چالش‌های سرمایه‌گذاری در مکران

مانا - در ابلاغیه سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، نقش‌آفرینی چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی که در سواحل مکران واقع است برجسته است، اما به اعتقاد کارشناسان اقتصادی توسعه بندر چابهار در کمترین زمان، از شروط لازم برای ایفای این نقش است. به تازگی دو بندرشمالی امیرآباد و بندر انزلی نیز وارد لیست تحریم اتحادیه اروپا شدند، این موضوع نیز بر اهمیت سرعت‌بخشی به اجرای برنامه‌های توسعه چابهار افزوده است.

با این حال و علی‌رغم تبلیغات وسیع در مورد تأثیرات معافیت چابهار از تحریم، معافیت منجر به ارتقاء نقش چابهار در اقتصاد و به‌ویژه در جذب بار ترانزیتی نشده است و مشکلات اساسی روند توسعه بندر همچنان پابرجا است.

چندی قبل عبدالناصر همتی، وزیر سابق اقتصاد که به استان سیستان و بلوچستان سفر کرده بود تأکید کرد «مسئله چابهار و توسعه سواحل مکران و دریای عمان برای ما اهمیت زیادی دارد و کار‌های خوب و قابل‌توجهی را در آنجا انجام خواهیم داد و در صورت سرمایه‌گذاری در منطقه آزاد چابهار و توسعه آن منطقه، سرریز سرمایه‌گذاری وارد سایر مناطق استان نیز خواهد شد». وزیر سابق اقتصاد درباره ساخت راه آهن زاهدان به چابهار نیز گفت: «برنامه‌ای را برای اجرای این طرح در چارچوب کریدور شمال- جنوب و جذب سرمایه‌گذار داریم که جلسات آن نیز با رئیس جمهور برگزار شده است. این طرح از سیاست‌های اصلی دولت چهاردهم است، یک اقدام اساسی را برای احداث راه آهن چابهار- زاهدان و تداوم این طرح به شمال کشور انجام خواهیم داد».

عملیات بندر معطل توسعه زیرساخت‌ها 

یحیی ضیایی مهرجردی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی و مدیر کل اسبق بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با اشاره به مشکلات و موانع توسعه چابهار گفت: برخی مسائل چابهار مربوط به سابقه توسعه‌نیافتگی و محرومیت استان سیستان و بلوچستان است. زیرساخت‌های استان سیستان و بلوچستان در جهت توسعه ترانزیت، صادرات، واردات و حمل‌ونقل ضعیف است. سال ۱۳۸۶ توسعه بندر چابهار در دستور کار قرار گرفت، اما به‌خاطر اینکه دسترسی‌ها به چابهار راه‌اندازی و تسهیل نگردید توسعه موردنظر در چابهار و حتی در جنوب شرق و سواحل مکران که در برنامه‌های بالادستی آمده است، ایجاد نشد.

ضیایی با تشریح جزئیات برنامه توسعه چابهار از اواخر دهه ۸۰ گفت: بنا بود ۴ پست اسکله جنرال کارگو و دو پست اسکله کانتینری و آبخوری با عمق ۱۶.۵ متر برای پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما در چابهار راه‌اندازی شود. پروژه شروع شد و برای ایجاد این زیرساخت‌ها ۴۵۰ میلیون دلار منابع برآورد شد و بنا بود برنده مزایده توسعه چابهار با استفاده از تأمین‌کننده مالی خارجی این منابع را تأمین کند. قرارگاه خاتم برنده مناقصه شد، اما با شروع تحریم‌ها، هیچ‌کدام از کشور‌های تأمین مالی حاضر به سرمایه‌گذاری در چابهار نشدند و توسعه این بندر با منابع اندک داخلی آغاز شد و پروژه‌ای که بنا بود دو ساله تمام شود نزدیک به ۶ سال طول کشید. این زمان فقط صرف زیرساخت‌ها شد و تجهیزاتی مانند جرثقیل، لندینگ کرافت و... که هنوز هم به‌طور کامل تأمین نشده است. با همه مشقات، بندر در سال ۹۲ عملیاتی شد، اما به علت ضعف شدید زیربنا‌های حمل‌ونقل در استان، از امکاناتی که در چابهار ایجاد شده بهره‌برداری لازم نشده است.

به گفته ضیایی، با شکست طرح جذب سرمایه خارجی، برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های چابهار، قرار شد از امکانات داخل استان استفاده شود.

وی با اشاره به دو اقدام صورت گرفته در این خصوص گفت: طراحی ۷ پتروشیمی در چابهار تعریف شد و برآورد این بود اگر پتروشیمی‌ها راه‌اندازی شوند ۱۹ میلیون تن مواد پتروشیمی خشک و ۲۱ میلیون تُن مواد پتروشیمی مایع تولید شود و همین تولیدات برای عملیاتی شدن بندر کفایت می‌کرد ولی به علت عدم تأمین مالی، پتروشیمی‌ها هنوز تکمیل و راه‌اندازی نشده است. اقدامات دیگری مانند ایجاد ذوب آهن کنارک شروع شده و این موارد تمهیدات خوبی است. در بازدید اخیر رئیس جمهور از چابهار، وزیر راه و شهرسازی از تکمیل راه آهن زاهدان- چابهار تا یک سال دیگر خبر داده است، باید توجه داشت راه آهن پاشنه آشیل توسعه چابهار است.

وی افزود: درحال‌حاضر ظرفیت بار بندر ۸ میلیون تُن است، اما به علت عدم تأمین تجهیزات از این ظرفیت بندر بهره‌برداری کامل نمی‌شود.

ضیایی گفت: اگر با افغانستان یا کشور‌های آسیای میانه مانند ترکمنستان و... مذاکرات به نتیجه می‌رسید حجم قابل‌توجهی از کالا‌های افغانستان که الان از طریق بندر کراچی حمل می‌شود، به چابهار منتقل می‌شد و رونق بندر افزایش می‌یافت.

مدیرکل اسبق بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان، توسعه ریل، جاده و فرودگاه را نخستین نیاز توسعه چابهار عنوان کرد و گفت: پرواز‌های چابهار باید روزانه و به تعداد بالا باشد تا سرمایه‌گذاران بتوانند به راحتی به این منطقه رفت و آمد کنند. حتی امکانات شهری برای جذب نیروی انسانی متخصص در چابهار ضعیف است. در چابهار نیاز به شهرک‌سازی، سهولت در رفت و آمد و توسعه زیرساخت‌های شهری داریم.

بر اساس این گزارش، به‌تازگی وزارت راه و شهرسازی، ارتش جمهوری اسلامی ایران، منطقه آزاد چابهار و شورای توسعه مکران به توافق رسیده‌اند تا نسبت به توسعه فرودگاه چابهار اقدام کنند و همچنین فرودگاه قبلی را نیز احیا کنند. منطقه آزاد چابهار متعهد شده است که در مراحل مختلف توسعه فرودگاه، از جمله تکمیل فرودگاه فعلی و احداث فرودگاه جدید، همکاری و سرمایه‌گذاری کند.

برای تسریع روند توسعه چابهار، ایران و هند قرارداد ۱۰ ساله‌ای را برای تجهیز و بهره‌برداری از بندر شهید بهشتی چابهار امضا کردند. چابهار به هند امکان دسترسی به افغانستان و مناطق دیگری از آسیا را می‌دهد و نقطه اتصال هند به اروپا نیز هست.

در خصوص قرارداد با هند برای سرمایه‌گذاری در توسعه چابهار، ضیایی معتقد است: هند با ما در توسعه چابهار صادق نبود و قرارداد‌ها را اجرا نکرد. کل کالایی که از هند به چابهار آمده حتی یک میلیون تن گندم نشد. تجهیزاتی که هند متعهد بود در بندر مستقر کند را نیز نیاورد. در عوض هند در مسیر «آیمک» فعال شده است و کالا از مسیر مدیترانه- دریای سیاه - بندر روسی در کریدور شمال- جنوب بین هند و کشور‌های منطقه رد و بدل می‌شود.

وی افزود: باید در توافقات بازبینی اساسی شود. فعال‌سازی بندر فاو در عراق نیز تهدیدی برای چابهار است و مزیت‌های ما در کریدور شمال- جنوب به خاطر تعلل ما و دست‌های پنهان خارجی عملیاتی نشده است.

ضیایی در خصوص مقایسه چابهار با بنادر فعال کشور و منطقه نیز گفت: دسترسی در بندرعباس قابل مقایسه با چابهار نیست. کالا‌هایی که برای مثال از بندر جبل‌علی به مقصد چابهار حمل می‌شود از نظر اقتصادی قابل توجیه است، اما اگر مقصد چابهار نباشد ترانزیت بار از جبل‌علی به چابهار و از آنجا به مقاصد دیگر، به‌خاطر ضعف زیرساخت‌ها و افزایش هزینه‌ها برای کشور‌های مبدأ و مقصد توجیه اقتصادی ندارد.

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی پیشنهاد داد: برای فعال‌سازی بندر چابهار با همین وضعیت موجود، باید از ظرفیت کامل منطقه آزاد چابهار استفاده کنیم. در کشور‌های دیگر مناطق آزاد واسط اقتصاد بین‌الملل با اقتصاد داخلی کشور است، اما ما نتوانستیم این نقش را برای چابهار ایجاد کنیم. مزیت دیگر چابهار نزدیکی به شاخ آفریقا است و بسیاری از نیاز کشور‌های این منطقه از طریق چابهار می‌تواند تأمین شود و بار این کشور‌ها را می‌توانیم با ایجاد ارزش افزوده، به کشور‌های شمالی ارسال کنیم. اگر کارخانجاتی مانند تولید مواد بهداشتی در چابهار ایجاد کنیم با صادرات به کشور‌های آفریقایی رونق در چابهار ایجاد می‌شود. از طرف دیگر عواملی که باعث ناامنی سرمــــــــایه‌گذاری در چابهار شده را باید کم کنیم.

ضیایی به برنامه‌های دولت چهاردهم برای توسعه چابهار اشاره کرد و گفت: همه دولت‌ها از توسعه چابهار می‌گویند، اما اتفاق خاصی در این بندر نیفتاده است درحالی‌که دولت‌ها باید برنامه‌های اجرایی برای چابهار تدوین کنند. بنا بود با توجه به ابلاغ سیاست‌های توسعه سواحل مکران از سوی رهبری، کارگروه توسعه سواحل مکران ایجاد شود، اما دستگاه‌ها نتوانستند با هم هماهنگ شوند و کارگروه تشکیل نشد. باید برنامه و منابع مشخص شود و بعد اجرا شود تا توسعه ملموس باشد.

دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران با تأکید بر اینکه دولت به دنبال قرارداد اثرگذار با هندی‌ها است، گفت: تاکنون بخش عمده سرمایه‌گذاری در بندر چابهار از سوی سازمان بنادر و دریانوردی و گروه  کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صورت گرفته است و باید شاهد حضور اثرگذار هندی‌ها در بندر چابهار باشیم.

شرایط کنونی عملیات بندری

طبق آمار، عملکرد بندر شهید بهشتی به‌عنوان مهم‌ترین بندر عملیاتی چابهار درحال‌حاضر یک هشتم پیـــــش‌بینی و ظرفیت است. عبدالحکیم ریگی میرجاوه، رئیس اتاق بازرگانی سیستان و بلوچستان علت آمار ضعیف عملکرد بندر چابهار را این‌گونه تشریح کرد: چابهار بندری وابسته است و شبکه توزیع مستقل ندارد به همین دلیل عملیات حمل کالا از / به مقصد این بندر در مقایسه با بندرعباس یا بندر جبل‌علی قابل مقایسه نیست.

وی گفت: هزینه حمل یک کانتینر کالا از بندر جبل‌علی به چابهار حدود ۱۳۰۰ دلار و این هزینه به بندرعباس ۳۰۰ دلار است به همین دلیل صاحبان کالا و بار چابهار را برای مقصد یا مبدأ کالا انتخاب نمی‌کنند. ما خط کشتیرانی مستقیم از چابهار به هند و بالعکس داریم که هزینه حمل هر کانتینر ۲۰ تا ۴۰ فوتی کالا از این خط ۱۰ تا ۲۰ دلار است که هزینه‌ای پایین و به‌صرفه است. به مقاصد دیگر خط مستقیم نداریم و کالایی که به چابهار می‌آید باید دوباره بارگیری شود و به بندرعباس، بوشهر یا بندر امام (ره) حمل شود که هزینه حمل را بالا می‌برد.

وی افزود: با کمک گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۲ تا ۳ کشتی در ماه بین چابهار و هند فعال است. علاوه بر کانتینر معمولی، ۲۰۰ کانتینر یخچالی درحال‌حاضر به مقصد بندر ناواشیوا در هند از چابهار فعال شده و زمان حمل نیز ۱۵ تا ۲۰ روز است. کانتینر‌های یخچالی بیشتر برای هند میوه حمل می‌کنند. این کانتینر‌ها از ۱۰ به ۲۰۰ افزایش یافته و در آینده تعداد آنها بیشتر می‌شود. در فصولی از سال تخلیه کالا در بندر افزایش می‌یابد مثلاً در فصل برداشت برنج روزانه ۲۰۰ تا ۲۵۰ کانتینر تخلیه برنج داریم. مقصد بار تخلیه شده در چابهار از اقصی نقاط کشور است و بعد از تخلیه بار با کامیون به مقاصد مختلف حمل می‌شود. دو خط کشتیرانی نیز از چابهار به شمال و جنوب چین تقریباً دو بار در ماه، با ظرفیت هر کشتی ۶۵۰۰ واحد کانتینر وجود دارد. زمان انتقال کالا از جنوب چین به چابهار ۱۲ روز و از شمال ۱۵ روز است. با این حال با توجه به هزینه حمل بار، هیچ صاحب کالایی از جبل‌علی به چابهار و از آنجا به افغانستان کالا حمل نمی‌کند. حمل کالا برای افعانستان از بندرعباس به سمت سه مرز نیمروز، دوغارون و ماهیرود است. از چین نیز کالا‌های ترانزیتی مستقیم به بندرعباس یا از جبل‌علی به بندرعباس حمل می‌شود. حمل مستقیم کالای کانتینری از چین تا بندرعباس ۱۵۰۰ دلار هزینه دارد.

رئیس اتاق بازرگانی سیستان و بلوچستان افزود: در بندر چابهار ۶ اسکله داریم کشتی با آبخور ۱۵ متر در آن پهلو می‌گیرد همچنین ۴ جرثقیل در چابهار فعال است که هر جرثقیل ساعتی ۸ کانتینر تخلیه می‌کند و در مجموع ۳۲ کانتینر در ساعت تخلیه بار در بندر داریم.

به گفته ریگی کشتی حمل کالا بین هند و چابهار بیشتر به‌صورت سینگل کارگو است؛ یعنی یک نوع کالا مانند گندم، برنج، دانه روغنی حمل می‌کند و کشتی دبل کارگو در مسیر نداریم.

رئیس اتاق بازرگانی سیستان و بلوچستان با اشاره به ظرفیت ۸ میلیون تنی چابهار گفت: حدود ۶ میلیون تن  ظرفیت خالی است و معمولاً از ۱.۵ تا ۲ میلیون تن ظرفیت استفاده می‌شود.

وی افزود: یک دلیل مهمی که باعث شده تا چابهار رشد و توسعه مورد نظر را ندشته باشد این است که با وجود اینکه حمل‌و‌نقل غالب کشور جاده‌ای است ولی بندر چابهار مقصد دوری در این نوع حمل‌ونقل به حساب می‌آید. اما اگر خط ریلی در چابهار فعال شود تا حد بسیار زیادی مشکل حمل‌و‌نقل حل می‌شود. راه آهن از زاهدان تا خاش متصل است. بر اساس تعهد دولت، تا سال ۱۴۰۴ خط زاهدان-چابهار نیز راه‌اندازی می‌شود. مشکل چابهار حمل‌ونقل است تا زمانی که ریل راه‌اندازی نشود توسعه چابهار اتفاق نمی‌افتد. ۵۰ درصد مشکل حمل‌ونقل و ترانزیت در چابهار با ریل حل می‌شود.

رئیس اتاق بازرگانی سیستان و بلوچستان در پایان تأکید کرد: برنامه‌ای که برای توسعه همه‌جانبه چابهار پیشنهاد شده این است که با اجرای طرح‌های توسعه‌ای، بندر چابهار هاب‌لجستیک و زاهدان هاب‌ترانزیت شود. زاهدان چهارراه ترانزیتی بین شبه قاره هند، افغانستان و کشور‌های آسیایی و به خصوص آسیای میانه است. اتصال خط ریلی، چابهار را از وابستگی حمل‌ونقلی خارج می‌کند و بنـدر به خودکفـایی  می‌رسد.