جلوگیری از یک تراژدی در فله خشک

به گزارش گروه بین الملل مانا، در حمل ونقل فله دغدغه حمل بارهای فله برای دهه های متمادی گریبانگیر کشتیرانی ها بوده است. هنوز دلیل اصلی غرق فله بر Stella Daisy مشخص نشده است اما اگر نشت کالا دلیل اصلی این واقعه باشد، چنین اتفاقاتی قابل جلوگیری هستند. مدارک موجود به همراه راهی که از سوی موسسه رده بندی DNV GL ارائه شد حاکی از وجود مواردی است که دلیل آن نشت مواد در حمل فله است.

اولا این وقایع به سرعت اتفاق می افتند و زمان از اولین تشخیص نشت مواد تا زمانی که کشتی به مرحله غرق می رسد، بسیار کوتاه است و تنها چند دقیقه به طول می انجامد و این مساله زمان کوتاهی را برای انجام اقدامات مقتضی و خارج شدن ایمن پرسنل کشتی در اختیار کاپیتان کشتی می گذارد و د رنهایت به از دست رفتن برخی پرسنل کشتی منجر می شود.

چیزی که در این میان غیر عادی به نظر می رسد به وقوع پیوستن اتفاق مشابه با همان کالا و در همان ناحیه است که بهترین مثال آن غرق کشتی های فله بر Jian Fu Star، Diamond و Hong Wei است که تنها در مدت شش هفته در پاییز 2010 غرق شدند که در آن همه کشتی ها بار نیکل را از مبدا اندونزی حمل می کردند.

 

قوانین مربوط به ایمنی حمل و نقل کالاهای با  خطر نشت نیز در قانون بین المللی IMBC قید شده است.

این قانون از وقوع حادثه های ناشی از نشت مواد فله جلوگیری می کند که در صورت پیروی کامل و اعمال محدودیت در میزان مایع بودن کالا، به حمل ایمن کالاهای فله منجر می شود. 

در تبصره جدیدی که در ژانویه سال جاری به این قانون اضافه شد کشتیرانی ها ملزم به توجه مضاعف به  کالاهایی هستند که پیش از این، حمل آنها مشکلاتی را به وجود آورده است. این تبصره همچنین برنامه مشخصی را در خصوص جریمه حمل سنگ آهن و فولاد بر اساس نوع تولید آن مشخص کرده است. بر اساس این قانون، صاحب کالا تمامی مسئولیت ارائه اطلاعات در خصوص کالا از جمله میزان رطوبت کالا را قبل از بارگیری کالا در اختیار بر عهده دارد.

در این میان فشاری که بر روی تایید ایمنی کالا وارد می شود بالا است. صاحبان کالا انگشت اتهام را به سوی مهندس کشتی می گیرند اما به هرحال کارشناسان شرکت های بیمه علت اصلی وقوع حوادث ناگوار در حمل فله را عدم اعلام میزان واقعی رطوبت کالا می دانند که ایمنی کشتی را به خطر می اندازد و در نهایت منجر به غرق کشتی می شود.

در وقوع حوادث اینچنین بسیاری از عوامل دیگر نیز نقش دارند که شامل آزمایشگاه های بی اعتبارو تجهیزات نه چندان مناسب در کشورهایی است که فرایند حمل ونقل کالاهای فله جامد در آن آغاز می شود.

در بسیاری از موارد تقاضای بالا برای سنگ معدن ها این کالا در فصل بارش های فصلی درترمینال ها در معرض میزان بالای باران قرار می گیرند که میزان رطوبت آنها و در نتیجه تبدیل شدن این کالاها به مایع را سبب می شود. به علاوه مواردی گزارش شده است که علیرغم بررسی تحت قانون IMSBC، در معرض مایع شدن و نشتی قرار گرفته اند.

به طور مثال فله بر ژوپیتر که با بار بوکسیت از اندونزی حرکت کرده بود غرق شد و 18 پرسنل آن جان خود را از دست دادند. 

 از زمان وقوع این حادثه، بوکسیت در لیست کالاهای نوع 1 که با خطر مایع شدن روبرو هستند قرار نگرفته است.

 

 حوادث ناشی از مایع شدن کالاهای فله معمولا خسارات جانی بسیاری را به همراه دارد و بنابراین افسر کشتی بر اساس قوانین کلوپ بیمه P&I قادر است در صورت شک در احتمال مایع شدن محموله و عدم اعلان میزان رطوبت کالا و تجاوز میزان کالا با رطوبت بالا در کشتی، دستور توقف بارگیری را بدهد.   

حتی اگر پس از بارگیری کامل کالا، شکی در خصوص مایع شدن کالا بر افسر کشتی حادث شد، وی نباید اقدام به حرکت کشتی کند.

به طور قطع تصمیم در این خصوص فشار مضاعفی را بر دوش افسر کشتی قرار می دهد. در این حال حضورنماینده ای از کلوپ بیمه P&I و یک محقق بسیار زمان بر خواهد شد و با همه این اوصاف تنها کسی که خطرات جانی و از بین رفتن کالا و کشتی را به دوش می کشد، افسر کشتی است.

بسیاری از تصمیمات نادرست افسر کشتی از فشار ناشی از  ملاحظات اقتصادی است. 

به هر حال  پیامدهای عدم بارگیری نیز سنگین خواهد بود.

بر اساس این گزارش، افسر کشتی پس از تخمین میزان ایمنی موسوم به Can Test و یا پی بردن به این موضوع که آزمایشات مربوط به میزان رطوبت کالا دستکاری شده است، تصمیم خود را اتخاذ می کند.

کلوپ P&I در راهنمای جدید منتشره از سوی این شرکت اعلام کرد: آزمایش مربوطه می تواند در یک سیلندر به شکل کانتینر یا محفظه با حجم مشابه کانتینرانجام شود و نیمی از آن با کالای مورد حمل پر شود.

 پس از آن پرسنل کشتی باید محفظه مربوطه را بر روی سطح سخت مانند عرشه امتحان کنند و آن را از فاصله 0.2 متری به میزان 25 بار به سطح سخت رها کنند و بدین ترتیب میزان رطوبت کالا و احتمال خطر احتمالی مشخص می شود.