صنعت حمل و نقل کشور باید متحول شود/با رقابت، راندمان بنادر را افزایش دهیم

مهمترین امتیاز عضویت در سازمان تجارت جهانی برای هر کشوری سهولت در امر تجارت بین المللی است. به واقع اگر کشوری عضو این سازمان نیست در مراواده های تجاری با اعضای آن متحمل هزینه های بیشتری می شود.                               

به عبارت دیگر این امر سبب می شود که کشور غیر عضو برای فروش کالاهایش در بازار رقابتی مجبور باشد با کاهش سود در محدوده قیمت های رقابتی قرار بگیرد و امیدوار باشد که خریدار کالای وی را برای خرید انتخاب کند.                             

به طور مثال زمانی که به عنوان کشور غیرعضو می خواهیم کالای پتروشیمی به اعضاء بفروشیم با تعرفه 50 درصد روبرو می شویم در حالی که یک کشور عضو WTO همین کالا را با تعرفه 16 درصد به اعضاء عرضه می کند. اینجاست که بالاجبار برای رقابت پذیری نرخ کالای خود باید تا 34 درصد قیمت را کاهش دهیم و عملا از بخش زیادی از سود بگذریم تا بتوانیم صادرات و ارز آوری داشته باشیم. گاهی هم این کاهش قیمت ها فروش کالا را زیانده می کند. 

بنابراین عضویت در WTO برای کشوری همچون کشور ما به معنای توسعه بازارهای عرضه است. در مقابل ما نیز باید بر اساس مقررات این سازمان بازار خود را بر روی کالاهای صادراتی اعضا باز کنیم. در نتیجه تبادل کالا بین ما و آنها افزایش می یابد اینجاست که پای نظام حمل و نقلی کشور به بطن ماجرای عضویت در سازمان تجارت جهانی باز می شود. به طور مثال بنادر کشور به عنوان یکی از مهمترین و اصلی ترین درگاه ههای ورود و خروج کالا از کشور با موجی از صادرات و واردات کالا روبرو می شوند که می بایست از همین امروز برای مواجه با آن آماده شوند. حمل و نقل جاده ای و دیگر بخش ها هم به تبع آن با این موج روبرو می شوند. هم اکنون مجموع جابجایی کالا در ایران برابر با 150 میلیون تن در سال است که به نظر می رسد اگر درخواست ما برای عضویت در WTOپذیرفته شود این استعداد را داشته باشد که تا دو برابر هم افزایش یابد. اما مسئله این است که نظام حمل و نقل ایران در حال حاضر توان این افزایش حجم کالا را ندارد. سطح پایین بهره وری در بنادر، جاده ها و بخش ریلی سبب شده تا دورنمای حمل و نقل کالا در ایران تا زمانی که اصلاحی جدی در آن صورت نگیرد روشن نباشد. 

همین حالا و با رفع تحریم ها به نظر می رسد که بنادر و جاده ها با روند رو به رشد افزایش صادرات و واردات کالا روبرو شوند. در بنادر قرار است که خطوط کشتیرانی بین المللی، کشتی های بزرگ را مستقیما به بنادر جنوبی ایران هدایت کنند و آن روال دوران تحریم که کشتی بزرگ خارجی نخست کالا را در بنادر جنوب خلیج فارس تخلیه می کرد و سپس کشتی های فیدری آنها را با هزینه های مضاعف به بنادر ایران حمل می کردند بشکند. به عبارت دیگر، قرار است به زودی حجم کار بنادر ما افزایش یابد. بر این اساس باید برای افزایش بهره وری و رقابتی کردن بنادر و دیگر بخش های حمل و نقل برنامه ریزی داشته باشیم. 

همانطور که پیش از این گفته شد بنادر کشور با معضل بهره وری پایین روبرو هستند اما در حوزه جاده ای ضمن اینکه بهره وری پایین است از تمام ظرفیت آن نیز استفاده نمی شود. بدین شکل که یک کامیون در ایران در حدود 80 هزار کیلومتر درسال پیمایش دارد. در حالی که همین کامیون در اروپا تا 160 هزار کیلومتر در سال پیمایش می کند. این به معنای سرعت بیشتر در جاده های اروپایی نیست بلکه به معنی اتلاف زمان در فقدان برنامه ریزی درست در حمل و نقل جاده ای ما است. ما باید مدیریت زمان را در حمل و نقل جاده ای بروزرسانی و متحول کنیم تا بتوانیم حرکت کامیون ها را مدیریت کرده در دورانی که فرآیند عضویت در WTO را کامل می کنیم توان رقابت داشته باشیم و با آسیب مواجه نشویم. 

در بخش حمل و نقل ریلی نیز ما با اتلاف منابع روبرو هستیم. بهره وری در این بخش پایین است. میانگین پیمایش یک قطار در 24 ساعت در ایران 100 کیلومتر است. در حالی که همین قطار در کشورهای پیشرفته تا 300 کیلومتر در 24 ساعت پیمایش دارد. اینها همه به شیوه مدیریت ما در حوزه حمل و نقل برمی گردد. اساسا مدیریت در این بخش بهره ور نیست. در عین حال سخت افزار ما نیز دچار کمبود و نقصان است و باید هر دو اصلاح شود.

بنابراین و با توجه به شرایط موجود به نظر می رسد، فرض محال، اگر همین امروز هم عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی پذیرفته شود تا زمانی که ما واقعا توان عضویت عملی را در آن داشته باشیم حداقل سه تا پنج سال زمان لازم است آن هم در صورتی که در هر دو حوزه نرم افزاری و سخت افزاری برنامه ریزی مدون داشته باشیم. 

یادآور می شوم اگر ما در مدت زمانی که تا عضویت نهایی در WTO وقت داریم نتوانیم سطح بهره وری را در همه بخش ها افزایش دهیم، اقتصاد را رقابتی و رقابت پذیر کنیم، دست به فرصت سوزی بزرگی زده ایم و قطعا با زیان روبرو خواهیم شد. 

بنادر ما اگر نتوانند عملکرد خود را در حد استانداردهای جهانی بهبود ببخشند قطعا دوباره به بنادر فیدری تبدیل خواهند شد. من نمی گویم بنادر ما بنادری مانند سنگاپور و آنتورپ را الگوی فعالیت خودشان قرار دهند بلکه اگر بتوانند همانند بنادر کوچکتر چین یا هند هم عمل کند می توانیم امیدوار باشیم برای زمان عضویت ما در WTO آماده اند.    

هم اکنون در بندر شهید رجایی هر ساعت تا 9 کانتینر تخلیه و بارگیری می شود. در حالی که در جنوب خلیج فارس این عدد 25 کانتینر در ساعت است. این عقب ماندگی فاحش نشان می دهد که ما باید برای تحول در آموزش، مدیریت و ابزارها و البته قوانین و مقررات به سرعت چاره اندیشی و برنامه ریزی کنیم. بندر و گمرک در هیچ جای دنیا انبار کالا نیست اما با شگفتی تمام بنادر ما دقیقا به انبارهای کالا تبدیل شده اند. این نشان می دهد ما در پناه تصدی گری حداکثری دولت هنوز در نسل یک بنادر درجا میزنیم در حالی که در تمامی بنادر موفق دنیا این بخش خصوصی توانمند است که توانسته با ایجاد رقابت بالاترین راندمان را با بهترین کیفیت عرضه کند. این همان جایی است که ما باید برای عضویت در WTO بدان بیندیشیم و هدف ما باشد.