به دنبال هارمونی بنادر، شبکه های ریلی و جاده ای بودم

این روزها جزء عضو پرنفوذ شورای شهر و یکی از مدیران و صاحب نظران کلان شهر تهران محسوب می شود. اما آن ها که پیشتر از او سراغی دارند او را جسورترین، کارآمدترین و با برنامه ترین مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی طی چهار دهه پس از انقلاب اسلامی قلمداد می کنند.

تکنوکراتی که چه در خطوط ریلی و چه در امور بندری و حمل و نقل دریایی، و چه در مدیریت استراتژیک یکی از بزرگترین شهرهای خاورمیانه خوش درخشیده است. او اینهمه را در تب بحرانی جنگ آموخته و کارآزموده شده است. مردی که کم و بیش همه روزهای دفاع مقدس را در تجربه های پرتنشی گذرانده و به تمامی در خدمت جنگ بوده است.

گزیده گویی که طی سال های گذشته بیش از آنکه خطابه و آوازه های کلامی او را شنیده باشیم با عملکرد و تحولاتی که منجر به تغییرات موثر شده است به یاد می آوریم. 

مهندس احمد دنیامالی، طی سه و اندی سالی که در سازمان بنادر و دریانوردی تصدی معاونت وزیر و سکان اصلی این سازمان را عهده دار بود به معادله ای از بهینه سازی امور بندری و آنالیزی از تجارت دریایی دست یافت که این روزها [پس از تحریم] ـ که قرار است امور بندری از عهده شبه دولتی ها بدرآمده و به بخش خصوصی واقعی سپرده شود و در آن سوی آن، سرمایه گذاران خارجی تمنایی برای حضور پیدا کرده اند ـ بیش از هر زمانی دیگری ضرورت چنین نگاهی در سازمان احساس می شود. بخش اول گفتگوی مانا با ایشان را در ادامه می خوانید:

 

ـ با گذشت زمانی نسبتا طولانی از آن دوران، به من حق بدهید که انسجام مباحث تا حدودی دشوار است، اما سعی می کنم تا حد ممکن پاسخ مناسب بدهم. در طول جنگ، تقریبا از ابتدا تا انتهاء آن، عمده فعالیت بنده، فعالیت های مهندسی و عمرانی بود. فعالیت هایی مثل جاده سازی. به جز دو سال اولی که فرمانده گردان بودم. 

 

ـ سال پنجاه و نه از فرمانده دسته شروع کردم. در آن زمان جنگ هیچ سازماندهی نداشت، نیروهای مردمی و سپاه بسیار مبتدی بودند و اصول اولیه سازماندهی در جنگ را نمی دانستند. در شرایطی که عراقی ها به ما حمله کردند، طبیعتا هر فردی دفاع از وطن و سرزمین را وظیفه خود می دانست. اولین حضور من در مناطق جنگی مربوط به منطقه غرب کشور می شود. قرارگاه سومار اولین مکان خدمت من بود. دو ماه در آنجا بودم بعد به منطقه سرپل ذهاب رفتم. سال 59 در منطقه سرپل ذهاب گذشت تا سال شصت، قبل از آن در اوایل جنگ وضعیت به گونه ای بود که امکان استقرار در یک محل برای من امکان پذیر نبود.. بعد یک دوره ی آموزش شش ماهه فرماندهی مهندسی در تهران دیدم.

 

ـ در اغلب زمینه ها آموزش دیدم. زمینه های اطلاعات عملیات، طرح عملیات، مسائل مرتبط با تخریب و مین، کار با ماشین آلات مهندسی و راه سازی، انجام پروژه داخل آب، همه این ها آموزش های سخت و فشرده بود.

 

ـ همه آموزش ها و فعالیت ها زیر نظر سپاه انجام می شد. ما موظف بودیم کار با چهار دستگاه اصلی که در جنگ موثر بودند را یاد بگیریم، کار با لودر، بیل میکانیکی، بولدزر، گریدر. آموزش های خوبی هم در زمینه های شناسایی، موقعیت یابی، قطب نما داده می شد. در آن زمان موقعیت یابی مهم بود و اینکه چطور به قلب دشمن نفوذ و مواضع آنها را شناسایی کنیم. اصول و مبانی جنگ های نامنظم را فرا گرفتم. بعد از آن در عملیات های مختلف فعالیت های مهندسی انجام دادم.

 

ـ در سال 66دانشگاه قبول شدم اما نتوانستم ادامه تحصیل بدهم. بعد از اتمام جنگ به دانشگاه رفتم. و بعدها در مقطع فوق لیسانس در رشته معماری و شهرسازی قبول و به ادامه تحصیل مشغول شدم. در آن زمان تنها سه دانشگاه رشته معماری و شهر سازی وجود داشت. دانشگاه علم و صنعت، دانشگاه تهران و دانشگاه شهید بهشتی. بنده در دانشگاه علم و صنعت مشغول به تحصیل شدم. بعد از اتمام تحصیلات وارد پروژه های سد سازی همچون تکمیل سد کرخه شدم. بعد از آن به مدت یک سال، اولین مدیر عامل منطقه آزاد انزلی و سپس معاون فنی و زیر بنایی راه آهن کشور شدم در این قسمت چهار سال مشغول به فعالیت بودم. بعد از آن به سازمان بنادر و کشتیرانی وقت که در حال حاضر به عنوان سازمان بنادر و دریانوردی شناخته می شود دعوت شدم. در آنجا از من خواسته شد جزء هیئت عامل و معاون فنی و مهندسی باشم. سال 76 وارد راه آهن شدم. چهار سال بعد یعنی سال 80 وارد سازمان بنادر و یک سال معاون فنی مهندسی سازمان را بر عهده داشتم.

 

* در آن زمان آقای سعیدنژاد هم در سازمان بودند؟

ـ بله، ایشان در قسمت پایانه ها فعالیت می کردند. سال 81 مدیر عامل سازمان بنادر و کشتیرانی شدم.

 

 ـ آقای مختار کلانتری که در آن زمان مدیر عامل سازمان بودند از من دعوت به همکاری کردند و یک سال به عنوان معاون ایشان در سازمان کار کردم.

 

ـ مدتی کمتر از یک سال در واقع از سال 80 تا 81.آقای کلانتری تمایل به خروج از بخش های دولتی و فعالیت در بخش خصوصی داشتند. باید به این نکته اشاره کنم که در همان مدت یک سال از ایشان درس های زیادی آموختم. بعد از آن در حدود سه سال و چند ماه معاون وزیر راه و مدیر عامل سازمان بنادر و کشتیرانی بودم.

 

ـ باید به دو نکته اشاره کنم. در سازمان بنادر و دریانوردی دو ویژگی بسیار برجسته وجود دارد، اولین ویژگی این است که سازمان بنادر سازمانی است که کارکرد بین المللی دارد، بنابراین از ابتدا استانداردها و قوانینی که در این سازمان حاکم شده، تابعی از قوانین جهانی بوده است. در واقع سازمان بنادر و دریانوردی به نوعی نیابت از کشور در حوزه دریاها برای اعمال قوانین بین المللی و قوانین محلی دارد. نکته دوم این است که سازمان یک قانون خاص داشت و دارد که مربوط به قبل از انقلاب است که از قدیم ترکیبی از گمرکات، بنادر و کشتیرانی بود که از هم جدا شدند. البته در زمانی که بنده مشغول به فعالیت در سازمان بودم پیشنهادی به مجلس ارائه شد که عنوان کشتیرانی حذف و واژه دریانوردی جایگزین آن شد. به هر حال سازمان جهانی دریانوردی(Imo) مربوط به بحث دریا است.

اشاره به این نکته هم لازم است اخیرا و ظرف چند سال گذشته، به طور ملموس و شفاف یکی از کسانی که در حوزه دریا حضور پررنگی داشته اند مقام معظم رهبری هستند. اعتقاد بنده بر این است که ما در زمینه دریانوردی از نظر فرهنگ مدیریتی و فرهنگ مردمی با استانداردهای اصلی فاصله زیادی داریم. وقتی به تاریخ خودمان نگاه می کنیم، قدرتمندترین ناوگان دریایی چه در بخش تجاری و چه در بخش نظامی ما بوده ایم. در تاریخ مشاهده می شود که کشور ما معاهداتی را با رومی ها امضا کرده بود. سزار زمانی که در اسکندریه محاصره می شود و دو هزار نفر از سربازانش توسط ده هزار سرباز فرعون کشته می شوند از ما کمک می خواهد و ما از خلیج فارس به دریای سرخ و بعد از آن به اسکندریه با چندین کشتی بادبانی مجهز برای کمک به سزار و شکستن محاصره آنها می رویم. خوب این مثال نشان دهنده قدمت کشور ما در حوزه دریا و دریانوردی است. اما متاسفانه نتوانستیم این امر را استمرار دهیم.

بحث در حوزه دریا شامل همه موارد می شود. یعنی(ماهیگیری) که بخش مهمی از دریا به شمار می رود که در این بخش ما متاسفانه اصلا سهم خودمان را از آب های آزاد جهان برداشت نمی کنیم، و مسائل دیگری که در این رابطه وجود دارد که مقام معظم رهبری عنایت فراوانی به این مسائل دارند.

برای اینکه از چارچوب بحثمان خارج نشویم لازم می بینم که به نکته ای اشاره کنم و آن این نکته است که سازمان بنادر و دریانوردی می داند که باید چگونه حرکت کند. فقط این سیستم است که می تواند این حرکات را تسریع یا مختل کند و بالاخره به شرایط قابل قبولی برساند.

 

ـ نحوه اجرا و نگاه برنامه ای بسیار مهم است. شاخص ها برای ما مهم بود و این اولین بحثی بود که نه تنها در زمان ما که در گذشته هم وجود داشت. این بحث از زمان آقایان مدد و کلانتری به وجود آمده بود، اینکه ما باید به سمت و سویی حرکت کنیم که تصدی ها را واگذار کنیم. آقایان هم حرکت هایی کردند. واگذاری بخش های مختلف به بخش خصوصی، همه این ها مطرح بود. اما عملیات برجسته که شامل همه ترمینال ها و بنادر بشود تا آن زمان انجام نشده بود. طبیعتا شرایط زمان و مکان برای آن دوستان مناسب نبود. اما حداقل(مثلا در بخش مدیریت انبارهای داخل بنادر که قبلا در اختیار گمرکات بود، در زمان آقای کلانتری جدا شد و در خدمت اعضای دریانوردی قرار گرفت).

بنابراین آن چیزی که برای ما در حوزه های مختلف مبنا بود بخشی بود که مربوط به ناوگان خارجی می شد. براساس چک لیست هایی که وجود داشت ما ملزم بودیم کشتی ها را در بنادر ارزیابی کنیم و همین کنترل را باید بر روی ناوگان ملی نیز می داشتیم. به هر حال ناوگان ملی ما در منطقه با سطح کیفی بسیار زیادی از همسایگانمان چه در بخش ناوگان تجاری بازرگانی و چه در بخش ناوگان نفتکش مشغول به فعالیت هستند. ما دارای ناوگان قدرتمندی هستیم. و این از برکات ثروت و دانشی است که امروزه به آن نائل آمده ایم.

بنده به این موضوع اعتقاد دارم که باید کارهای زیادی را در این حوزه انجام دهیم، نیروهای انسانی که در امور دریا کار می کنند، چه در بخش افسری و چه در بخش ملوانی، نه تنها باید خود کفا شوند بلکه باید در نظر داشته باشیم که بتوانند برای سایر کشتیرانی های دنیا نیرو تربیت کرده و به آنها نیرو صادر کنند. در حال حاضر ما برای تامین نیروهای مورد نیاز خود به خارج از کشور نیازمندیم، این نیاز خصوصا در بخش های ملوانی به سایرین مشهود است. با توجه به بحث اشتغال در داخل کشور طبیعتا باید به سمتی برویم که نیاز به نیروی انسانی از داخل کشور تامین شود.

به هر حال ما در حوزه های مختلف، اعم از عملیات بندری، دریایی، تجسس نجات، حوزه ترمینال داری، باید این تفکر را از بین ببریم که در بنادر انبار و پسکرانه ای داشته باشیم تا صاحبان کالا، اجناس و کالاهای خود را ماه ها در آنجا انبار کنند و بازار را از آنجا با انبارهای اقتصاد خود کنترل و مدیریت کنند. زمانی این تصور وجود داشت که دولت باید انبارهای ارزان به وجود بیاورد و در اختیار صاحبان کالا قرار دهد اما بعدها این نگاه ها تغییر کرد.

 

ـ در اواخر دولت آقای هاشمی و اکبر ترکان وزیر راه بودند. برای تغییر در وضعیت به همراه آقای مدد قدم هایی برداشته شد.

 

 ـ ببینید روال ما بر خلاف همه دنیا بود. به این معنی که عوارض بندری و در واقع عوارض متعلق بر کشتی و اجاره ای که از دپوی کالا می گرفتیم، تفاوت فاحشی با همه نقاط دنیا داشت. به عنوان نمونه، وقتی یک کشتی وارد یکی از بنادر کشور می شد، هزینه هایی که از این کشتی دریافت می کردیم چند برابر هزینه های مرسوم در جهان بود و بالعکس. انبارهایی که برای دپوی کالا اجاره می دادیم، بسیار سطح پایین (low level) بودند. طبق قانون صاحبان کالا می توانستند چهار ماه کالاهای خود را در انبار نگه داری کنند و چهار ماه هم اجاره گمرک برای ترخیص کالا به طول می انجامید. پس تا هشت ماه کالاهای آنها در انبار نگه داری می شد. این در حالی است که در هیچ نقطه از دنیا پسکرانه ایجاد نمی کنند. بندر فقط مکانی است که باید کالا در آن باراندازی و جابه جا شود. این جابه جایی از کشتی به تراک برای ارسال به مراکز مصرف یا از تراک به کشتی برای صادرات انجام می شود.

 

ـ تحولاتی که در سال های دهه 50 در افزایش قیمت نفت رخ داد باعث شد که میزان واردات شدیدا افزایش یابد و این رشد هم رشد نامتعادلی بود. در نظر بگیرید که ما در بنادری مثل خرمشهر دموراژ بسیار سنگینی را می دادیم. و زیربنای لازمی که این حجم واردات را تحمل کند نداشتیم. بنابراین به سمت تقویت بنادر گام برداشتیم و این از قبل از انقلاب شروع شد. مهم تر از همه اینکه ما قبل از انقلاب با یک فشردگی بسیار شدیدی مواجه شدیم که بعضا کشتی های ما در بندر خرمشهر، حدود سه الی چهار ماه در انتظار تخلیه بودند. این حجم ایجاد شده بیشتر در فاز واردات به چشم می خورد. از طرف دیگر بعد از انقلاب با جنگ مواجه شدیم، طبیعتا بندر خرمشهراز حیزانتقاع خارج شد. همه ترافیک به سمت بندر امام هدایت شد. اما بندر امام هم آسیب پذیر بود به این دلیل که به هر حال از یک جهت ما خورموسی را داشتیم که خودش یک ایمنی خاص می داد ولی از طرفی نزدیک پایگاه های دشمن بود پس از این نظر بندر امام آسیب پذیر بود.

در خلیج فارس هم مشکلات و گرفتاری های زیادی داشتیم. بنابراین در ابتدای جنگ دولت وقت، تدبیر اسکله های نصب سریع را در چابهار طراحی کرد. در همین زمان چون نیروی دریایی ما مجبور بود کشتی ها را اسکورت کند بالاخره ما با یک روش هایی رادارگریزی را با یکسری کارکردهایی که شاید فی البداهه طراحی شده بود برای اینکه موشک های دشمن را منحرف کنیم انجام می دادیم و کاروان راه می انداختیم. کاروان ها را برای بندر امام و بندر شهید رجایی می آوردیم اما بخشی هم در بند چابهار تخلیه و بارگیری می شدند. همه این ها باعث شد که ما توجه ویژه ای به توسعه بنادر داشته باشیم. توسعه بنادر واقعا بعد از انقلاب کارکرد خوبی داشت و به همین شکل ادامه پیدا کرد. با توجه به وضعیت کشور در بحث صادرات و واردات و طبیعتا ما پیوسته در حال توسعه بودیم. هر اسکله ای که توسعه پیدا می کرد طبیعتا پسکرانه خود را در انبارهای روباز و بسته به همراه داشت. ما به دنبال یک هارمونی بودیم که آن تابعی از وضعیت بنادر و شبکه های حمل و نقل ریلی و جاده ای کشور بود.. در این بخش ها هم مشکل داشتیم. راه آهن خرمشهر و راه آهن بندر امام را داشتیم اما با احداث راه آهن بافق بندر عباس، طبیعتا ما در این حوزه هم مزیتی پیدا کردیم.

 

- در شمال کشور طراحی بندر امیر آباد، توسعه بنادر انزلی و نوشهر، حتی بنادری مثل بندر فریدون کنار را در برنامه داشتیم. به اضافه اینکه مسائل نفت نکا مورد توجه قرار گرفت. بعد از جنگ در زمان آقای مدد کار بسیار ویژه ای در بازسازی بندر خرمشهر انجام شد و آن احیای بندر خرمشهر بود که این کار در توسعه بندر آبادان، زمانی که بنده بودم در هر صورت ادامه پیدا کرد. ما توسعه خوبی در بندر آبادان ایجاد کردیم، تجهیزات بندری را تا حد قابل قبولی به روزرسانی کردیم و همه ترمینال ها را در قالب اکران عمومی به بخش خصوصی واگذار کردیم. به خاطر دارم زمانی در شمال کشور، بزرگترین بندر بندر انزلی بود، الان هم با بحث های توسعه ای که انجام شد باز هم جزء بنادر بزرگ ما در شمال کشور محسوب می شود.

ما در لنگرگاه 20 تا 25 کشتی داشتیم، استانداردهای جهانی در حدود 25 تا 30 هزار تن است و ما تنها راهی که داشتیم این بود که شرایط را تغییر دهیم. شرایط به گونه ای بود که کشتی های ما سه تا چهار هفته در لنگرگاه می ماندند، یکی دو هفته زمان لازم بود تا تخلیه شوند، عملا بهره وری ما از اسکله ها به شدت پایین آمده بود علت هم این بود که تجهیزات ما مشکل داشت. نیروی کاری که داشتیم نیروی کار وابسته به دولت بودند، گمرکاتمان فعال نبودند 8 تا 10 ساعت حداکثر کار می کردند. بنابراین ما مجبور بودیم تغییر رویه ای در این بنادر به وجود بیاوریم. فرایند آن این شد که همه این تجهیزات را در قالب واگذاری ترمینال ها به بخش خصوصی واگذار کنیم و این واگذاری به صورت اقساطی بود تا به بخش خصوصی کمک شود.

 

ادامه دارد..