ایستاده در ذهن(1)

مگاپروژه ها همواره مناقشه برانگیز بوده اند، اینکه طی یک طرح بسیار بزرگ بتوان به تمام اهداف از پیش تعیین شده آن وقتی که دانش و توان بشر کاملا نسبی است دست یافت امری است که می تواند محلی برای بحث های فراوان باشد. مثال بارز را می توان در طرح اولیه کانال پاناما به عینه دید. اجرای این پروژه بزرگ 77 کیلومتری پس از یکبار شکست و احیای دوباره، 34 سال زمان برد و طی آن حدود سی هزار نفر از کارگران کشته شدند. با این حال از 104 سال پیش به این سو کانال پاناما کمک شایان توجهی به اقتصاد جهانی کرده است و بی شمار انسان به صورت مستقیم و غیرمستقیم از آن ارتزاق کرده اند. هر چند در قرن بیست و یکم احداث پروژه ای مشابه نهایتا در کمتر از پنج سال و با هزینه های مالی به مراتب کمتر و هزینه انسانی نزدیک به صفر اجرایی و شدنی است اما وقتی صحبت از احداث کانالی به طول دو هزار کیلومتر آن هم با قابلیت کشتیرانی می شود پا پیش گذاشتن برای اجرا و حتی طرح آن در زمان حاضر نیز توانی بالا، ذهنی بسیار پیشرو و قلبی شجاع می خواهد. آبراه خلیج فارس- دریای خزر که ایده اولیه آن از سال 1345 مطرح بوده است همان طرح است. ایده ای که در آغازین سال های دهه 1370 به دستور آیت ا... هاشمی رفسنجانی رئیس جمهور فقید وقت جمهوری اسلامی ایران برای مطالعات مقدماتی در اختیار وزارت جهادسازندگی سابق قرار گرفت تا آنها نیز در پی اجرای این دستور تیم بزرگ 130 نفری از نخبگان دانشگاهی و اجرایی را گرد هم بیاورند و یکی از بزرگترین طرح های مطالعاتی کشور را رقم بزنند. البته که این طرح در همان مطالعات مقدماتی -که به تولید 10 مجلد محتوای محاسباتی در تمامی ابعاد ختم شد- مسکون و مسکوت باقی ماند اما این تصور که بتوان دریاهای شمال و جنوب کشور را به هم متصل کرد و از قِبَل آن ضمن سودآوری اقتصادی معضل دیرینه کم آبی در فلات مرکزی ایران را نیز حل کرد همواره ذهن بسیاری از اندیشمندان و دست اندرکاران ایرانی را به خود مشغول کرده است. در این میان «مهندس علی پاکنژاد» یکی از آن صد و سی نفری است که در آن سال ها به دعوت وزارت جهادکشاورزی و نهاد ریاست جمهوری برای مشارکت در پروژه مطالعات مقدماتی امکان سنجی اجرای آبراه خلیج فارس(دریای عمان)-دریای خزر فراخوانده شد و در این پروژه مشارکت فعال داشت. «مانا» برای دریافت درک بهتری از این پروژه -که باردیگر احتمال اجرای آن از سوی برخی دستگاه های دولتی مطرح شده است- به سراغ مهندس پاکنژاد رفته است تا از او که طی سه دهه اخیر در حوزه اجرای پروژه های بزرگ حمل و نقلی به ویژه حمل و نقل دریایی و بنادر فردی شناخته شده است درباره چند و چون مطالعات مقدماتی طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر بپرسد.     
 
  
*      در وﻫﻠﻪ اول ضمن توضیح ﻣﺨﺘﺼﺮي از ﺗﺎرﻳﺨﭽﻪ ﻃﺮح آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس – درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﮕﻮﻳﻴﺪ ﭼﺮا اﻳﻦ ﻃﺮح(اﻳﺪه) ﻫﻤﻮاره در ﻛﺸﻮر ﻣﻄﺮح ﺑﻮده اﺳﺖ؟
-         ﺑﺤﺚ اﺗﺼﺎل درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﻪ ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس از ﻟﺤﺎظ ﺗﺎرﻳﺨﻲ ﺑﻪ دوره ﺗﺰارﻫﺎي روﺳﻴﻪ ﺑﺮﻣﻲ ﮔﺮدد، ﻃﺮح و اﻳﺪه ﻫﺎي دﻳﮕﺮي ﻧﻴﺰ ﺑﺎ ﻋﻨﺎوﻳﻦ ﻣﺘﻔﺎوت ﻧﻈﻴﺮ ﻛﺎﻧﺎل ﺳﺮاﺳﺮي اﻳﺮان، ﻛﺎﻧﺎل ﻟﻮت، اﻳﺮان رود، اﺣﻴﺎي درﻳﺎﭼﻪﻫﺎي ﻛﻮﻳﺮ اﻳﺮان و آﺑﺮاه ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس-درﻳﺎي ﺧﺰر ﻣﻄﺮح بوده اند ﻛﻪ ﺑﺮﺧﻲ از آﻧﻬﺎ ﺑﺎ اﻫﺪاف ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و ﺑﺮﺧﻲ ﺑﺎ اﻫﺪاف اﻧﺘﻘﺎل آب ﺷﻮر ﺑﻪ ﻛﻮﻳﺮ ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان اراﺋﻪ ﺷﺪه اﻧﺪ. ﻋﻼﻗﻤﻨﺪان ﺑﻪ ﺗﺎرﻳﺨﭽﻪ ﻃﺮح و ﺳﻮاﺑﻖ اﻳﻦ اﻳﺪه ﻫﺎ را ﺑﻪ ﻛﺘﺎب آﺑﺮاه ﺟﻨﻮب ﺑﻪ ﺷﻤﺎل اﻳﺮان، ﺗﺄﻟﻴﻒ ﻣﻮﻟﻒ ﻣﺤﺘﺮم ﻧﻘﻲ آﻗﺎﻟﻮ ﻛﻪ در ﺳﺎل 1396 منتشر شده است ارﺟﺎع ﻣﻲ دﻫﻢ. اﻣﺎ اﻫﻤﻴﺖ اﻳﻦ اﻳﺪه ﺑﻪ دﻟﻴﻞ اﻫﻤﻴﺖ وﺟﻮد آب ﺑﺮاي ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان اﺳﺖ. ﺑﻪ ﻧﻈﺮ من ﻫﺮ اﻳﺪه اي ﻛﻪ ﻣﺘﻀﻤﻦ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب در ﻓﻼت اﻳﺮان ﺑﺎﺷﺪ ﻓﻲ ﻧﻔﺴﻪ ﻣﻬﻢ و در ﺧﻮر ﺗﺄﻣﻞ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد.
 
 
*       ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب ﻧﺨﺴﺘﻴﻦ ﺑﺎر اﻳﻦ ﻃﺮح ﭼﻪ زمان و از ﺳﻮي ﭼﻪ ﻛﺴﻲ ﻣﻄﺮح ﺷﺪ؟
-         ﺗﺎ آﻧﺠﺎ ﻛﻪ ﺑﻨﺪه ﺣﻀﻮر ذﻫﻦ دارم، اوﻟﻴﻦ ﺑﺎر ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب «ﻣﻬﻨﺪس ﻫﻮﻣﺎن ﻓﺮزاد» اﻳﻦ اﻳﺪه را ﻣﻄﺮح ﻛﺮده اﻧﺪ. ﻧﺎﮔﻔﺘﻪ ﻧﻤﺎﻧﺪ اﻳﺪه ﻫﺎي دﻳﮕﺮي ﻧﻴﺰ از سوی اﻓﺮاد ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ ﻣﻄﺮح شده اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮﺧﻲ از اﻳﻦ اﻳﺪه ﻫﺎ ﻏﻴﺮ ﻓﻨﻲ و ﻏﻴﺮ اﺟﺮاﻳﻲ ﺑﻮده اﻧﺪ.
 
*      در سی و ششمین جلسه اﺗﺎق ﻓﻜﺮ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و درﻳﺎﻧﻮردي که شما و برخی از دست اندرکاران طرح مطالعاتی آبراه خلیج فارس- دریای خزر حضور داشتند، ﻣﻄﺮح ﺷﺪ ﻛﻪ ﺣﺪود 130 ﺗﻦ از ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن و ﻣﺘﺨﺼﺼﺎن ﻛﺸﻮر- در رﺷﺘﻪ ﻫﺎي ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ اﻳﻦ ﻃﺮح- در ﻳﻚ ﮔﺮوه ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﮔﺮدﻫﻢ آﻣﺪﻧﺪ. ﻛﻴﻔﻴﺖ و ﻓﺮآﻳﻨﺪ اﻧﺘﺨﺎب را توضیح دهید؟
-         ﺟﺮﻗﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ آبراه خلیج فارس-دریای خزر از سوی رﺋﻴﺲ ﺟﻤﻬﻮر وﻗﺖ؛ ﻣﺮﺣﻮم آﻳﺖ ا... ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ زده ﺷﺪ. اﻳﺸﺎن ﻛﻪ ﺑﺮ ﻣﺴﺎئل ﺣﻮزه آب و ﻣﺴﺎﺋﻞ ژﺋﻮﭘﻠﺘﻴﻚ اﺷﺮاﻓﻲ ﺑﻲ ﻧﻈﻴﺮ داﺷﺘﻨﺪ، دﺳﺘﻮر اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت را ﺑﻪ ﻣﻬﻨﺪس ﻓﺮوزش ﻛﻪ وزﻳﺮ وقت ﺟﻬﺎد ﺳﺎزﻧﺪﮔﻲ ﺑﻮدﻧﺪ ابلاغ کردند. ایشان هم ﻣﺠﺮي ﻣﺴﺘﻘﻠﻲ را در وزارت ﺟﻬﺎد ﺑﺮاي اﻳﻦ ﻛﺎر ﻣﻌﻴﻦ کردند. ﻣﺠﺮي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻛﻪ «ﻣﻬﻨﺪس ﻣﺤﻤﺪﻋﻠﻲ ﺷﺮﻳﻔﻴﺎن» ﺑﻮد، ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت را از ﻃﺮﻳﻖ ﻗﺮاردادي ﺑﺎ دو ﮔﺮوه ﻣﺴﺘﻘﻞ ﺑﻪ ﻣﻮازات ﻫﻢ(و اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺪون اﻃﻼع ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ) ﭘﻴﺶ ﺑﺮد. ﮔﺮوه اﻳﺮاﻧﻲ، ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان ﮔﺮوه ﺳﺎزه ﻫﺎي درﻳﺎﻳﻲ(ﺳﺪا) ﻛﻪ ﻛﻨﺴﺮﺳﻴﻮﻣﻲ از هشت ﺷﺮﻛﺖ ﻣﺸﺎور و ﻣﺮاﻛﺰ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎﺗﻲ ﺑﻮدﻧﺪ و ﺑﻴﺶ از 130 ﻣﺘﺨﺼﺺ را ﺑﺮاي اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﮔﺮدﻫﻢ آوردﻧﺪ و ﮔﺮوه دوم که ﻳﻚ ﻣﺸﺎور ﻣﻄﺮح روﺳﻲ (ﻫﻴﺪروﭘﺮوﺋﻜﺖ) ﺑﻮدﻧﺪ.
 
*        آﻳﺎ اﺟﻤﺎع ﺑﺮاي ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺑﺮ اﻳﻦ ﻃﺮح ﺗﻨﻬﺎ در دوﻟﺖ ﺑﻮد ﻳﺎ دﻳﮕﺮ ﻧﻬﺎدﻫﺎي ﺣﺎﻛﻤﻴﺘﻲ ﻧﻴﺰ از آن ﺣﻤﺎﻳﺖ ﻛﺮدﻧﺪ؟
-         ﺑﻪ ﻫﺮ ﺣﺎل ﻣﺘﻮﻟﻲ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻧﻬﺎد رﻳﺎﺳﺖ ﺟﻤﻬﻮري ﺑﻮد و ﮔﺰارﺷﺎت طی ﭼﻨﺪ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﻪ آﻗﺎي ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ اراﺋﻪ شد و اﻳﺸﺎن ﺑﺎ ﻋﻼﻗﻪ و ﺟﺪﻳﺖ در ﺟﻠﺴﺎت اراﺋﻪ ﺷﺮﻛﺖ می کردند و از ﺳﻮاﻻﺗﻲ ﻛﻪ از سوی ایشان ﻣﻄﺮح ﻣﻲ شد ﺑﻪ وﺿﻮح می توانستید ﻓﻬﻤﻴﺪ ﻛﻪ ﻛﻞ ﻃﺮح را ﺑﺎ دﻗﺖ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻛﺮده اﻧﺪ و بر آن اشراف دارند. این ﺑﺮاي ﻣﺎ ﻛﻪ دﺳﺖ اﻧﺪرﻛﺎر ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺑﻮدﻳﻢ ﺑﺴﻴﺎر ﺟﺎﻟﺐ و ﺷﻮق ﺑﺮاﻧﮕﻴﺰ ﺑﻮد ﻛﻪ رﺋﻴﺲ ﺟﻤﻬﻮر ﺑﺎ آن ﻫﻤﻪ ﻣﺸﻐﻠﻪ ﺑﺘﻮاﻧﺪ اﻳﻨﻘﺪر وﻗﺖ ﺑﮕﺬارد و ﺟﺰﺋﻴﺎت ﻃﺮح را بداند. اﻳﻦ ﻫﻢ از وﻳﮋﮔﻲ ﻫﺎي ﺑﺎرز ﻣﺮﺣﻮم ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ و ﻋﻼﻗﻪ اﻳﺸﺎن ﺑﻪ آﺑﺎداﻧﻲ کشور ﺑﻮد. اﻣﺎ ﺷﺎﻫﺪي ﺑﺮ اﻳﻨﻜﻪ ﺳﺎﻳﺮ ﻧﻬﺎدﻫﺎي ﺣﺎﻛﻤﻴﺘﻲ از ﻃﺮح ﺣﻤﺎﻳﺖ ﻧﻜﺮده ﺑﺎﺷﻨﺪ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻧﺸﺪه اﺳﺖ.
 
*         ﭼﻪ ﻋﺎﻣﻠﻲ ﺑﺎﻋﺚ ﻣﻲ ﺷﺪ ﻛﻪ ﺣﺎﻣﻴﺎن ﻃﺮح ﺑﺮاي ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و اﺟﺮاي اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ آن اﻗﺪام ﻛﻨﻨﺪ؟ ﺗﻮﺟﻴﻪ اﻗﺘﺼﺎدي اﺟﺮاي ﻃﺮح ﭼﻪ ﺑﻮد؟
-         در ﻣﺮﺣﻠﻪ اي ﻛﻪ ﻣﺎ ﻣﺸﻐﻮل ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺑﻮدﻳﻢ ﻳﻌﻨﻲ ﻣﺮﺣﻠﻪ "ﺑﺮرﺳﻲ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ" ، ﺑﺤﺜﻲ از اﺟﺮاي ﻃﺮح ﻧﺒﻮد، ﻟﺬا، ﻓﻲ اﻟﻮاﻗﻊ ﻣﺠﺮي ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﻳﻲ ﺑﻪ اﻳﻦ ﺳﻮال ﻣﻬﻢ را داﺷﺖ ﻛﻪ آﻳﺎ اﻳﻦ ﻃﺮح ﺷﺪﻧﻲ اﺳﺖ یا خیر؟ و آﻳﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت را ﺑﺎﻳﺪ اداﻣﻪ داد ﻳﺎ ﺧﻴﺮ؟ ﻣﻮﺿﻮع اﺟﺮاي ﻃﺮح اﺳﺎﺳﺎً در آن زﻣﺎن از ﺳﻮي ﻣﺠﺮي و ﻣﺸﺎوران ﻣﻄﺮح ﻧﺒﻮد اﮔﺮ ﭼﻪ اﻃﻼع داﺷﺘﻴﻢ ﺑرخی ﻧﻬﺎدﻫﺎ ﺑﻪ ﺷﺪت به دﻧﺒﺎل اﺟﺮاﻳﻲ ﻛﺮدن ﻃﺮح و ﺷﺮوع آن ﺑﻮدﻧﺪ.
 
*     آﻳﺎ از ﻣﺸﺎوره ﺧﺎرﺟﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﻬﺮه ﺑﺮدﻳﺪ؟
-         ﺑﻠﻪ. ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ گفته شد ﻳﻚ ﮔﺮوه روﺳﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻣﻮازات ﮔﺮوه اﻳﺮاﻧﻲ ﻣﺸﻐﻮل ﺑﺮرﺳﻲ ﻃﺮح ﺑﻮدﻧﺪ.  ﻣﺴﻴﺮي را ﻛﻪ آﻧﻬﺎ ﺑﺮاي آﺑﺮاه ﭘﻴﺸﻨﻬﺎد ﻛﺮدﻧﺪ ﺑﺎ ﺗﻘﺮﻳﺐ ﺧﻮﺑﻲ ﺑﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﮔﺮوه اﻳﺮاﻧﻲ ﻣﻨﻄﺒﻖ ﺑﻮد.
 
*         در ﺟﻬﺎن ﺗﺠﺮﺑﻪ ﻣﺸﺎﺑﻬﻲ وﺟﻮد دارد ﻛﻪ اﺟﺮاﻳﻲ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ؟
-         اﻟﻲ ﻣﺎﺷﺎاﷲ! ﻗﺪﻳﻤﻲ ﺗﺮﻳﻦ آن ﻛﺎﻧﺎل ﺳﻮﺋﺰ اﺳﺖ ﻛﻪ 2500 ﺳﺎل ﭘﻴﺶ ﺗﻮﺳﻂ دارﻳﻮش ﻫﺨﺎﻣﻨﺸﻲ ﺣﻔﺮ شد و اﻓﺘﺨﺎر ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ اﻳﺮان اﺳﺖ. ﺟﺪﻳﺪﺗﺮ آن ﻛﺎﻧﺎل ﭘﺎﻧﺎﻣﺎ اﺳﺖ ﻛﻪ دو اﻗﻴﺎﻧﻮس آرام و اﻃﻠﺲ را ﺑﻪ ﻫﻢ ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ. در حال حاضر اﺗﺼﺎل ﻛﺎﻧﺎﻟﻲ ﺑﻪ ﻧﺎم ﻛﺎﻧﺎل ﻛﺮا (kra) ﻛﻪ ﺧﻠﻴﺞ ﺗﺎﻳﻠﻨﺪ را ﺑﻪ درﻳﺎي اﻧﺪاﻣﺎن ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ در دﺳﺖ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ اﺳﺖ. ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ آﺑﺮاه ﻫﺎي ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ درون ﺳﺮزﻣﻴﻨﻲ Inland Navigation Canals  ﺑﺨﺶ ﻋﻤﺪه اي از ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻛﺸﻮرﻫﺎ را ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻣﻲ دﻫﻨﺪ و ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﻣﺴﺘﻨﺪات رﺳﻤﻲ در ﭼﻴﻦ صد و ده هزار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاه، در اﺗﺤﺎدﻳﻪ اروﭘﺎ سی هزار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاه و در روﺳﻴﻪ نود و پنج هزار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاه (ﻃﺒﻴﻌﻲ و ﻣﺼﻨﻮﻋﻲ) وﺟﻮد دارد.
 
*        ﻣﺨﺎﻟﻔﺎن ﭼﻪ ﻛﺴﺎﻧﻲ ﺑﻮدﻧﺪ و ﭼﻪ اﺳﺘﺪﻻﻟﻲ(ﻫﺎﻳﻲ) ﺑﺮاي ﻣﺨﺎﻟﻔﺖ ﺧﻮد ﻣﻄﺮح ﻣﻲ ﻛﺮدﻧﺪ؟
-         وﻗﺘﻲ از ﻳﻚ ﻃﺮح ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﺻﺤﺒﺖ ﻣﻲ ﻛﻨﻴﻢ، ﻣﺨﺎﻟﻒ و ﻣﻮاﻓﻖ ﻣﻄﺮح ﻧﻴﺴﺖ، ﺣﺴﺎب دو دو ﺗﺎ ﭼﻬﺎر ﺗﺎ اﺳﺖ. در ﻣﻘﺎﺑﻞ اﺳﺘﺪﻻل ﻓﻨﻲ و ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ ﻣﺨﺎﻟﻔﺖ ﻣﻌﻨﺎﻳﻲ ﻧﺪارد. اﻣﺎ آﻧﭽﻪ ﻛﻪ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮ ﺑﻮدن اﻳﻦ اﻳﺪه را زﻳﺮ ﺳﻮال ﻣﻲ ﺑﺮد، ﻣﻮﺿﻮع ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺑﺮاي ﮔﻨﺠﺎﻳﺶ 500 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺘﺮﻣﻜﻌﺐ ﺣﺠﻢ ﻛﺎﻧﺎل ﺑﻮد ﻛﻪ ﻳﻜﻲ از ﭘﺮ ﭼﺎﻟﺶ ﺗﺮﻳﻦ و ﺑﺤﺚ ﺑﺮاﻧﮕﻴﺰﺗﺮﻳﻦ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت اﺳﺖ. در ﻃﺮح اراﺋﻪ ﺷﺪه در ﺳﺎل 1375 ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل از ﻣﻨﺎﺑﻊ آب ﺷﻴﺮﻳﻦ داﺧﻠﻲ و از ﻃﺮﻳﻖ اﺣﺪاث 14 ﺳﺪ ﺑﺮ روي رودﺧﺎﻧﻪ ﻫﺎ و ﻣﺴﻴﻞ ﻫﺎ و ﺟﻤﻊ آوري ﺳﻴﻼب ﻫﺎي ﻓﺼﻠﻲ ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﺷﺪه اﺳﺖ.

 

...ادامه دارد