، ۵۰۰ میلیون دلار برای گسترش شبکه ریلی در مرزها به ایران وام خواهد داد. وی هزینه این پروژه را ۱.۱ میلیارد دلار برآورد و عنوان کرده بود مذاکرات درباره توافق وام ادامه خواهد یافت.

این کریدور بندرعباس را به شهر مرزی آستارا در آذربایجان و از آنجا به روسیه و بنادر پوتی در گرجستان متصل خواهد کرد. هم اکنون تقریباً کل این کریدور به استثنای قطعه خط آهن رشت- آستارا آماده است. هزینه این قطعه حدود یک میلیارد دلار تخمین زده می‌شود که بانک بین‌الملل آذربایجان توافق کرده است که نیمی ‌از این هزینه را بصورت وام در اختیار ایران قرار دهد. این کریدور ظرفیت حمل سالانه ۱۰ میلیون تن کالا را خواهد داشت.

کارشناسان معتقدند «جمهوری آذربایجان با احداث این راه‌آهن به خلیج فارس متصل می‌شود و در نهایت این خط آهن کشورهای منطقه قفقاز، روسیه و اروپای شمالی و شرقی را به خلیج فارس و کشورهای جنوبی خلیج فارس را به شمال متصل می‌کند و در نتیجه می‌تواند روابط توسعه یافته و خوب اقتصادی را برای کل منطقه به ارمغان بیاورد.»

راه آهن کلیدی دیگری که ایران به دنبال تکمیل آن است راه‌آهنی است که چابهار را به زاهدان و پس از آن به زرنج در مرز افغانستان متصل می کند و از مسیر دیگری هم چابهار به سرخس در شمال شرق ایران متصل خواهد شد.       

با این روش هند از طریق چابهار به کشورهای آسیای میانه و افغانستان وصل خواهد شد. از سوی دیگر این کشورها هم که به دریای آزاد مرتبط نیستند می‌توانند راه جدید را برای تجارت از طریق چابهار پیدا کنند.

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی درباره کریدور بین‌المللی حمل و نقل و ترانزیت هند، ایران و افغانستان موسوم به کریدور چابهار گفته است: «با تأسیس این کریدور ایران از طریق شبکه ریلی می‌تواند به آسیای میانه تا چین و روسیه متصل شود. یکی از یادداشت تفاهم‌نامه‌هایی که به امضا رسیده اظهار تمایل هند برای سرمایه‌گذاری در راه‌آهن چابهار – زاهدان به ارزش یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار بود که نشان از علاقمندی و تمایل هند برای احداث این خط ریلی دارد. سال گذشته اجرای این خط آهن از بودجه داخلی وزارت راه و شهرسازی آغاز شد و تاکنون زیرسازی پروژه در محور چابهار ـ ایرانشهر به میزان ۴۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. اجرای این پروژه از سمت زاهدان نیز از چندماه گذشته آغاز شده است، بنابراین برای اجرای این پروژه ریلی صرفاً در انتظار حضور هندی‌ها نبودیم اما خوشبختانه هند تمایل خود را برای تأمین مالی ادامه پروژه اعلام کرد.» 

گذشته از این کریدور راه دیگری که ایران در پی تکمیل آن است راه‌آهن «هرات‌ ـ ‌خواف» است. راهی که گفته می شود با سیاست‌گذاری جدی و برنامه اصولی و مشترک ایران و چین و هماهنگی با کشورهای مسیر به راحتی میسر خواهد بود و تکمیل راه‌آهن پاریس - خواف تا پکن، بسیاری از آرزوهای پیشرفت و توسعه ایران و چین را محقق خواهد کرد. گذار شرق از وضعیت ژئوپلیتیک به موقعیت ژئواکونومیک، زمینه رفاه اجتماعی گسترش ابعاد مختلف توسعه به درون زندگی اجتماعی مردم را به نحو مستمر بهبود می‌بخشد.       

اما واقعیت این است که همه موارد و پیش بینی ها، اگرچه برخی جامه عمل پوشیده شد و برخی نیز در امتداد تحقق یافتن است اما نباید فرایند تحقق چنین پروژه هایی همین اندازه سهل و آسان بوده باشد که در امیدها و آرزوها آمده است.

چندانکه طی همین چند سال اخیر که افق وعده ها روشن و شفاف تر و روابط این دو کشور محسوس و ملموس تر شده است هنوز نمی توان مرزی واقعی برای راه اندازی بندر چابهار تعیین نمود.                                                                                       

آخرین بار خبرگزاری معتبر بلومبرگ همین افق نامعلوم را در خبری ترسیم کرده است و آن را با بندر همسایه چابهار، یعنی گوادر مقایسه کرده که نشان از یک تاخیر طولانی و فرسایشی دارد.            

خبرگزاری بلومبرگ در گزارشی آورده است: هند در پیشبرد تعهدات خود در راستای توسعه بندر چابهار تعلل می کند، در حالی که چین در این راستا به تعهدات خود عمل کرده و توسعه بندر گوادر را به سرعت پیش می برد.

بنابر این گزارش در نشست مقامات هند، ایران و افغانستان برای آغاز توسعه بندر چابهار اعلام شده بود که این مشارکت گام بلندی در توسعه چابهار است و می تواند مسیر تاریخ را عوض کند. این در حالی است که پس از 13 سال از امضای توافق توسعه بندر چابهار تنها یک کشتی هندی در این بندر لنگر انداخته است.

هند در این توافق متعهد شده است که 500 میلیون دلار در این پروژه سرمایه‌گذاری کند اما عملا هیچ اقدامی در این راستا انجام نداده است در حالیکه عملیات چین در بندر گوادر پاکستان که در 100 کیلومتری چابهار قرار دارد به سرعت در حال پیشرفت است.

«سمیر پاتیل» تحلیلگر هندی در این باره می گوید: این مشکل در بسیاری از تعهدات خارجی هند دیده می شود و بوروکراسی اداری در هند زمان بر است.

تجربه ای که هندی ها در بخش های دیگر صنایع کشور تکرار کرده اند. به عنوان مثال توسعه میدان گازی فرزاد B طی 15 سال اخیر همچنان یکی از موضوعات جدی بین ایران و هند است اما مذاکرات به خوبی پیش نمی رود. هیئت ها و گروه های اقتصادی و فنی پشت سرهم می آیند و می روند و در باره بند بند نوع همکاری با هم مذاکره می کنند اما خروجی این مذاکرات همچنان نامعلوم است.

توسعه میدان گازی از سال ها پیش مورد توجه هندی ها بود اما سیر و روند همکاری ها برای انعقاد یک قرارداد محکم آنقدر با موانع و مانع تراشی ها پیش می رود که تاکنون هیچ نتیجه روشنی نداشته است.

مدیران ONGC به‌عنوان بزرگترین شرکت دولتی نفت هند مردادماه گذشته برای نهایی کردن مدل مالی سرمایه گذاری توسعه میدان گازی فرزاد به تهران سفر کردند. یک هفته پس از مذاکرات پیچ در پیچ یک خبرگزاری نیمه دولتی این گزارش را از روند مذاکرات منتشر کرد:

با گذشت بیش از ۱۴ سال از امضای قرارداد توسعه میدان مشترک گازی فرزاد B با کنسرسیومی متشکل از سه شرکت هندی، اما توسعه این میدان مشترک گازی با عربستان سعودی فعلا در بخش ایرانی متوقف مانده است.                                            

بر این اساس هیئتی متشکل از مدیران شرکت ONGC به‌عنوان بزرگترین شرکت دولتی نفت هند و برخی از مدیران «اویل ایندیا و ایندین اویل» هند به منظور نهایی کردن مدل مالی و سرمایه گذاری این میدان مشترک گازی ایران به تهران آمدند.                

زیرکچیان‌زاده مدیرعامل شرکت نفت فلات قاره با بیان این که هندی ها برای سرمایه‌گذاری تا 5 میلیارد دلار در طرح توسعه میدان گازی فرزاد B مصمم هستند، تصریح می کرد: اکتشاف در بلوک فارسی در اختیار مدیریت اکتشاف شرکت ملی نفت ایران بود و شرکت او.ان.جی.سی نیز در عملیات اکتشاف همکاری مشترکی را آغاز کرد؛ این شرکت هندی پس از ارایه گزارش‌های فنی و اقتصادی، تمایل و اراده جدی خود برای توسعه فرزاد B را اعلام و شرکت ملی نفت ایران نیز گزارش آنها را در هیات مدیره خود مصوب کرد.                                         

شرکت نفت فلات قاره به عنوان مجری طرح توسعه میدان گازی فرزاد B، شرکت معتبری را انتخاب کرد و طرح جامع توسعه (MDP) میدان تهیه شد؛ هم‌اکنون مباحث فنی قرارداد طرح توسعه این میدان با طرف هندی تقریبا نهایی شده و دو طرف درباره تبدیل گاز طبیعی به ال.ان.جی و نهایی کردن قرارداد و امضای آن، مذاکره‌ها را ادامه می‌دهند.                                                                             

مدیرعامل شرکت نفت فلات قاره می گوید که میدان گازی فرزاد B با 12.5 تریلیون فوت‌ مکعب گاز درجا در بلوک فارسی قرار دارد و بر اساس برنامه، در فاز نخست این میدان روزانه یک میلیارد و 100 میلیون فوت مکعب گاز تولید می شود.                               

وی همچنین می گوید که چاه‌های توصیفی زیادی در میدان گازی فرزاد B حفر می‌شود، که پس از حفاری چاه‌های ارزیابی در فاز دوم، روزانه یک میلیارد و 650 میلیون فوت‌مکعب و با تکمیل مطالعات و حفر چاه‌های اکتشافی در فاز سوم روزانه دو میلیارد و 200 میلیون فوت‌مکعب گاز از این میدان تولید شود.

در گزارش فوق، این نکته مهم است که مدیر عامل شرکت نفت فلات قاره خود نیز اذعان دارد که هم‌اکنون شرکت او.ان.جی.سی هند، اولویت اصلی برای توسعه میدان گازی فرزاد B است و این شرکت به هیچ وجه از این پروژه کنار نکشیده است و به طور جدی مذاکره‌ها را برای نهایی کردن قرارداد ادامه می‌دهد؛ این شرکت هندی با توجه به مقرون به صرفه بودن توسعه میدان گازی فرزاد B به دنبال سرمایه‌گذاری برای تولید گاز از این میدان و تبدیل آن به ال.ان.جی است.»

اما در همان روزها، مدیرعامل شرکت نفت و گاز پارس نکته دیگری را آشکار می کند که اطلاع از آن برای کسانی که منتظر سرمایه گذاری هندی ها در چابهار هستند خالی از لطف نیست.                                                                                      

مدیرعامل شرکت نفت و گاز پارس با اشاره به برگزاری «جلسه‌های فراوان» میان طرف ایرانی و هندی، اظهار کرده بود: نفت وگاز پارس مسئول بررسی پیشنهادهای فنی شرکت هندی برای توسعه میدان گازی فرزاد B بوده اما بررسی توجیه اقتصادی توسعه این میدان گازی بر عهده شرکت ملی نفت ایران است.

در همین حال بیژن زنگنه اظهار کرده است: «تنها میدانی که قول توسعه آن به یک شرکت خارجی داده شده، میدان فرزاد B بوده که قول آن در سطح روسای جمهور دو کشور به هندی ها داده شده است.»                                                                      

اما این گزارش این چنین پایان می یابد: «از سوی دیگر درحالی توسعه میدان مشترک پارس جنوبی و عقب ماندگی از قطر یک درس تاریخی برای صنعت نفت و گاز ایران داشته است که به نظر می رسد مدیران وزارت نفت و دولت تدبیر و امید چندان از این تجربه تلخ تاریخی درس نگرفته اند و با وجود آغاز توسعه همه جانبه میدان فرزاد B اما فعلا توسعه این میدان مشترک گازی در بخش ایرانی متوقف مانده است.»           

همین وضعیت و اختلال در باره طرح لوله انتقال گازی صلح که از سوی یک شرکت هندی ارائه شده وجود دارد. طرحی که در صورت توافق نهایی ایران و هند، گاز ایران از طریق خط لوله هزار و 400 کیلومتری زیردریا به هندوستان صادر می شود که به عنوان طولانی ترین خط لوله انتقال گاز زیردریایی جهان به شمار خواهد رفت.                                                                                                                                      

یک کارشناس اقتصادی توانایی این پیمانکار هندی را در اجرای طرح انتقال گاز ایران به هند زیر سئوال برده و می گوید که ایران باید در انتخاب پیمانکار اجرای طرح انتقال گاز ایران به هندوستان از طریق بستر دریا دقت کند.» و اضافه می کند که «فقط در صورتی که دولت هندوستان از این پیمانکار حمایت کند، توانایی اجرای این طرح چند میلیارد دلاری را خواهد داشت اما تاکنون مقام های وزارت نفت هند، حمایتی از این پیمانکار نکرده اند.» وی گفته که «مسئولان شرکت نفت و گاز جنوب هند بارها از مقام های ایرانی خواسته اند که در خصوص اجرای خط لوله انتقال گاز ایران به هندوستان از طریق بستر دریا با مسئولان هندی گفت وگو کنند.»

مورد کاوی دیگر، بدهی های سنگین هندی ها از قبال خرید نفت ایران که در دوران تحریم و فشارهای اقتصادی در کنار ایران ماندند طی سه سال گذشته یکی از چالش های اصلی این کشور با ایران بود که بالاخره بعد از فشارهای زیاد بخشی از آن رفع و رجوع شد. والا شاید اگر این تاخیرها در پرداخت همچنان ادامه می یافت دوستی ها و همدلی های این همراه دیروز محلی برای مناقشه های بعدی می شد. 

بنابراین آنچه که در چابهار گذشت کم و بیش وضعیت مشابه ی است که در بخش های دیگر نیز تجربه شده است. منابع تصمیم گیر هند طی سال های اخیر هر بار در بخشی از پروسه موانعی را پیش روی خود دیده و سعی کردند با تظاهر به یک کارشناسی منطقی فرصتی را از دست بدهند. این در حالی است که هم بنادر کشور رقیب ـ پاکستان ـ و هم بنادر منطقه با سرعت شتابنده نسبت به توسعه ظرفیت بنادر خود اهتمام دارند.

دولت هندی طی همین یکسال گذشته چندین بار بر روی همین قرارداد توسعه بندر چابهار اشکالاتی را مطرح کرده که مانع از نهایی شدن انعقاد قرارداد چابهار شده اند. 

بلومبرگ در گزارشی به نقل یک دیپلمات ایرانی گفته است: به رغم اهمیت فراوان این پروژه، ایرانی ها و هندی ها هنوز بر سر این مسئله که کدام طرف 30 میلیون دلار تعرفه غیرمستقیم تجهیزات بندری وارد شده به ایران را پرداخت کند، به نتیجه نرسیده اند.

حمید مصدقی که ریاست بخش اقتصادی سفارت ایران در دهلی نو را عهده دار است گفت: تأخیر در پیشرفت این پروژه ناشی از مسائل پیش پا افتاده است و طرفین می خواهند این روند به سرعت ادامه یابد.

آنچه که ارائه شد کم و بیش فرایند طولانی برخی از پروژه هایی بود که هندی ها در حوزه مختلف صنایع کشور در دست داشته اند و کمتر نتیجه محسوسی از آن حاصل شده است.