چرا تنها حمل و نقل دریایی باید از سوبسید سوخت محروم شود؟

این روزها افزایش نرخ سوخت شناورها در محافل مختلف مورد بحث قرار می‌گیرد. این موضوع که با واکنش‌های مختلفی نیز روبرو بوده است، در برخی شبکه‌های اجتماعی نیز توسط مدیران و کارشناسان مختلف نقد و بررسی شده که در ذیل، اظهارات مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر آمده است.
به گزارش خبرنگار مانا، مهندس علی اکبر غنجی در نشست مجازی حمل و نقل و لجستیک که به نقد و بررسی تاثیرات افزایش قیمت سوخت بر ناوگان حمل و نقل دریایی کشور برگزار شد با اظهار مقدمه کوتاه از عملکرد تخلیه و بارگیری در بندر انزلی گفت: در سه ماهه اول 93 تعداد 219 فروند کشتی در بندر انزلی پهلودهی و مقدار 463 هزار و 360 تن واردات انجام شد، در حالی که در سه ماهه اول 94 تعداد کشتی‌ها به 160 فروند رسیده و واردات انجام شده از این بندر به 368 هزار و 988 تن کاهش یافته است.
وی همچنین با اشاره به کاهش صادرات از بندر انزلی در سه ماهه نخست سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل، افزود: از اواخر سال گذشته سوخت قیمت جهانی نفت، سوخت ارزش روبل در مقابل دلار، خود به خود تجارت را با صد اما و اگر درگیر کرد.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر ادامه داد: با این اوضاع، هیچ سیاستی در مقابل تجارت و روند کاهش هزینه تمام شده وجود نداشت و تنها قسمتی که کمی از این بار را تحمل و کمک می‌کرد نیز با اعلام تغییر سیاست در قیمت سوخت دچار چالش دیگری شد.
غنجی اضافه کرد: هیچ کس با حذف یارانه مخالف نیست و نخواهد بود اما مسئله در نوع تدبیر این کار بود.
وی تصریح کرد: ما معتقدیم همانطور که تمام بخش‌های اقتصادی کشور با سوخت سوبسیدی حمایت می‌شوند، چرا حمل و نقل دریایی باید استثنا باشد. ضمن اینکه در ضوابط مربوط به فعالیت در داخل مشمول یک نرخ خاص است و با نرخ بین‌الملل فرق دارد.
نمی‌توانیم مشابه سایر کشورها رقابت کنیم
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر گفت: ما به دلیل محرومیت‌های سیاسی که در سطح جهان داریم، نمی‌توانیم مشابه رقبا در سطح جهان رقابت کنیم و دولت باید به نحوی این ضعف را جبران کند.
غنجی تصریح کرد: با توجه به اشتغالی که بخش حمل و نقل دریایی ایجاد می‌کند و مالیاتی که می‌پردازد و در شرایط بحران ابزار دست کشور برای عبور از بحران بوده و هستیم، باید مورد حمایت بیشتری باشیم تا بتوانیم این صنعت را رشد دهیم، در غیر این صورت رو به ضعف رفته و همانند بسیاری از کشورها از این رشته خارج خواهیم شد.
وی با اشاره به فعالیت یک کشتی 3800 تنی در دریای خزر و روند کاری آن، اظهار کرد: یک فروند کشتی«دسنا تایپ» در ماه 20 هزار دلار هزینه دارد و هزینه سوخت آن در حال حاضر اگر تنها دو سفر انجام دهد و در هر سفر 35 تن سوخت مصرف کند، از مجموع درآمد 50 هزار دلاری باید حدود 30 هزار دلار را تنها برای سوخت بپردازد که این رقم بیش از 50 درصد هزینه را به خودش اختصاص می‌دهد.
غنجی افزود: این شرایط برای کشتی‌های روسی که عمدتا بارهای کمپانی‌های خودشان و یا شرکا را حمل می‌کنند و در برگشت بار دارند و با نرخ‌های بسیار نازل حدود 8 تا 9 دلار بار می‌زنند، مقرون به صرفه است، چون خالی به مبداء باز نمی‌گردند اما برای تجار ایران در دو سفر که مثلا به آستاراخان می‌روند اگر بتوانند حدود 5 هزار تن بار با نرخ 9 یا 10 دلار جابجا کنند، حدود 50 هزار دلار درآمد دارد که با این وجود فقط دخل و خرج را می‌تواند یکی کند.
سود کامیون از کشتی بیشتر است!
وی ادامه داد: یک کامیون‌دار در هر ماه به طور میانگین بیش از 40 سفر انجام می‌دهد و اگر در هر ماه حدود 2 تن مصرف سوخت داشته باشد، با قیمتی که سوخت به آنها داده می‌شود و حدود 200 دلار هزینه سوختش می‌شود(و مانند کشتیرانی ارز آور نیست) که در قیاس با درآمد 5 هزار دلاری و سایر هزینه‌ها در تناسب با حمل و نقل دریایی قابل مقایسه نیست.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر با بیان اینکه چرا باید این تفاوت وجود داشته باشد؟ گفت: این موضوع باید در مورد کشتیرانی نیز صدق کند تا صنعت کشتیرانی درآمدزا باشد.
غنجی با تاکید بر اینکه تداوم این روند قدرت حاکمیتی ما در منطقه را از بین خواهد برد، اضافه کرد: کشتی‌های ناوگان حمل و نقل دریایی از سال 88 تا امروز سوخت نیمه‌یارانه‌ای و دوبه‌ها از اسفندماه سال 87 گازوئیل به نرخ نیمه یارانه‌ای را طبق فرمول F.A.O از طرف شرکت نفت دریافت کرده‌اند.
وی خاطرنشان کرد: در سال 88 بازدید از کشتی‌ها از طرف کادر فنی سرویس‌های صنعتی شرکت نفت انجام شد و در نهایت برای کشتی‌ها سهمیه سوخت سفر تعیین شد و همین رویه نیز طی مکاتبات با بنادر دیگر شمالی انجام گرفت و در تیرماه سال 88 نیز از طرف شرکت نفت تهران جلوی استفاده از سوخت نیمه‌یارانه‌ای گازوئیل گرفته شد و دستور دادند از سوخت مازوت استفاده کنند که این امر نیز با مکاتبات شرکت و ارائه مستندات منتفی شد.
پروسه سخت دریافت سوخت
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر با اشاره به نحوه دریافت سوخت، گفت: ابتدا باید در سایت تجارت آسان درخواست با نام کشتی انجام می‌پذیرفت و سپس سازمان بنادر آن را تایید می‌کرد و پس از آن شرکت پخش تایید کرده که بعد از آن از طریق سامانه فروش اینترنتی شرکت پخش خرید انجام و به پایانه سوخت اعلام می‌شد و نهایتا سوخت مورد نیاز به کشتی تحویل می‌شد.
غنجی اضافه کرد: قبل از ابلاغ جدید به شناورهایی که در حوزه کشورهای همسایه تردد داشتند، بر اساس فرمول F.A.O سوخت نیمه یارانه‌ای عرضه می‌شد واز حدود سال 87 آغاز و تغییرات نرخ ارز و گران شدن قیمت سوخت و سیاست در تقویت ناوگان ایرانی در حوزه های کشورهای همسایه این اصطلاح در بخش دریایی رایج شد.
روند افزایش نرخ سوخت در کشور
وی با اشاره به افزایش پله‌کانی نرخ سوخت شناورها، گفت: از اسفندماه سال 87 تا اواخر آذرماه 89 قیمت سوخت لیتری 895 ریال(هر تن یک میلیون و 74 هزار ریال) تحویل می‌شد، از 27 آذرماه 89 نیز تا دوم اردیبهشت‌ماه 93 هر لیتر سوخت 3500 ریال(هر تن 4 میلیون و 200 هزار ریال) فروخته می‌شد که پس از آن نرخ سوخت تا پنجم خردادماه سال جاری لیتری 5 هزار ریال(هر تن 6 میلیون ریال) و از پنجم خردادماه سال جاری قیمت آزادسازی شد.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر خاطرنشان کرد: بر اساس سیاست جدید، نرخ سوخت برای هر شناوری که خروج مرزی داشته باشد، بین‌المللی محسوب شده و بر اساس نرخ فوب خلیج‌فارس خرید انجام می‌دهد.
وی ادامه داد: شناورهایی که بین جزایر و یا بنادر داخلی تردد می‌کنند، از سوخت 300 تومانی استفاده می‌کنند و سایر خطوط و شناورها برای خرید گازوییل بسته به نرخ ارز(حدود 1300 تا 1450 تومان) باید بپردازند.
در دریای خزر امکان افزایش کرایه وجود ندارد
غنجی با تاکید بر اینکه در دریای خزر امکان افزایش کرایه واقعا وجود ندارد، افزود: هرگونه تغییر در نرخ کرایه، با توجه به حضور ناوگان روس و آذری‌ها، حتما بازار حمل را از ایران خواهد گرفت، در حالی که در هزینه تمام شده، عوارض و تعرفه‌های بندری هیچ تغییری ایجاد نشده و به طور نسبی 40 درصد از سایر کشورهای حوزه در ایران گرانتر است.
وی با بیان اینکه حمل و نقل دریایی به دلایل مختلف نیازمند حمایت است، گفت: سازمان بنادر و دریانوردی بر مبنای قاچاق سوخت و مشکلات ناشی از فرمول فائو و درخواست مالکین برای تغییر توان و سرعت کشتی‌ها برای دریافت سوخت بیشتر، پیشنهاداتی را ارائه ‌داد ولی هیچ یک از پیشنهادات سازمان در نظر گرفته نشد و به ناگاه با قطع صدر و ذیل پیشنهادات، کل برنامه تغییر کرد و حتی از تشکل صنفی مالکان هیچ گونه نظرخواهی برای رفع اشکالات نشد و این مشکل ساز شد که همچنان ادامه دارد.