طرحی که تندباد تحریم با خود برد

در سازمان بنادر و دریانوردی همه شرکت های تک نفره یا همان پیمانکاران کیف به دست را خوب می شناسند کسانی که در فقدان ساختار رتبه بندی شرکت ها در این سازمان امور واگذار شده بنادر را با بهره گیری از ابزار قیمت به سبب هزینه پایین تر نسبت به شرکت های واقعی در اختیار می گیرند و با کیفیتی تضمین نشده کم و بیش به انجام می رسانند. این در حالی است که در فرآیند کاری بنادر با ماهیت ذاتی بین المللی در کنار سرعت، کیفیت حرف اول را می زند. اما به نظر می رسد در بنادر کشور ما آنچه که تعیین کننده است چیزی غیر از این دو و معطوف به تضمین درآمد اداره بندر است. به همین دلیل موضوع رتبه بندی سالهاست که در محاق مانده تا یک حلقه معیوب دیگر بنادر ایرانی را در رقابت با رقبای قدر ناتوان کند. اما نکته این است که یک دهه پیش سازمان بنادر تلاش کرد تا رتبه بندی را پیاده کرده شالوده تشخیص سره از ناسره را بنیان نهد اما صدای زوزه تند بادهای تحریم در میانه دهه 1380 مدیران سازمان را درانجام این کار در تردید انداخت. اما اکنون که برجام در روندی افتان و خیزان ولی ممتد در تمام شئون ارتباطی داخل و خارج کشور رسوب می کند رتبه بندی و سامان دهی فعالیت پیمانکاران و نمایندگی های همکار با سازمان بنادر ضرورتی دوباره یافته است. بر این اساس مانا به سراغ کارشناسان و مدیرانی رفت که در تلاش نخستین سازمان بنادر در زمینه رده بندی نقش مستقیم داشتند تا از آنها در چرایی عدم موفقیت آن بپرسد. 

میرمحمد روزبه دکترای مدیریت و و پروسه سازمانی که سابقه ای طولانی در همکاری با سازمان بنادر ودریانوردی دارد نخستین کسی بود که از سوی سازمان برای طرح ریزی طرح رتبه بندی کارگزاران، پیمانکاران و نمایندگی های همکار با سازمان بنادر دعوت شد. وقتی از او پرسیدیم که ضرورت رتبه بندی شرکت ها از چه زمانی در ایران احساس شد می گوید: رتبه بندی کارگزاران و پیمانکاران در ایران از اوائل دهه 1370 عملا آغاز شد. یعنی از زمانی که بحث استانداردهای ISO9001 بر سر زبان ها افتاد رتبه بندی هم به عنوان یکی از الزامات این استاندارد به شکل جدی مطرح و پیگیری شد. 

به گفته روزبه شرکت های خودرو سازی از پیشگامان رتبه بندی پیمانکاران و کارگزاران در ایران است. اما در دنیا و پیش از این رتبه بندی در زمینه دفاعی و رتبه بندی پیمانکاران دفاعی به وجود آمده بود و استمرار داشت. در ایران البته در حوزه نفت نوعی از ارزیابی پیمانکاران انجام می شد اما آن ارزیابی با رتبه بندی که الان وجود دارد تفاوت داشت.                                         

بنیانگذار فعالیت های گواهی دهی سیستم در ایران تاسیس نخستین موسسات و انجمن های رتبه بندی در کشور را مربوط به سالهای دهه 1370 می داند که به گفته وی حاصل تقاضای بالای صنایع بزرگ برای رتبه بندی شرکت های همکار با خود بود. چرا که مهمترین دستآوردی که آنها از رتبه بندی انتظار داشتند افزایش کارآمدی و ارتقاء نوع ارتباط بین طرفین در یک زمینه کاری است.                                                   

اما اینکه روزبه چطور برای طرح ریزی رتبه بندی در سازمان بنادر دعوت شد را وی اینگونه توضیح می دهد: من از دهه 1350 تا دهه 1370 به مدت 15 سال به عنوان مشاور ارشد با سازمان بنادر و دریانوردی همکاری داشتم. در زمانی هم که سازمان بنادر به دنبال اجرای طرح رتبه بندی بود از من به عنوان مشاور دعوت به همکاری کردند. البته پیش از این یکی از طرح های که با همکاری من در اواخر دهه 1350 در سازمان بنادر انجام شد طرح ساماندهی کارگزاران دریایی و بندری بود. در آن طرح مقررات و آیین نامه ای تدوین و اجرا شد که بر اساس آن مجوز های فعالیت در حوزه بندر و دریا صادر می شد.

اما چگونه مدیران وقت سازمان ضرورت رتبه بندی را احساس کرده بودند؟ روزبه می گوید: بعد از سال ها در بنادر وضعیت به گونه ای رقم خورده بود که تفکیک شرکت های حرفه ای و واقعی از پیمانکاران یک نفره یا به اصطلاح پیمانکاران کیف به دست دشوار شده بود. به همین دلیل مدیران سازمان ضروری دانستند که در جهت سامان بخشی به این شرایط در بنادر دست به اجرای طرح رتبه بندی بزنند.                                

وی در تشریح طرح رتبه بندی در بنادر اذعان می دارد که این طرحی نو بود که می بایست منحصرا و بر اساس نیازهای سازمان بنادر برای آن تعریف می شد. 

روزبه در این باره می گوید: ما برای اجرای این طرح دست به طراحی یک مدل زدیم که در داخل آن و در گام نخست به تفکیک نوع فعالیت هر کدام از پیمانکاران پرسشنامه ای تدوین شده بود تا اینها یک خودارزیابی داشته باشند. همزمان تلاش شد عده ای در خود سازمان برای اجرای این طرح تربیت شوند تا به این فرآیند کمک کنند.                                                                                

مشاور عالی سابق سازمان بنادر یکی از الگوهای طراحی مدل را سازمان دفاعی انگلستان اعلام می دارد چرا که او به عنوان عضو BSI به این مدل دسترسی لازم را داشت. وی درباره مزیت های این الگو اظهار داشت: مزیت این مدل در ارزیابی دوطرفه بود به این صورت که هم پیمانکار و هم کارفرما هر دو ارزیابی می شدند. البته ما به آن مدل اکتفا نکردیم و در طراحی مدل نهایی از مولفه های ISO9004 که به کیفیت فراگیر توجه داشت استفاده کردیم. استاندارهای ایمنی، سلامت حرفه ای و استانداردهای زیست محیطی هم در طراحی مدل مورد استفاده قرار گرفت.    

روزبه مدل طراحی شده را بسیار پیشرو و قابل توجه دانسته و در تایید نظر خود می گوید: مدل به گونه ای بود که اتحادیه بنادر ژاپن در مکاتباتی که با آنها داشتیم از این طرح به علت نوگرایی که داشت بسیار استقبال کردند. آنها از ما خواستند که در زمان اجرا نیز آنها را از نتایج آن آگاه کنیم تا در صورت موفقیت از این مدل در بنادر ژاپن نیز استفاده شود.                                                                                

طراح مدل رتبه بندی شرکت ها در سازمان بنادر و دریانوردی اولویت سازمان بنادر را فیلتراسیون(غربالگری) شرکت ها اعلام می دارد که از استانداردها فاصله داشتند و ادامه می دهد: با این حال ما توصیه کردیم که به جای ایجاد مانع، با انتقال شفاف انتظارات به شرکت ها به دنبال ارتقاء تدریجی آنها باشند در واقع این طرح می بایست به مرور اجرا می شد تا شرکت ها هر سال خودشان را ارتقا دهند.           

این کارشناس با سابقه سیستم های مدیریتی و گواهی سیستم، اما به مخالفت هایی اشاره می کند که از زمان مطرح شدن طرح رتبه بندی در میان برخی شرکت ها به گوش می رسید. وی دلیل این امر را تصور به وجود آمده در میان پیمانکاران می داند؛ آنها فکر می کردند که سازمان بنادر به دنبال ایجاد مقررات و موانع قانونی تازه در مسیر فعالیت آنهاست.                                                            

او سپس از تلاش های خبر می دهد که از سوی مدیران و گروه طراح برای ابهام زدایی از طرح انجام شد. وی در این باره اظهار می دارد: ما برای آنها توضیح دادیم که حتی در آیین نامه های WTO که اساسا به دنبال مقررات زدایی است؛ مقررات مبتنی بر استاندارهایی که بر روی آنها اجماع جهانی وجود دارد باید اجرا شود.                                                                                             

همزمان با این مذاکرات، روزبه از توصیه ای خبر می دهد که همان زمان به سازمان بنادر گوشزد می کند. او می گوید که ما برای جلوگیری از هرگونه شائبه ای به مدیران سازمان اکیدا توصیه کردیم اجرای طرح باید از طریق یک شخص حقوقی ثالث و پاسخگو انجام شود و خود راسا دست به رتبه بندی نزند. 

وی در خاتمه اظهاراتش اجرای طرح رتبه بندی را زمانی موفق اعلام می دارد که از اهداف خود دور نشود و در ضمن اثر بخشی و کارایی را ارتقا دهد.

                                                                                                                                        

ملک رضا ملک پور مدیر سابق بندری به عنوان کسی که سالها در حوزه رده بندی دستی بر آتش دارد از نخستین کسانی است که همزمان با طراحی طرح از سوی دکتر روزبه و گروهش برای اجرای آن با سازمان بنادر وارد همکاری شد. وی در این باره می گوید: در پی یک آگهی سراسری، سازمان بنادر دو موسسه خصوصی رده بندی آسیا و دولتی سازمان مدیریت صنعتی را به عنوان مجریان طرح برگزید. اولی به عنوان مشاور و دومی به عنوان عامل. من در آن زمان در موسسه رده بندی آسیا مشغول به کار بودم.                                                  

ملک پور مهمترین مدافعان طرح را مدیرعامل سازمان بنادر و مدیرکل اموربندری وقت دانسته و اظهار داشت: آنها از اجرای طرح رده بندی شرکت ها دفاع می کردند و اجرای آن را ضروری می دانستند اما در مقابل معاون امور بندری ضمن تایید نقاط مثبت طرح زمان اجرای آن را مناسب نمی دانست. چرا که ایشان معتقد بود در زمانی که تحریم ها هر روز بیشتر می شود و ما وارد دوران رکود می شویم گرید بندی شرکت ها و محدود سازی آنها به صلاح نیست. 

عضو هیئت مدیره موسسه رده بندی آسیا در شرح چگونگی همکاری دو موسسه رده بندی آسیا و مدیریت صنعتی با طرح اذعان داشت: این دو موسسه معتقد بودند که باید نخست طرح به صورت پایلوت اجرا شود. به همین دلیل ما تمام بنادر ایران از شمال تا جنوب را سرزدیم و با شرکت های مختلف فعال در این بنادر گفتگو کردیم تا نقاط ضعف و قوت طرح را با آنها بررسی کنیم و ماهیت آن را برای آنها روشن سازیم. در این میان 75 درصد از شرکت ها با اجرای طرح رتبه بندی موافق بودند و 25 درصد مخالف.                                               

به گفته ملک پور مهمترین این مخالفان نمایندگی کشتیرانی های خارجی بودند. آنها معتقد بودند که بنا به ارتباط و کار کارشناسی بین المللی انتخاب شده اند و سازمان بنادر و دریانوردی شانی اجل از این استانداردهای بین المللی ندارد تا آنها را ارزیابی کند.

وی در ادامه می گوید: به هرحال ما با پنج شرکت بزرگ از میان مجموع آنها به صورت ویژه مذاکره کردیم تا زوایای مختلف طرح را برای آنها روشن کنیم. از جمله به آنها یادآور شدیم که سازمان بنادر یا موسسه های رتبه بندی به دنبال دستیابی به اطلاعات آنها نیستند بلکه آنچه که مورد بررسی قرار می گیرد تایید تطبیق مکانیزم های مالی و اداری این شرکت ها با استاندارهای بین المللی است.در واقع هدف این بود که کارگزاری که سرمایه گذاری کلان انجام داده و یک فعالیت بزرگ را سامان داده است از کارگزارهای کیف به دست که به کار نگاه فصلی دارند از یکدیگر تفکیک شده قابل تشخیص شوند. با این گزاره آنها قانع می شدند که کلیت طرح بسیار مثبت و راهگشاست. اما این شرکت ها در نحوه اجرای طرح شک داشتند.

اما این شک چه بود؟ ملک پور پاسخ می دهد: آیا سازمان بنادر در همین فرآیند طبیعی رتبه بندی می ماند یا نه خواسته و ناخواسته سعی در دستیابی به جزییات فعالیت شرکت خواهد داشت؟                                                                                   

مدیر سابق بندر شهید رجایی این دغدغه را مهم و درست ارزیابی کرده اظهار کرد: مخالفان 25 درصدی از اینکه پس از ارزیابی از مزایای رتبه بندی بهره مند شوند استقبال می کردند اما از اینکه سازمان بنادر به عنوان سازمان ناظر خود راسا دست به رتبه بندی بزند را درست نمی دانستند و معتقد بودند یک موسسه یا سازمان ثالثی می بایست به صورت بی طرف ارزیابی شرکت ها را انجام دهد. آنها معتقد بودند که به دلیل فقدان یک روند محکم و قابل اتکا در سازمان بنادر که در اجرا به تئوری اولیه یک طرح وفادار بماند نمی توانند به اجرای این طرح اعتماد کنند.              

ملک پور اما موافقان 75 درصدی را نیز محق می داند: آنها هم درست فکر می کردند. چرا که سال هاست برخی کارگزاران تنها با در دست داشتن یک مجوز کارگزاری ترابری در بنادر ما در حال فعالیت هستند در حالی که ابزار مناسب در اختیار ندارند، کارگر ماهر ندارند، بیمه مسئولیت ندارند و اساسا کیفیت کار آنها ارزیابی نشده است؛ جالب اینکه برخی از اینها حتی دفتر کار و یک آدرس مشخص هم ندارند.علی ایحال، طرح رتبه بندی کارگزاران ترابری دریایی در همان سال متوقف شد.                                                                        

این مدیر حوزه رده بندی اذعان می دارد که علیرغم توقف اجرای طرح هر دو موسسه رده بندی آسیا و مدیریت صنعتی گزارش مشترک خود را به سازمان بنادر و دریانوردی که در آن کمی ها و کاستی ها و مزیت های طرح به همراه دغدغه های موافقان و مخالفان آن تحویل دادند.

او همچنین علت توقف طرح را شدت گرفتن تحریم ها و اضطراری که در پی آن بر حوزه بنادر و دریا حاکم شد می داند و اذعان می دارد این مسئله طرح را از اولویت سازمان بنادر خارج کرد.

ملک پور در ادامه از تلاش هایی خبر می دهد که چندی بعد برای احیای طرح در سازمان صورت می گیرد اما خاطر نشان می کند: من همان زمان به دوستان هشدار دادم که اگر سازمان بنادر راسا خود دست به اجرای این طرح بزند ناخواسته زمینه های گسترش فساد اداری و سازمانی را در بنادر کشور فراهم خواهد کرد.                                                                                             

اما چگونه اجرای طرح رتبه بندی شرکت ها می تواند منجر به فساد شود؟ ملک پور پاسخ می دهد: اساسا موفقیت چنین طرح هایی آنچنان که در دیگر بنادر موفق جهان شاهد آن بوده ایم مستلزم دوری هر چه بیشتر سازمان بنادر و دریانوردی از تصدی گری در بنادر کشور است. یعنی شما نمی توانید از یک سو به دنبال رده بندی شرکت های کارگزار باشید و از سوی دیگر خودتان به عنوان متصدی و عامل در تمام ارکان و شئون بنادر دخالت کنید که اگر چنین باشد به شکلی کاملا ناخواسته و عملا و در رقابت با همین کارگزارانی که قرار است شما ناظر بر عملکرد آنها باشید کفه ترازوی منافع بنادر را به سوی خود سنگین می کنید.                                                                                   

                                                                         

محسن صادقی فر معاون بندری وقت سازمان بنادر همان کسی است که اجرای طرح رتبه بندی را در آن سال ها به موقع نمی دانست. وی در پاسخ به این سوال که چرا سازمان بنادر دیرتر از دیگر سازمان ها به فکر رتبه بندی افتاد؟ اظهار داشت: رتبه بندی شرکت های همکار با سازمان بنادر و دریانوردی به نسبت عمر این سازمان امر تازه ای است. چرا که حتی اعطای گواهینامه ها و مجوزها در اوائل انقلاب انجام شد. بعد از آن هم انقلاب و جنگ ضرورت این اقدام را به تعویق انداخت. هر چند که تا مدت ها بیشتر امور از سوی خود سازمان انجام می شد و عملا نیازی به رتبه بندی احساس نمی شد. اما از قریب به یک دهه پیش این موضوع در سازمان مطرح شد که باید برای بهبود کیفیت فعالیت ها رتبه بندی انجام شود.

صادقی فر اما مخالفت و موضع گیری منفی برخی از کارگزاران و نمایندگی های عمده خطوط کشتیرانی بین المللی را مانع اصلی اجرای این طرح عنوان داشته گفت: از همان ابتدا کارگزارانی که با سازمان بنادر همکاری می کردند نسبت به اجرای آن موضع مثبتی نداشتند. آنها که بیشتر با طرف های خارجی کار می کردند عمدتا بنا به روابط و ضوابط بین المللی از سوی آنها مورد تایید بودند به همین دلیل تایید دوباره از سوی یک سازمان داخلی را ضروری نمی دانستند و نسبت به اجرای آن ابهاماتی داشتند.                                   

دبیر اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی اذعان داشت که همین موضع منفی که به صراحت بیان می شد این بیم را ایجاد کرد که همزمان با زمزمه تشدید تحریم ها کار بنادر دچار اختلال شود. وی این مسئله را دلیل اصلی مخالفت خود با اجرای طرح در آن زمان اعلام کرد. 

این مدیر سابق بندری در رابطه با ابهامات طرح شده از سوی مخالفین می گوید: ابهامات آنها هم در مورد نحوه اجرا و ارزیابی بود. شرکت های کارگزاری معتبر اعلام می کردند که برخی شرکت های تک نفره که در مالکیت «کیف به دست» ها بود می توانند با ترفند هایی ضمن دریافت رتبه ای برابر با آنها مجموعه سرمایه گذاری و هزینه کرد آنها را با چالش روبرو کنند. این در حالی است که آنها با زحمت بسیار توانسته بودند نظر طرف های بین المللی را برای همکاری جلب کنند.                                                             

صادقی فر اما زمان کنونی را برای اجرای طرح رتبه بندی مناسب دانسته خاطر نشان کرد: به نظرمن حالا وقت آن است که طرح رتبه بندی اجرا شود و چه بهتر که شرکت های کارگزار هم با اجرای آن موافق باشند چرا که در فقدان رتبه بندی کیفیت خدمات در بنادر کشور بالا نمی رود.