چرا توان عملیاتی بنادر ایران پایین است؟

کارشناس: مهدی قربانیان
خدمات بندری به عنوان یکی از فعالیت‌های اقتصاد دریا است که در کنار کشتیرانی، مکمل توسعه تجارت دریایی خواهد بود و موجب نقش‌آفرینی کشور در کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب خواهد شد. در این گزارش به مسائلی از بنادر که موجب کاهش درآمد‌های این سازمان و شرکت‌های همکار در زمینه تخلیه و بارگیری شده است، پرداخته خواهد شد.

توان عملیاتی بنادر اصلی و فرعی ایران
۱۱ بندر اصلی به نام‌های شهید رجایی، شهید باهنر، لنگه،  چابهار (شهید بهشتی و شهید کلانتری)، بوشهر، امام خمینی (ره)، خرمشهر و آبادان در جنوب کشور و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال کشور وجود دارند که بیش از ۹۴ درصد از سهم کالا‌های تجاری دریابرد را به خود اختصاص داده‌اند و در کنار آن‌ها ده‌ها بندر، اسکله و موج‌شکن فرعیِ بازرگانی دیگر نیز در حوزه پذیرش شناور‌ها و کشتی‌های کوچک با کارکرد‌های محلی و منطقه‌ای با سهم ۶ درصد از کالا‌های تجارت دریابرد فعالیت می‌کنند که نقش مهمی در اشتغال، اقتصاد و معیشت ساحل‌نشینان کشور دارند.

بر اساس گزارش سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت اسمی بنادر بازرگانی کشور از رقم ۱۹ میلیون تن کالا در سال ۱۳۵۷ به رقم ۱۷۰ میلیون تن در پایان سال ۱۳۹۰ جهش یافته است و تنها طی ۱۰ سال گذشته از رقم ۱۷۰ میلیون تن در پایان سال ۱۳۹۰ به رقم ۲۷۰ میلیون تن کالا در پایان سال ۱۴۰۰ افزایش یافت و پیش‌بینی این رقم در پایان سال ۱۴۰۱ حداقل۲۸۰ میلیون تن کالا بوده است.

بر اساس اطلاعات کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد [۱]در سال ۲۰۲۰ میلادی و در شاخص توان عملیاتی، کشور‌های چین با ۲۴۵ میلیون، آمریکا با ۵۴.۹ میلیون و سنگاپور با ۳۶.۸ میلیون [۲]TEU به ترتیب در رتبه‌های اول تا سوم قرار دارند. همچنین کشور ایران نیز با توان عملیاتی کانتینری ۱.۸ میلیون TEU در رتبه ۴۹ قرار دارد. این در حالی است که کشور ترکیه در رتبه ۱۷ با ۱۱.۶ میلیون TEU و کشور عربستان در رتبه ۲۱ با ۹.۳ میلیون TEU قرار گرفته‌اند. اطلاعات مذکور نشان می‌دهد توان عملیاتی و سهم ایران از تجارت بین‌المللی در مقایسه با دیگر کشور‌های جهان و منطقه پایین است که با توجه به اهداف کلان کشور برای نقش‌آفرینی در کریدور‌های ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب باید افزایش پیدا کند.

تحریم‌های تجاری و بانکی و بهره‌برداری زیر ظرفیت از بنادر
تحریم‌های بانکی و تجاری اعمال شده در دهه ۹۰ موجب بهره‌برداری پایین‌تر از ظرفیت در بنادر اصلی و عدم امکان روزآمدسازی تجهیزات تخلیه و بارگیری این بنادر شده است. به عنوان نمونه از ظرفیت اسمی بندر شهید رجایی در حال حاضر به میزان ۵۰ درصد فعال است و در ترمینال جدید بندر شهید رجایی ۲۰ جرثقیل دروازه‌ای [۳]وجود دارد که از این تعداد ۸ مورد قدیمی و با نشان تجاری EMC است و تنها ۱۲ مورد از نسل جدید با نشان تجاری Libeher است.

قیمت‌گذاری دستوری برای خدمات تخلیه و بارگیری
یکی دیگر از مسائلی که موجب کاهش توان عملیاتی بندری ایران می‌شود و کاهش سهم ایران از تجارت کانتینری را ایجاد کرده است قیمت‌گذاری دستوری خدمات بندری توسط ستاد تنظیم بازار است. در حال حاضر وظیفه تصدی‌گری عملیات و راهبری خدمات بنادر بازرگانی کشور توسط بخش غیردولتی و خصوصی در چارچوب قرارداد‌های تسهیم درآمد بین کاروران [۴]بنادر و سازمان بنادر و دریانوردی صورت می‌پذیرد.

به همین منظور هزینه‌های نگهداری، نوسازی و روزآمدسازی زیرساخت‌های اصلی بر عهده بخش خصوصی بوده است و بر پایه قیمت‌های روز و بازار آزاد محاسبه می‌شود. این در حالی است که درآمد‌های حاصل شده از این خدمات بندری بر پایه قیمت‌های دستوری ستاد تنظیم بازار تعیین می‌شود.

این مدل قیمت‌گذاری، حاشیه سود پایینی برای سازمان بنادر و دریانوردی و بخش خصوصی فعال در زمینه خدمات بندری ایجاد کرده است که روز به روز نیز در حال کاهش است. از یک طرف حاشیه سود بخش خصوصی در حال کاهش است که توان آن‌ها برای نگهداری، نوسازی و روزآمدسازی تجهیزات را کاهش داده است و از طرف دیگر حاشیه سود پایین حاصل شده برای سازمان بنادر و دریانوردی موجب تاخیر در نوین‌سازی و یا ساخت بنادر بازرگانی جدید شده است.

عدم انتفاع از درآمد‌های خدمات بندری در اسکله‌های مردمی
مسئله دیگری که درآمد‌های سازمان بنادر و دریانوردی را کاهش داده است و از این طریق روزآمدسازی تجهیزات بندری یا احداث بنادر جدید را با مسائلی مواجه کرده است عدم انتفاع این سازمان از تجارت در برخی اسکله‌ها و بنادر واگذار شده است. بندر‌ها و اسکله‌های احداث شده بر اساس کارکرد به چند دسته تقسیم می‌شوند.

بنادر اصلی که توسط سازمان بنادر و دریانوردی ساخته شده است نظیر شهید رجایی، شهید باهنر و شهید بهشتی، توسط همین سازمان نیز تحت نظارت قرار می‌گیرند. تعدادی از بنادر هم توسط بخش‌های دیگری از دولت برای منظور‌های خاص ساخته شده‌اند. این بنادر نظیر بندر خارگ، بندر عسلویه و کیش، منطقه ویژه اقتصادی هستند و مدیریت آن‌ها در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی نیست، البته سازمان بنادر نظارت فنی و ایمنی این بنادر را بر عهده دارد.

به عنوان نمونه بنادر جزیره سیری و لاوان متعلق به وزارت نفت و بندر پارسیان برای وزارت صنعت، معدن و تجارت است. بخشی از بندر جزیره کیش و قشم برای سازمان بنادر و دریانوردی است و بخشی دیگر برای وزارت نفت و مدیریت جزیره است. تعدادی از اسکله‌ها نیز مانند موج شکن‌های مردمی برای اهداف دیگری ساخته شده‌اند و رویه ملوانی در آن‌ها جریان دارد. از طرفی طبق مصوبه هیئت وزیران، اسکله‌هایی نیز باید در اختیار سازمان شیلات ایران قرار بگیرد. از مجموع بیش از ۴۰ بندر از این دست، تنها چهار بندر تحت نظارت سازمان شیلات قرار دارد.

بنادر و اسکله‌های مذکور در حالی به دستگاه‌های مختلف واگذار شده است که طبق قانون سازمان بنادر و دریانوردی و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان‌های بنادر و دریانوردی و گمرک جمهوری اسلامی ایران موظف هستند در آن‌ها مستقر بشوند و از ورود کالا‌های قاچاق جلوگیری کنند. مورد دیگری که به کاهش درآمد‌های این سازمان منتهی گردیده است، کشتی‌های سنتی و لنج‌ها است. بر اساس قواعد، سازمان بنادر و دریانوردی تنها از کشتی‌های فلزی می‌تواند درآمد کسب نماید و در این شرایط استقرار این سازمان و تعویض لنج‌های چوبی با فلزی موجب افزایش درآمد‌های این سازمان و به روزسانی بندر‌های بزرگ کشور خواهد شد و در نتیجه سرعت ترخیص کالا نیز ارتقا خواهد یافت.

پی‌نوشت:

[۱]UNCTD یا United Nations Conference on Trade and Development

[۲]TEU یا Twenty-foot Equivalent Unit حجم یک کانتینر استاندارد ۲۰ فوت یا ۶.۰۹ متر را نشان می‌دهد.

[۳]Gantry Crane

[۴]Operators
منبع: مسیر اقتصاد