بنادر خزر نرخ پایه برای حمل کالا ندارند

وی با بیان اینکه نه تنها زمان بازگشت اصل سرمایه نامشخص است بلکه به مرور زمان خریداران شناورها با مشکلات فراوانی رو به رو خواهند شد، گفت:  قبل از اینکه اقساط خرید کشتی به پایان رسد زمان تعمیر ادواری کشتی فرا می رسد. این هزینه های سر سام آوری است که مالکین شناور ها با آن روبه رو هستند .
مقدم دراین باره ادامه داد: بیش از 80درصد ازحوادث شناورهای دنیا مربوط به خطای انسانی است، با این حال سازمان بنادر به عنوان نهاد حاکمیتی و نظارتی، حقوق کاپیتان و پرسنل کشتی را از کارفرما به هر نحوی باز پس می گیرد.
وی با بیان تعداد کشتی های موجود در دریای خزر اظهار داشت: درکل ِدریای خزر حدود 40 کشتی با پرچم ایران تردد می کنند که 24 فروند آن متعلق به کشتیرانی دریای خزر است و تعداد دیگر مربوط به بخش خصوصی است و حدود هشت فروند نیز بر روی دایک رفته اند. بنابراین تنها حدود 30 کشتی ایرانی در دریایی خزر فعال هستند. به راستی این تعداد کشتی در حال فعالیت چه مقدار بار مالی را بر مجموعه پخش فرآوردهای سوختی تحمیل می کند که قیمت سوخت این منطقه براساس قیمت سوخت در جنوب محاسبه می شود، با توجه به اینکه تا به امروز قاچاق سوخت در دریای خزر ثابت نشده است.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دلتا مارین خزر با اشاره به مشکلات بخش خصوصی در این حوزه گفت: یکی از مهم ترین مشکلات این بخش هزینه سوخت است که بر این اساس این هزینه به همراه هزینه بندری معادل نیمی از درآمدی است که از مالکین شناورها بابت حمل و نقل کالا کسب خواهند کرد.از سوی دیگر مالکین با مشکلاتی دیگری همچون کاهش صادرات، زمان نوبت دهی به کشتی برای حمل کالا دسته و پنجه نرم می کنند .
مقدم عدم وجود قیمت پایه برای یک رقابت آزاد را از دیگر مشکلات این حوزه دانست و افزود: متاسفانه در بنادر حاشیه دریای خزر از جمله بنادر ترکمن باشی، آکتائو، باکو، آستاراخان قیمت پایه برای حمل کالا وجود ندارد. بنابراین اگر قرار است قانون عرضه و تقاضا بر فعالیت کشتی ها حاکم شود ابتدا باید مبلغ پایه به گونه ای باشد که ناوگان ایرانی متضرر نشود چرا که خطوط روسی با نرخ پایین حاضر به حمل و نقل کالا نیستند.
وی نیاز این صنعت به یک انجمن واحد را الزامی برشمرد و خاطر نشان کرد: در شمال کشور صنعت حمل و نقل دریایی نیاز به یک انجمن دارد که بتواند مشکلات این حوزه را مطرح و از حقوق فعالان این صنعت دفاع کند.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دلتا مارین خزر با اشاره به فقدان انسجام در نظام تقسیم کالا در بنادر دریای خزر اذعان داشت: در بنادر شمالی با کمبود بار برای حمل ونقل دریایی روبه رو نیستم اما انسجام و نظمی برای تقسیم بار وجود ندارد چراکه با نگاه اجمالی به اداره گمرک و فعالیت کشتی ها در این منطقه مشخص می شود که مشکلی بعنوان کاهش بارنداریم اما مشکل اصلی در مدیریت تقسیم بار است، مدیریتی که بتواند به سیستم حمل و نقل دریایی قوام دهد واز سوی دیگر با اعلام مبلغ پایه ای با توجیه حداقل ده درصد سود زمینه رقابت آزادرا فراهم سازد و بتواند بر مشکلات فائق آید. بنابراین نظام رقابتی وجود دارد اما بدون اینکه انسجام و استاندارهای لازم در نظر گرفته شود.
مقدم با اشاره به اثر بخش ترین اقدام نظام بانکی کشور نسبت به کاهش سود بانکی خاطر نشان کرد: مهمترین عاملی که سرمایه گذاری در حوزه فعالیتهای اقتصادی را با چالش روبه رو کرده بود، مقایسه درآمد فعالان اقتصادی با میزان سود سپرده گذاری در بانک است چرا که اگر یک لایروب در بندر آستارا مستقر شود و شروع به کار کند، با کسر هزینه های موجود و همچنین پیگیریهای مکرر برای دریافت مطالبات، با میزان درآمد تناسبی ندارد. برای مثال بیشتر شناورهای خدماتی در جنوب مدت زیادی است که مطالبات خود را از شرکتها مختلف دریافت نکرده اند و در نتیجه به قاچاق ازجمله قاچاق سوخت روی آورده اند در صورتی که هیچ مالک شناوری در حالت عادی حاضر نیست دشواریهای اینچنینی رابه جان بخرد اما در حال حاضر در شرایطی قرار می گیرد که بین کار بدون مزد و قاچاق دیگر نمی تواند تفاوتی قائل شود .
وی با اشاره به ارائه تسهیلات چهار درصدی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی به مالکین شناورهای اذعان داشت: پیشنهاد می شود که سازمان بنادر مانند شرکتهای لیزینگ خودرو، تسهیلاتی را ارائه دهد و در ازای آن شناور در رهن سازمان قرارگیرد، با توجه به اینکه در حال حاضر از سوی سازمان بنادر و دریانوردی برای شناورهای باری تسهیلات با چهار درصد پرداخت می شود اما برای تهیه تجهیزات همچنان دچار مشکل هستیم.