افزایش زیان به دلیل نبود بنادر اختصاصی

علی صفریان نایب رئیس انجمن سنگ آهن در گفت‌و‌گو با مانا بیان کرد: وقتی بار کشتی به بنادر وارد می‌شود، کالای اساسی اولویت دارد.

وی افزود: کسی که قصد صادرات دارد یا کالای غیر اساسی در بندر دارد، در اولویت نیست. عموماً بار‌ها را جدا کرده و محدودتر می‌کنند، در حالی که کالا‌های اساسی بدون نوبت می‌آیند. این اولویت‌بندی‌ها تمام برنامه‌های ما را به هم می‌ریزد.

نایب رئیس انجمن سنگ آهن گفت: در بحث کالا‌های کانتینری کاملاً باید کالا‌ها مجزا باشند. در موادی که مواد آتش‌زا یا موادی مثل پارچه یا ماشین آلات یا فله به کشور وارد می‌شود، باید این مواد تفکیک شده باشند به صورتی‌که هیچ راه ارتباطی با هم نداشته باشند.

وی یادآور شد: منظور از داشتن بندر اختصاصی این است که در بندر به صورت حرفه‌ای در زمینه‌های تخصصی کار شود.

به گفته صفریان در حال حاضر یک اسکله در بندرعباس برای صادرکنندگان سنگ آهن طراحی کرده‌اند و این اسکله در حال ساخت است. امیدواریم که به زودی راه‌اندازی شود.

صفریان افزود: سرمایه‌گذاری برای ساخت این بندر شروع شده است. البته این اسکله متعلق به فولاد مبارکه، چادرملو، گل گهر و گهرزمین است، اما سایرین هم می‌توانند از آن استفاده کنند.

وی ادامه داد: در بندرعباس و منطقه آزاد اسکله بارکو صرفاً بحث گندله را به صورت اختصاصی پوشش می‌دهد و موفق هم بوده است. مدیران این اسکله نوبت می‌دهند و عمدتاً بار‌های موجود در آن دموراژ کمتری خورده و سرعت بارگیری آن بالاتر است. مشکلاتی که در اسکله‌های دیگر وجود دارد، در بارکو کمتر می‌بینیم.

تفاوت میان کالا‌های اساسی و دیگر کالا‌ها

نایب رئیس انجمن سنگ آهن درباره سابقه وجود بندر اختصاصی در دیگر کشور‌های جهان توضیح داد: خیلی جا‌ها این کار را کرده‌اند. بندر را می‌توان به بخش فله و غیر فله یا کالای اساسی و غیر‌اساسی تقسیم کرد.

وی ادامه داد: در بندر امام (ره) اسکله‌های کالای اساسی با دیگر کالا‌ها کمی متفاوت است، البته بعضاً در زمان‌های ترافیک از اسکله‌های دیگر استفاده می‌شود.

صفریان بیان کرد: هدف از طراحی بندر اختصاصی این است که اگر اتفاقی مشابه بندر شهید رجایی افتاد، کل بندر تحت تأثیر قرار نگیرد. در حال حاضر کشتی‌های فله نمی‌توانند بارگیری کنند. در صورتی‌که اگر بندر تفکیک شده بود، حداقل در کار بقیه اختلال ایجاد نمی‌کرد.

وی اضافه کرد: در حادثه بندر شهید رجایی مجبور شدند کالا‌های اساسی را به بندر امام (ره) انتقال دهند. اگر بنادر اختصاصی بود و هر گروه برای خودشان یک بندر داشتند، سایر بخش‌ها می‌توانست به کار خود ادامه دهد.

نایب رئیس انجمن سنگ آهن درباره زیان حاصل از اولویت دادن به کالا‌های اساسی گفت: کالای اساسی واقعاً اولویت دارد. ما کمبود اسکله داریم و نمی‌توان با معیشت و سفره مردم شوخی کرد.

وی افزود: در هر شرایطی اولویت مردم هستند و ما تقاضایمان از دولت این است که به ما هم توجه کند. زیرا ما با تأخیر‌ها در بارگیری یا ترخیص کالا متضرر می‌شویم و این تأخیر‌ها برنامه‌ریزی‌ها را به هم می‌ریزد. ما باید بتوانیم حداقل تعداد اسکله‌ها را زیاد کنیم، ماشین آلات و امکانات به‌روز به بنادر وارد کنیم تا بار به راحتی از روی کشتی جابه‌جا شود.

صفریان توضیح داد: در حال حاضر در بحث کریر در بندر عباس مشکل داریم. اگر حداقل ۱۰ کریر در این بندر وجود داشت، سرعت بارگیری افزایش می‌یافت. کریر ابزاری است که روی آن بار گذاشته و حمل می‌کنند. ما در ارتباط با شوکریر و سیستم نوار نقاله هم کمبود داریم.

وی افزود: اسکله کم داریم و این کمبود‌ها طبیعتاً باعث می‌شود که محموله‌ها دموراژ بخورند. تحمیل دموراژ هم به ضرر کشور است.

خسارت روزانه ۱۵ هزار دلار

نایب رئیس انجمن سنگ آهن درباره برآورد خسارت دموراژ بیان کرد: هزینه‌های دموراژ خیلی زیاد است. هم‌اکنون معطلی کشتی‌ها بین ۱۲ تا ۲۲ الی ۲۳ روز است. اگر به‌طور میانگین روزی ۱۵ هزار دلار خسارت وارد شود، عدد زیادی خواهد بود.

وی گفت: با پرداخت هزینه دموراژ ارز زیادی از کشور خارج می‌شود. بخشی از این هزینه‌ها مربوط به کشتی‌های خارجی است و برخی هم توسط کشتی‌های داخلی پرداخت می‌شود.

صفریان تاکید کرد: سود در سرعت حمل است. همان کشتی که متوقف شده و دموراژ می‌گیرد هم در ضرر است؛ زیرا اگر آن کشتی حرکت کند، درآمد بیشتری برایش دارد، در نتیجه این ضرر همه سویه است.