امور نرم‌افزاری اولویت اول بنادر کشور است

خسرو سرایی

 مدیرکل لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی

بدون شک در دور جدید تحریم ها کشور با تنگناهای تازه و دشوارتری نسبت به دور قبل مواجه خواهد شد و مسلما با سهمی از تجارت که باقی مانده باید قادر باشیم هزینه ها را به طور موثر خصوصا برای صادرات از طریق افزایش ارتباطات هماهنگ و براساس اطلاعات پایه مشترک بین عوامل تاثیرگذار کاهش دهیم. بنابراین به نظر می رسد برنامه های نرم افزاری رایانه ای تحت شبکه و تجهیزات مناسب جابه جایی کالا بیش از زیرساخت بر تجارت روان تاثیر گذار است. در ارتباطات پس کرانه ای و ارتباط بین مدهای مختلف حمل، نیاز مبرم به توسعه بیش از هر زمان دیگری احساس می شود. تحت شرایط این روزها برای برآورده ساختن نیازهای کشور، در بنادر بیش از آنکه به زیرساخت نیاز داشته باشیم باید به امور روساخت و نرم افزاری بپردازیم. بیش از هر زمان دیگری به استراتژیست های حرفه ای و البته امیدوار به آینده نیازمند هستیم. مشخصا مقابله با تحریم ها و عبور از این برهه حساس هدف اصلی است. بنابراین می بایست در سطح کلان استراتژی های دستیابی به این هدف تبیین شده و نقش هر یک از عوامل تجاری به روشنی تدوین و هر یک از آنها تحت یک فرماندهی واحد به سمت هدف حرکت کنند. در گام نخست باید الگوی تجارت کشور با بدبینانه ترین سناریو مورد بازنگری قرار گیرد و شرکای تجاری جدیدی یافت شده و پتانسیل های هر یک در بازه های زمانی پیش رو که مطابق با شرایطی که تحمیل می شود مورد ارزیابی قرار گیرد و سپس استراتژی های به روز شده حمل کننده های تمامی مُدها و قیمت گذاری حمل و نقل به طور یکپارچه مورد بازنگری قرار گیرد. هر چند هنوز برخی از افراد از رقابت و رقابت پذیری صحبت می کنند، به نظر نگارنده، در شرایط کنونی باید همه نیروها در جهت خنثی سازی و مقابله با تحریم ها به کار گرفته شوند. بهتر است با شعارهایی که در زمان عادی داده می شود بخش بزرگی از قوای خود را تلف نکنیم. همه قوا می بایست در یک راستا و بدون مزاحمت برای یکدیگر در راه مقابله با تحریم ها به کار گرفته شوند.

 البته در امور لجستیکی ایرادات اساسی که ریشه در سال های بسیار دور دارند از موانع اصلی چابک سازی به شمار می روند؛ مانند: قیمت غیر واقعی سوخت که اصولا عرضه خدمات در زنجیره تامین را غیر کیفی می سازد. قیمت غیرواقعی سوخت کاهش هزینه ها به عنوان یک راه حل پایا برای ماندن در بازار را از دستور کار فعالان عرصه حمل و نقل خارج می کند.

در حالی که گزینه های بیشتر و فرصت های بیشتر برای یافتن راه حلی با هزینه بهینه باید مورد بررسی قرار گیرد. در این مرحله است که شرکت ها باید برای تغییر بین مدهای حمل و نقل و استفاده از خدمات مدرن در آخرین و اولین کیلومتر، راه حل ارائه دهند. در کشورهای مدرن این راه حل ها به صورت اینترنتی به مشتریان عرضه می شود و مشتریان یا بهتر بگوئیم صاحبان کالا، با کمترین هزینه و بهترین زمان در بهترین مسیر کالای خود را دریافت می کنند. این یعنی رقابت تنگاتنگ شرکت های ارائه دهنده خدمات لجستیکی در کل زنجیره تامین.

 در حال حاضر این رقابت در سطح خرده فروشی به جایی رسیده که از پهپادها برای تحویل کالا در محل مشتری استفاده می کنند. بنابراین نقطه ضعف اصلی ما عدم بهره گیری از نرم افرارهای بهینه ساز خدمات لجستیکی توسط ارائه دهنده خدمات لجستیکی است. البته نباید از نظر دور داشت که هنوز حتی خود این شرکت ها به معنای واقعی در کشور ما وجود خارجی ندارند.

یکی از غفلت هایی که در طی سالیان در بنادر کشور صورت گرفته آن است که بعد از خصوصی سازی و واگذاری امور خدمات بندری به کالا و شناور که از نیمه دهه هفتاد آغاز شد، می بایست به ارتباطات با بیرون از بندر، چه سازمان های دولتی و چه رضایت مندی مشتریان و همچنین ارتباطات و تسهیل تجارت و تسهیل اتصال با مُدهای جاده ای و ریلی بهای بیشتری داده می شد.

اما پیروان تفکری که مسئولیت بندر را محدود به داخل فنس بندر می دانستند مانع از توسعه بازرگانی بنادر کشور شدند. متاسفانه این رویکرد در غیاب توجه به منافع ملی در سایر بخش ها، احتمالا در حمل جاده ای، در حمل ریلی، در گمرک و دیگر مراجع تاثیر گذار هم حاکم بوده است. شاید رگه هایی از آن دیدگاه هنوز در سازمان ها دیده می شود به این ترتیب که برخی افراد  کمتر به منافع ملی حاصل از همکاری بین دستگاهی، شبکه سازی حمل و نقل و بهره گیری از اقتصاد شبکه، تسهیل حمل کالا با استفاده از اتصال بهینه با ریل و جاده و ... توجه می کنند.  اما دو سه سالی هست که ارتباطات بین بخشی بسیار پر رنگ تر شده و همه عناصر تاثیر گذار دست به دست هم داده اند تا اتفاق مبارکی را رقم بزنند. در حال حاضر نیز جلسات کاربردی خوبی بین ستاد و بین صف دستگاه ها برگزار می شود و در همین جهت در حال اجرایی سازی سامانه تبادل اطلاعات الکترونیکی بین بنادر کشور و گمرک، راه آهن و حمل و نقل جاده ای هستیم.

اصولا وقتی امور واگذار می شود می بایست به همراه آن بخشی از مسئولیت ها و اختیارات هم واگذار شود و دولت تنها به عنوان هموار کننده مسیر رشد و توسعه بنگاه های اقتصادی فعال در حوزه بندری عمل نماید و حتی انجام این هماهنگی ها نیز توسط خود بخش غیر دولتی صورت بگیرد، تامین واگن و کامیون و ایجاد ارتباط و تبادل اطلاعات بین بخش های مختلف از وظایف اصلی بخش های غیر دولتی است، حتی زیرساخت های دیجیتالی نیز می تواند توسط یک شرکت لجستیک طرف چهارم ارائه شود و دولت تنها نظارت قوی و محض داشته باشد.

در این مقطع دولت نباید یک اشتباه استراتژیک دیگر مرتکب شود و خود راسا وارد کسب و کار شرکت‌های لجستیکی شود به امید آنکه روزی آن را به بخش خصوصی واگذار نماید. چند فاکتور اساسی در توسعه شرکت های لجستیکی طرف سوم تاثیر مستقیم دارد، فشار بازار برای رقابت پذیر شدن تولید کالا و افزایش کیفیت و خشنودی مشتریان و در پی آن فشار برای کاهش قیمت ها در اثر رقابت را می توان از جمله این عوامل نام برد. عامل اساسی دیگر جهانی شدن، ادغام در بازارهای منطقه ای و جهانی و الحاق به توافقنامه های تجاری منطقه ای و جهانی است و بالاخره فراهم بودن زیرساخت و فناوری های مدرن تبادل اطلاعات الکترونیک است که نقش تعیین کننده ای در شکل گیری شرکت های طرف سوم لجستیک دارند. همچنین عوامل کاهش هزینه و افزایش کیفیت خدمات لجستیکی از عوامل اصلی گرایش شرکت ها به برون سپاری خدمات لجستیکی  و تمرکز آنها بر مزیت های رقابتی شرکت خود به شمار می روند. اما مطمئنا متولی اصلی می بایست خارج از دولت و سازمان ها و نهادهای دولتی باشد و دولتی ها تنها براساس درخواست ارائه دهنده گان خدمات لجستیکی مسیر را هموار سازند.