وظیفه سازمان بنادر نظارتی است و دخالت ها باید محدود شود

در سال های اخیر، در دیدارهای متعدد گروهها و تشکل های اقتصادی با مقام معظم رهبری، تاکید بر لزوم واگذاری امور اجرایی اقتصاد به بخش خصوصی یکی از شاه بیت ها معظم له بوده است. از سوی دیگر طی دوسال اخیر دولت یازدهم به رغم شعارها و وعده های مکرر، واگذاری امور به بخشی خصوصی را همواره به تعویق انداخته است و دست کم آنگونه که از شواهد و قراین پیداست تمایل و تصمیم جدی جهت واسپاری امور به بخش خصوصی از خود نشان نداده است. در آخرین اقدام و در نیمه دوم آذرماه سال جاری سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در تدوین "برنامه ششم توسعه" ملاحظات جدیدی را لحاظ کرد که با واکنش های نهادها و تشکل های مختلف مواجه شد. در لایحه پیشنهادی این برنامه، تبصره ای با محوریت اجرای سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی به منظور برون گرایی اقتصاد با این محتوی در چارچوب تبصره 21، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه داده شده که نسبت به تشکیل شرکت های مشترک با شرکت های معتبر بین المللی(داخلی و یا خارجی) جهت اداره بنادر اصلی با کارکرد بین المللی اقدام کند. سهم سازمان بنادر و دریانوردی حداقل 35 و حداکثر 49 درصد خواهد بود. در این باره خبرنگارمانا گفتگویی با محسن صادقی فر معاون امور بندری و مناطق ویژه سازمان بنادر و دریانوردی در دهه 80 انجام داده است که در ادامه می خوانید:

 

ـ این را باید از خودشان بپرسید. زمانی که ما در سال های دهه هفتاد چنین تجربه ای از سرگذراندیم، با حال حاضر کاملا متفاوت است. در آن زمان، نیروی انسانی در اختیار سازمان بنادر بود. حدود 10 تا 15 هزار پرسنل در سازمان مشغول به کار بودند. بنابراین کارهای اپراتوری را سازمان بنادر به عهده داشت. در آن زمان، در ابتدای کار واگذاری اپراتوری به بخش خصوصی، بنگاههای خصوصی قدرتمندی وجود نداشت که بتوان تجهیزاتی مانند گنتری کرین های دولت را به آن ها واگذار کرد. لذا تصمیم بر آن شد، به شرکتی که مربوط به خود سازمان است، واگذار شود و با درآمد حاصله پول خوبی به اپراتورها داده که خدمات مناسبی در بندر ارائه دهند تا کشتی ها معطل عملیات تخلیه و بارگیری نشوند.در واقع از دید قانونگذار، یک شرکتی تاسیس شود که بتواند کار اداره بنادر را انجام دهد. در حالی که در اصطلاحات علمی و تخصصی امور بندری، یک پورت اتوریته عملیات تخلیه و بارگیری انجام می دهد و مسئولیت دارد. این نقش کم و بیش در همه نقاط دنیا به بخش خصوصی واگذار شده است. یک نقش هم مربوط به ادمینستریشن است. در حال حاضر، این دو بخش در کشور ما در هم ادغام شده است. درواقع در بنادر ایران هر دو مفهوم در یک سازمان ایفای نقش می کند. منتهی یکی تولید درآمد کرده و دیگری برای بخش های ایمنی کشور هزینه می کند. بنابراین، این تبصره به گونه ای تنظیم شده که کارشناسان متوجه نمی شوند که منظور آن از اداره امور بنادر دقیقا چیست؟ به واقع، این شرکت پیش بینی شده معلوم نیست که دقیقا قرار است کدامیک از این نقش ها را ایفا کند؟ آیا قرار است پورت اتوریته را برعهده داشته باشد؟ یا تنها اپراتوری کند؟ یا نقش ادمینستریشن را انجام دهد؟

بنابراین، ابهام این تبصره به نحوی است که نشان می دهد کسانی که آن را تنظیم کرده اند از حداقل دانش تخصصی و از مسایل روز دریانوردی و کشتیرانی هم برخوردار نبودند. بنابراین به نظر من، این ایده ها سازمان بنادر را در آینده به بیراهه می کشاند.حالا پس از 22 سال حقیقتا جای تعجب است که با وجود ترمینال اپراتورهای قدرتمند در سطح کشور یا شرکت هایی که خودشان تمایل به خرید تجهیزات داشته و ریسک سازمان را به حداقل می رسانند، در چنین فضایی با این همه شرکت های بزرگ، ما قانونی وضع کنیم که دوباره به تجربه گذشته بازگردیم.ضمن اینکه فضای کشور در آن زمان هم به این صورت کنونی نبود که بخش خصوصی پرورش دهد. اما هم اکنون در همه زمینه ها بخش خصوصی فعال شده و لزومی ندارد که ما مجددا به چنین مسیری هدایت شویم.

 

ـ یکی دیگر از تناقض ها و ابهامات در سهم سهام طرف مقابل است. وقتی شما برای طرف غیردولتی، سهم 51 درصدی پیش بینی می کنید، به معنای آن است که آن شرکت، مدیریت کار را برعهده خواهد گرفت و حق انتخاب و تصمیم گیری خواهد داشت. چون سهم بیشتری نسبت به سهم دولت دارد می تواند تصمیمات بالاتری را اتخاذ کند. بنابراین، چنین شرکتی نمی تواند تنها عملیات اپراتوری را انجام دهد. در حالی که واقعیت این است اساسا دولت باید سهم بیشتری داشته باشد، چون می خواهد نقش حاکمیتی را ایفا کند.از همین رو، برای گروههایی که در این بخش فعالیت می کنند چندان مشخص نیست که این اداره امور، همان کار اپراتوری بندر را برعهده دارد یا کار عملیاتی و تخلیه و بارگیری را سامان می بخشد و نیازی به مدیریت ندارد. اگر چنین است که همین کار از دو دهه پیش، از سوی سازمان بنادر به بخش خصوصی سپرده شده بود و تقریبا 27 ،28 شرکت خصوصی در بنادر کشور فعالیت می کردند که عهده دار این نوع عملیات هستند. حالا بعد از این همه تجربه و پیشینه، هم اکنون این بنگاههای خصوصی یا نیمه خصوصی به کار اشراف پیدا کرده اند، ما می خواهیم این امور را از دست آن ها گرفته و به بخش دولتی بسپاریم. واقعا جای شگفتی دارد.

 

_ از طریق مناقصه می توانند این طرح را اجرا کنند و هر شرکتی که برنده مناقصه می شود آن را موظف به قرارداد با شرکت خارجی کنند که سازمان بنادر آن را معرفی کرده است.

 

ـ آنگونه که نوشته شده، قراردادی با سهام 39 درصد منعقد شود. اما بطور کلی این موضوعات بسیار گنگ است. امیدوارم بر روی این مسایل بیشتر کارشناسی و بررسی شود.تبصره بعدی عبارت است از: "به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه داده می شود با ارائه حمایت ها و مشوق های لازم نسبت به واگذاری حق بهره برداری و یا مدیریت بنادر کوچک و محلی و نیز اعطای مجوز احداث بنادر جدید به اشخاص حقوقی حرفه ای و معتبر غیردولتی با رعایت ضوابط و مقررات داخلی و بین المللی و اصول رقابتی و حفظ وظایف حاکمیتی اقدام کند".این تبصره تصمیم خوبی است، سازمان باید از این بندر حداکثر استفاده را بکند، چون بندر شهید رجایی از نظر موقعیت مکانی، طراحی و کانال ورودی مناسب این حرفه نیست و باید تغییر کاربری دهد کانال ورودی با آن عمق نیاز به لایروبی دارد و لایروبی هم پرهزینه است. یا در مسیرگردنه قشم نمی توانیم کشتی با ظرفیت 18 هزار TEU پذیرش کنیم درست است 18 متر عمق پای اسکله را ایجاد کردیم اما اینها نشان از این دارد که بندر شهید رجایی دیگر مکان مناسبی نیست و باید به دنبال مکان مناسب تر رفت، سرمایه گذاری های کانتینری خود را باید در بنادر جدید انجام دهیم، بخش خصوصی باید حضور پیدا کند، بندر بسازد و مدیریت بندر را بر عهده بگیرد.

 

ـ بستگی به شرایط آن دارد. در دنیا شرکت ها با رده بندی های متفاوتی وجود دارد. به عنوان مثال در بندر سلاله عمان دولت 20 درصد شریک است و 80 درصد سهام را به شرکت مرسک داده است، این گونه شرکت ها زیاد است اما باید مشخص شود دخالت ها تا چه حدی است؟ مفاد قرارداد چیست؟ شرکت مرسک در بندر سلاله عمان آزادی عمل دارد. دولت دخالتی در تصمیم گیرها ندارد. این قدرت عمل فضایی را ایجاد کرد که در عرض پنج الی 6 سال این بندر به بندر دوم منطقه رسید. این موفقیت بر می گردد به نوع قرارداد، نظارت و اختیاراتی که به شرکت داده می شود.اگر 49 درصد سهام واگذار شود اما قوانینی دست و پا گیر وجود داشته باشد، آن آزادی عمل نباشد با مشکل رو به رو می شوند مگر اینکه قراردادها با مفاد قراردادهای بین الملل منعقد شود همچنین اختیار، حداقل دخالت ها، آزادی عمل وجود داشته باشد و نیز راندمان کاری حایز اهمیت باشد بنابراین وظیفه سازمان باید بیشتر جنبه نظارتی داشته باشد تا جنبه دخالتی.

 

ـ زیرساخت ایران با بنادر دیگر فرق نمی کند. تجهیزات وجود دارد شرکت ها نرم افزارهای قوی می آورند اما مهم ترین بحث مشتری مداریست و باید نوع نگاه ما به مشتری همانند نگاه خارجی ها به مشتری باشد. در ایران نگاه ارباب و رعیتی است و آن احترام مورد نظر در کشور ما وجود ندارد. چه برای خطوط کشتیرانی و چه برای صاحب کالا، مشتری محوری تنها شعار است و اصل آن پیاده نمی شود. آنها در قیمت ها ، تعرفه ها قدرت چانی زنی دارند اما ایران یک قیمت تعرفه از طرف سازمان نوشته شده و تخفیفات برای هر صنفی مشخص است و هیچ قدرت عملی وجود ندارد. نه برای مدیر ترمینال و نه مدیر بندر، این دیگر رقابتی نیست بلکه باید رقابت بوجود بیاید، بهره وری افرایش یابد، صاحب کالا سود کند. بنابراین زیر ساخت به نوع رفتار ما برمی گردد و عمل به تعهدات، امتیاز بخشیدن، عملکرد خوب و حس مسئولیت در مقابل مشتری از اهمیت بالایی برخوردار است.

 

ـ شرکت های زیادی اعلام آمادگی کرده اند، اگر هدف آن شرکت ها تنها درآمد و حفظ حاکمیت باشد یک بحث است اما اگر در جزییات دخالت کنند ممکن است به توافق دست پیدا نکنند. شرکت ها و برندهای معروفی در زمینه های خطوط کشتیرانی و اپراتوری بنادر اظهار تمایل کرده اند. از سوی دیگر شرکت های ایرانی زیادی هم اعلام آمادگی کرده اند اما حضور همه به نگاه دولت بر می گردد که منظور از35 الی49 درصد چیست؟ عبارت " اداره امور بنادر به چه معنا است؟ جالب نیست که دولت تبصره ای تصویب کند که بسیار گنگ باشد. برای افرادی که در این زمینه فعالیت می کنند و تجارب زیادی دارند و حتی برای سازمان بنادر هم این تبصره قابل درک نیست. این پیشنهاد سازمان بنادر نبوده، سازمان پیشنهادهای دیگر داده است که هیچ کدام مورد استقبال قرار نگرفته است. این پیشنهاد سازمان مدیریت بوده است.

 

- به علت بی اعتمادی است، این بی اعتمادی احتمالا از اپراتور قبلی در ذهن بعضی ها ایجاد شده است. فکر می کنند که همه مثل شرکت خاص هستند که بیایند وکار را برعهده گیرند و هیچ حرفی شنوی از سازمان بنادر نداشته باشند. همین بی اعتمادی سبب شده که در حال حاضر عنوان کنند که ما باید حتما یک شرکت تاسیس کنیم و دولت باید در این زمینه حاکم باشد. در صورتی که حاکمیت روش های دیگری هم دارد تنها در قالب ایجاد شرکت نیست. امروزه بیش از 70 درصد دنیا ترمینال های خود را به شرکت های خصوصی واگذار کردند و تنها دولت بابت حاکمیت خود مبلغی دریافت می کند حتی در بخش دریایی هم این واگذاری ها صورت می گیرد.