دولت دوازدهم با حمل و نقل، اقتصاد ایران را جهانی کند

دولت یازدهم در حوزه بندری و دریایی به نسبت هشت سال قبل تر از آن گشایش های مهمی را صورت داد. در اولویت، خط کشتیرانی کشور که برای تردد به بنادر جهان کاملا محدود شده بود از محاق بیرون آمد و به فعالیت عادی خود بازگشت. خطوط کشتیرانی بین المللی نیز که با فشار سنگین تحریم ها عبور و مرور به بنادر ایران را متوقف کرده بودند بار دیگر راه این بنادر را در پیش گرفتند و عملا شرایط تردد متقابل شناورهای تجاری ایرانی و خارجی تا حد زیادی طبیعی شد. کلوپ های P&I که پوشش های بیمه ای خود را به ویژه برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران متوقف ساخته و ارائه خدمات نمی دادند نیز با تغییر رویه محسوس هم اکنون در شرایطی مطلوب به شناورهای ایرانی عرضه خدمات می کنند. همه این اتفاقات مبارک مدیون دیپلماسی فعالانه دولت و بازوی اجرایی سیاست خارجی آن یعنی وزارت امورخارجه است که با همکاری وزارتخانه های مرتبط مانند راه و شهرسازی و صنعت، معدن، تجارت به نتیجه مطلوب دست یافتند.

البته و با تمام این تفاسیر اینکه در این میان حضور بخش خصوصی محسوس نبود را نباید از نظر دور داشت. چه آنکه تجارت و حمل و نقل در اکثر نقاط جهان امری خصوصی سازی شده است که دولت ها در آن تنها نقش حامی و پشتیبان را دارند. با این حال کارهای صورت گرفته به توجه به بحرانی که وجود داشت بسیار قابل تقدیر است. اما واقعیت این است که نسبت به پتانسیل های موجود در کشور هنوز و همچنان به وضعیت مطلوب نزدیک نشده ایم و عقب مانده ایم. دلیل این مسئله هم به مدیریت برمی گردد، اساسا مدیریت لجستیک در کشور بسیار ضعیف است.

مثلا در بخش ریلی جالب است که طبق گزارش مجمع جهانی اقتصاد، ایران به لحاظ زیرساخت های ریلی در منطقه خاورمیانه رتبه اول را داراست اما همین زیرساخت در حوزه مدیریت، بهره برداری و ترانزیت در اقتصاد کشور زیر 10 درصد نقش دارد. این در حالیست که بنادر و کشتیرانی با خدمات دهی مناسب ریلی است که افزایش راندمان خواهند داشت. بنابراین علیرغم تلاش های صورت گرفته و دستاوردهای خوبی که در چهارساله دولت یازدهم داشته ایم همچنان در بخش مدیریت حمل و نقل با ضعف های جدی روبرو هستیم.

در واقع مدیرانی که کلان نگری و دید لازم لجستیکی ندارند، علیرغم توجه به نظرات کارشناسی و به عبارتی با وجود در اختیار داشتن دانش نظری، در حوزه عمل خروجی مناسبی ندارند.

اما مشکل اینجاست که دولت دوازدهم در کنار این ضعف های ساختاری در بخش های مدیریتی، که می بایست برای رفع آنها اقدام کند با چالش های تازه خارجی نیز روبرواست. چالش هایی که اتفاقا مستقیما و در اولویت حمل و نقل کشور بویژه حمل و نقل دریایی را تحت تاثیر قرار خواهند داد. مصوبه اخیر مجلس سنای ایالات متحده که طی آن قرار است تحریم های غیرهسته ای تازه ای بر علیه کشور ما اجرا شود یکی از مهم ترین این چالش هاست. دشمنان با تجربه ای که از تحریم های هسته ای کسب کرده اند در تحریم های جدید تلاش وسیع حقوقی را سامان داده اند که بار دیگر راه های مبادله تجاری ایران را محدود کنند.

آنها تصور می کنند که با توجه به قدرت نظامی ایران، تنها راه آوردن این کشور به پای میز مذاکره فشارهای لاینقطع اقتصادی است. با این احوال است که برای مواجه شدن با مشکل تراشی دشمنان باید عزمی تازه در مدیریت کلان اقتصاد کشور ایجاد شود. در زمان شدت گرفتن تحریم های هسته ای برخی مدیران تصور می کردند که مثلا با تغییر پرچم کشتی های ایرانی و منتسب کردن آنها به کشورهای دیگر می توانند تحریم ها را به اصطلاح دور بزنند اما به زودی دریافتند که تحریم یک چالش حقوقی پیچیده است که عبور از آن نیازمند تمهیداتی پیچیده تر است. 

بر این اساس؛ خرد جمعی، کار کارشناسی دقیق با توجه به تجربه سال های تشدید تحریم ها و دیپلماسی فعال راه گریز از چالش های پیش رو برای دولت دوازدهم است همچنان که باید در نظر داشت حریف نیز در آن دوران از واکنش ما نسبت به تحریم ها کسب تجربه کرده است.

اما جز این راهکارهای کوتاه و میان مدت باید به دنبال اجرای راهبردی بلند مدت و حتی ابدی برای جلوگیری از فشارهای خارجی بر تمام ارکان اقتصاد کشور باشیم. کارشناسان خبره اقتصادی سال هاست بر این نظر و باور تاکید می کنند که افزایش سهم ایران از تجارت جهانی تنها و بهترین راه حل عبور از دشمنی دشمنان است. واقعیت این است که حجم کنونی سهم ایران از اقتصاد جهانی بسیار ناچیز است و میزان صادرات نفت و گاز کشور به عنوان مزیت مطلق آن در صورت حذف به سرعت از سوی رقبا قابل جبران و جایگزینی خواهد بود.

بنابراین و اتفاقا در جهت افزایش سهم ایران از تجارت بین الملل نقش بخش دریایی(بنادر و کشتیرانی) می تواند بسیار مهم و برجسته باشد. یکی از طرح های که می تواند منافع بین المللی را با منافع کشور گره بزند و ضمن کسب ثروت و ارزش افزوده تهدید ایران را نسبت به همیشه دشوارتر کند؛ طرح کمک به کشورهای محصور در خشکی در شمال ایران برای دستیابی به آبهای آزاد، مطرح شده از سوی سازمان ملل متحد است. بر اساس این طرح؛ ایران بخش هایی از سواحل بکر مکران را برای احداث بندر به این کشورها به صورت طولانی مدت اجاره می دهد تا به محلی برای صادرات و واردات کالای این کشورها تبدیل شود. نکته مهم این است که هزینه این طرح از محل سرمایه گذاری بین المللی تامین شده و ایران تنها با بهره بردن از ژئوپولتیک خود از درآمد ترانزیتی و ترانشیپی آن بهره مند می شود.

اما متاسفانه این طرح در سال های اخیر از سوی دولت ها مورد کم توجهی قرار گرفته است. این در حالیست که مدیریت مقتدر با اعتماد به نفس بالا از چنین فرصت هایی نمی گذرد.

راهبرد کلان دیگر که می تواند هم اقتصاد کشور را از محاق نوسانات دوره ای و رکودهای گاه و بیگاه نجات دهد و در افزایش سهم ایران در مبادلات بین المللی بسیار موثر باشد و به طریق اولی خطر دشمنان را تا حد زیادی از سر کشور دور کند خصوصی سازی واقعی است.

مثالی میزنم؛ بندر جبل علی به عنوان رقیب پیروز بندر شهید رجایی در حالی موقعیت استراتژیک بندر ایرانی را خنثی کرده است که اپراتور آن هم اکنون در تمام بنادر مهم دنیا حضور فعال دارد و برای امارت متحده عربی کسب سود و نفوذ می کند؛ این مسیر نبود جز با نگاه خصوصی سازی و غیردولتی.

متاسفانه برخی مدیران کشور تصور می کنند که با واگذاری امکانات دولتی به بخش خصوصی اقتدار و کنترل حاکمیتی کاهش می یابد، این یک نگاه و تصور بسیار قدیمی است. به علت همین نگاه کنترلی و دولتی به قدری سطح ارائه خدمات به نسبت رقبا در بنادر کشور نازل و گران است که خطوط کشتیرانی خارجی تنها زمانی رغبت می کنند به این بنادر بیایند که حامل کالای ایرانی باشند. به عبارت دیگر علیرغم موقعیت بسیار مناسب بنادر کشور برای توسعه ترانزیت و ترانشیپ، کشتیرانی های خارجی تمایلی برای حضور در این بنادر را ندارند و برای دریافت خدمات بهتر به سمت بندری مانند جبل علی گسیل می شوند. این در حالی است که بندر شهید رجایی از بابت تجهیزات در وضعیتی استاندارد قرار دارد اما با مدیریت دولتی کم بهره ور، که بر آن اعمال می شود نتوانسته از این امکانات به خوبی استفاده کند.

در فقدان خصوصی سازی؛ پسکرانه بنادر کشور نیز ضعیف مانده است. وقتی با دنیا کار نمی کنیم و نگاه صرفا حاکمیتی و کنترلی داریم، زنجیره عرضه شکل نمی گیرد و همه چیز در حالت سنتی باقی می ماند. هم اکنون در جهان، بندر محلی برای تخلیه و بارگیری سریع کالا و بخشی از زنجیره عرضه است که به سرعت به سمت هوشمندسازی و حذف عامل انسانی پیش می رود. اما بنادر کشور همچنان در حالتی سنتی، شلوغ و پرترافیک محلی برای انبار کالا تصور می شوند.

در آخر؛ به نظر می رسد نگاه جزیره ای حاکم بر وزارت راه و شهرسازی سبب شده که علیرغم متمرکز شدن تمام بخش های حمل و نقلی در این وزارتخانه، این بخش ها همچنان در همکاری و هم افزایی که طی آن حمل و نقل ترکیبی شکل بگیرد ناتوان هستند و این تنها ناشی از نگاه کنترلی است که در برابر واگذاری امور به بخش خصوصی مقاومت می کند. این مسئله مهمی است که امیدواریم دولت دوازدهم با اهتمام بیشتری نسبت به چهار دهه اخیر به آن بپردازد تا سایه برخی تهدیدات خارجی و مشکلات داخلی از ساحت اقتصاد کشور دور شود.