دریای خزر قابلیت قطب دوم اقتصاد ایران را دارد/ به دنبال سهم 50 درصدی ایران در خزر هستیم

بخشی از ظرفیت های اقتصاد دریایی کشور معطوف به تعامل ایران با کشورهای حاشیه دریای خزر و آسیای مرکزی است که طی دو دهه اخیر از رشد نسبتا مناسبی برخوردار بود. سال گذشته سهم حمل و نقل دریایی ایران در این حوزه به حجم 33 درصدی دست یافت که اخیرا مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی این جایگاه را مناسب جایگاه اقتصاد حمل و نقل کشور ندانست و خواستار سهم 50 درصدی آن شد.

تدوین برنامه پنج ساله برای ارتقاء جایگاه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در ذیل توجه به روح کلی آن ـ حضور ایران در بنادر خارجی، استفاده بهینه از فرصت ترانزیتی کشور، توسعه حمل و نقل بین المللی بجای حمل و نقل منطقه ای و کاهش سن ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ـ انگیزه این گفتگو بود.

مهندس علی اکبر غنجی مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر در گفتگو با مانا از چالش های اعمال تحریم های شدید در برابر کشتیرانی جمهوری اسلامی در سال های گذشته سخن گفت و از توسعه روابط این کشتیرانی با کشورهای حوزه دریای خزر و ارتقاء ایران در منطقه خبر داد.متن این گفتگو را در ادامه می خوانید:

 

ـ دشمن برای اینکه به زعم خودش جمهوری اسلامی را زمین گیر کند به اولین اماکنی که حمله کرد بنگاه های اقتصادی بود. همانطور که جمهوری اسلامی درگیر تحریم ها شد، کشتیرانی دریای خزر هم به عنوان زیر مجموعه کشتیرانی جمهوری اسلامی در تمام تحریم ها نامش ذکر می شد، و با توجه به اینکه تصور عمومی بر این بود که ما با کشورهای حوزه دریای خزر، روسیه و اقمارش کار می کنیم و مشکلی نداریم. حال آنکه ما با این ها هم مشکلاتی داشتیم و مراودات مالی ما به سختی انجام می شد، قطعا اگر تلاش های مدیران و نیروی انسانی کارآمد نبود ما نمی توانستیم از این مسیر عبور کنیم. اهداف نیروی انسانی مجرب مجموعه از این قرار بود که بتوانند در این چند سال شرکت را در روندی قرار دهند تا ماندگاری خود را حفظ کند و افزایش تناژ هم داشته باشد، تحریم ها نتوانست خروج ما را از منطقه به عنوان یک قطب تسهیل کنند بلکه عرق سازمانی افراد و بدنه سازمان را بیشتر کرد. اتفاقی که افتاد این بود که روند رشد را تحت تاثیر قرار داد و حق دفاع از حقوق مان را از ما گرفت، تجار اروپایی با ما کار نمی کردند و این ها منابع زیادی از ما گرفت، فضای رقابتی یک طرفه به وجود آمد. ما چون جزء کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بودیم از خیلی تسهیلات محروم شدیم که خیلی ها این محرومیت را نداشتند؛ اما با نگاهی که مدیریت جدید (جناب آقای دکتر سعیدی) و اشرافی که ایشان به مسائل بین المللی و حوزه دریای خزر، خصوصا CIS دارند، می توان افق های خوبی را برای کشتیرانی دریای خزر و تجارت در حوزه CIS دید و به نوعی احیای خط شمال و جنوب، اصرار زیادی برای افزایش پتانسیل ها و استفاده از استعدادهای آن منطقه در افکار ایشان کاملا پیداست.

 

ـ پسا تحریم و ورود ما به مرحله ای که می توانیم با جهان راحت تر حرف بزنیم و از بین رفتن مشکلات مالی، به عنوان اولین قدم، علی رغم مشکلات جدید در حوزه دریای خزر مثل تحریم روسیه، سقوط نرخ تسعیر ارز چهار کشور حوزه دریای خزر در مقابل دلار که تاثیر منفی را بر تجارت در منطقه دارد، اما نکته مهمی را که در تفکر مدیریت جدید با توجه به اشراف به مسائل سیاسی منطقه، به احتمال زیاد روند بهبود شرایط و تبدیل بعضی از این تهدید ها به فرصت شکوفایی در منطقه دریای خزر را می شود احساس کرد؛ ایشان هم در مذاکرات بین المللی حضور داشتند و به مسائل سیاسی و ژئوپولتیکی منطقه اشراف دارند. 

 

ـ رئوس ترسیمی، عدم رضایت ایشان از سهم فعلی ما در حمل و نقل ـ به رغم اینکه در حال حاضر هم سهم قابل ملاحظه ای در اختیار ما قرار دارد ـ این امر برای هدف گذاری ایشان در این حوزه نشان دهنده خوبی است و باعث افزایش فعالیت ما و در نهایت ارتقاء سطح کشتیرانی خواهد شد؛ در سال گذشته سهم ما در حوزه حمل و نقل 33 درصد بود، هدف ایشان این است که در دو سال آینده این حجم به 50 درصد برسد. برنامه ریزی هایی که در ذیل رسیدن به این هدف می توان انجام داد: 

1ـ بررسی سریع موانع موجود و تمهیداتی که برای جبران کاهش اثرات نرخ تسعیر کشورهای حوزه باید اندیشیده شود.

2- توسعه روابط با کشورهای حوزه دریای خزر و شرکت های بزرگ، و منطقه CIS و ایجاد شرکت های مشترک به صورت جی. وی با اقتصادهای نوظهور منطقه خصوصا قزاقستان و ایجاد منافع مشترک با آنها باعث می شود که ما بتوانیم خط ترانزیت و حمل و نقل این کشورها را از حوزه منطقه کشورهای مشترک المنافع با روش بهینه و استفاده از پتانسیل های گروه کشتیرانی به خلیج فارس متصل کنیم و از آنجا با وجود ناوگان بزرگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به تمام دنیا انتقال بدهیم؛ نتیجه چنین دیدگاهی این است که ما فقط به کشورهای منطقه بسنده نکنیم و به سمت یک حمل و نقل بین المللی دریایی به مرکزیت دریای خزر از شمال و از شرق به غرب باشیم. و از کشورهای مشترک المنافع از طریق خطوط ریلی و دریایی به ایران و ترانزیت به کشورهای دیگر، کشتیرانی دریای خزر می تواند به عنوان میدان دار این حرکت ها باعث گشایش بازارهای جهانی به روی ایران باشد، همچنین کشتیرانی دریای خزر می تواند از روش حمل و نقل های ترکیبی هم استفاده کند، بنابراین با این رویه افزایش حجم را قطعا خواهیم داشت، گرفتن سهم بیشتر از دیگر کشورها و تجارت بیشتر باعث افزایش حجم می شود. این ها دور از دسترس نیست، مخصوصا وقتی که نگاه این باشد حمایت های شرکت مادر و ایجاد زیر ساخت هایی که به این اهداف برسیم پشتوانه ما خواهد بود؛ اعتقاد بنده این است، دریای خزر می تواند قطب دوم اقتصاد ایران باشد با توجه به مرز مشترک استان های شمالی و پهنه مرزی خوبی که با کشورهای شمال ایران داریم که حدودا 500 میلیون نفر هستند، این ها ذخایر بزرگ انرژی و منابع زیرزمینی را در دست دارند، در بحث کشاورزی، پیشرو شدند استفاده از تک تک این ها چه در بخش تجاری و چه در بخش حمل و نقل می تواند کشتیرانی جمهوری اسلامی را منتفع کند، حضور ما در بنادر خارجی منطقه از اولویت های مدیریت جدید است. ما در روسیه نقشی در سهام داری داشتیم، با توجه به تفکرات ایشان باید در بنادر دیگر هم حضورمان را توسعه دهیم. با کشورهای حوزه می توانیم خطوط مشترک کشتیرانی را به وجود بیاوریم. به این ترتیب نقش آفرینی شرکت می تواند از یک بعد حمل و نقلی خاص به شرکت تجاری و حمل و نقلی چند وجهی متحول شود.

با این رویه علاوه بر این که به درآمد خوب دست پیدا می کنیم، به الگوهای مد نظر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم دست پیدا می کنیم. این دور از دسترس نیست.

 

ـ در سال های گذشته در رقابت تنگاتنگی با کشور های منطقه، همانند روسیه با مشکل مواجه شدیم و این مشکلات از تحریم ناشی می شد. هرکدام از برنامه ها، ماشین آلات، موسسات رده بندی، بحث بیمه ها و ... تحریم ها آزارمان می داد، به همین دلیل ناچارا از فعالیت های نوسازی محروم بودیم، با توجه به تغییراتی که به وجود آمده است، و سیاست مدیریت ارشد گروه برنامه ریزی برای نوسازی هم در دستور کار ما قرار دارد، با توجه به اینکه ایشان از بنده برنامه ای پنج ساله را برای افزایش میزان نقش آفرینی مان و کاهش سن ناوگان خواسته اند، به خصوص اینکه ما با کشورهای نوظهوری مثل قزاقستان مواجه هستیم که آنها هم کشتیرانی ملی با کشتی های نوتر به وجود آورده اند، کشور آذربایجان که کشتیرانی ملی خود را با خرید کشتی های نو تقویت می کند، ما هم قطعا با گشایش های جدید می توانیم بازارهای جهانی و صنایع داخلی هم با دسترسی به وسایل مورد نیاز به کشتی سازی روی بیاورند، از این طریق سن ناوگان ما کاهش می یابد، با کاهش سن ناوگان حضور ما در رژیم حقوقی منطقه قدرتمند تر خواهد شد و امکان وضع قوانین برای ورود کشتی های سن بالا به بنادر دیگر تقریبا رفع می شود، همچنین در نوسازی کشتی ها در منطقه خزر مسئله محیط زیست مهم است و این نگاه ایشان نگاه ویژه ای است که داشتن ناوگان نو می تواند در حفظ محیط زیست، رعایت کنوانسیون های ایمنی و ارتقاء رتبه کشتیرانی جمهوری اسلامی و کشتیرانی دریایی خزر در سطح جهانی را افزایش دهد.

این از مهم ترین نکاتی است که در حوزه نوسازی وجود دارد، قطعا ما در مرحله پسا تحریم و نگاه جدید نیاز به سرمایه گذاری در زیر ساخت های اصلی داریم که این زیر ساخت ها بتوانند ما را در رسیدن به اهدافی که در کشور ما ترسیم شده برسانند و اگر به آن درصد از حمل هم رسیدیم بتوانیم آن را با قدرت حفظ کنیم. به عنوان یک برند بین المللی خود را عرضه کنیم، مسئله برند شدن دریای خزر به عنوان یکی از اهداف عالیه است که امیدواریم این هدف با قدرت زیادی به نتیجه برسد.

 

ـ در این مسئله، تاکید ویژه ای وجود دارد که ما باید به ایرانی شدن کادر دریا و داشتن ذخیره خوبی از نیروی انسانی برسیم. برنامه ریزی هایی را از قبل انجام داده ایم اما شدت آن بیشتر خواهد شد، در انزلی موسسه آموزش علوم و فنون دریانوردی را با همکاری موسسه آموزشی کشتیرانی جمهوری اسلامی به زودی تاسیس خواهیم کرد، تا بتوانیم دریانورد صرف منطقه دریایی خزر تربیت کنیم، قطعا نیروی انسانی و دارا بودن کادر متخصص ابزار رسیدن به اهداف تعیین شده است و هرچه قدر ما بتوانیم نیروی متخصص ایرانی تربیت کنیم در حفظ و شکوفایی این مجموعه نقش بسزایی خواهد داشت، علاوه بر آن ما تکلیف حاکمیتی مان را به صورت مستتر انجام می دهیم و آن هم وظیفه اشتغال پایدار است. کادر دریانوردی یک شغل پایدار است با توجه به اینکه کشور ما در پهنه شمال و جنوب به دریا ختم می شود هیچ گاه ما از کشتیرانی دور نخواهیم شد. بلکه حتما و قطعا نقش مان قوی تر و پر رنگ تر خواهد شد، داشتن کادر دریایی مجرب یکی از قطعی ترین اهرم های موفقیت است و این چه در زمان جنگ و چه در تحریم به اثبات رسیده است که نیروهای ایرانی عرق بیشتری به کار داشتند. بنابراین بحث تربیت کادر دریایی و دانشجو پروری در اولویت های کادر دریا و خشکی است. 

 

ـ با تاکیداتی که سهامدار اصلی ما از گذشته داشت موفق شدیم در حاشیه نشست روسای جمهور قزاقستان، ترکمنستان و ایران در اینچه برون، تفاهم نامه همکاری سه جانبه امضا کنیم، دکتر سعیدی از طراحان اصلی این رویه بودند، قطعا ما باید به سمتی برویم که با کشوری مانند قزاقستان که پتانسیل های زیادی در قسمت ریلی و دریایی دارد همکاری های بیشتری داشته باشیم، شرکت ktz (راه آهن ملی قزاقستان) و کشتیرانی جمهوری اسلامی تفاهماتی دارد که کشتیرانی دریای خزر به عنوان پیشانی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باید در اولین موقعیتی که امکانش است مثل خطوط کشتیرانی مشترک یا همکاری های متقابل ورود پیدا کرده و بتواند با این ها مشترکاتی را ایجاد کرده و این منافع مشترک باعث شود ما از بازار آنها سهم گیری کنیم. خصوصا اینکه بنده عرض کردم ما در مسیر حمل و نقل شمال به جنوب قرار داریم و آنها بسیار علاقه مند هستند که به بازارهای جهانی دست پیدا کنند و این مسیر از طریق ایران ارزان و ساده تر است. ما باید هرچه سریع تر از این فرصت استفاده کنیم چرا که ممکن است کشورهای شرقی ما این کار را انجام دهند، قطعا یکی از اهداف مسئله اتصال به آبهای آزاد است که ارزش افزوده هم خواهد داشت و ما هم به بازارهای آنها دست پیدا خواهیم کرد.

در بحث ترانزیت ارزش افزوده بیشتری شامل خطوط و تجار خواهد شد، اتصال اقتصاد 500 میلیون نفری آسیای میانه، موقعیت ایران را نسبت به دنیای بین الملل و از دنیای بین الملل به این منطقه باعث صرفه اقتصادی بیشتری دارد برای دو طرف خواهد شد و این از اولویت هایی است که در سیاست های جدید لحاظ شده است. کشورهایی مثل ترکمنستان هم هستند، ما می دانیم این کشور نیاز به ساخت زیر ساخت و قطعات دارد، ساخت پروژه های زیر ساختی بحث صادرات، به اروپا و چین نیاز دارند ما می توانیم اولین نقش را برای تامین نیازهای آنها از کشور های دیگر داشته باشیم. از طریق خلیج فارس مسیر ریلی که داریم، بندر امیر آباد به ترکمنستان و همچنین بندر انزلی به آذربایجان و همچنین جنوب روسیه، این ها می تواند نقش بسزایی را در ارتباطات بین الملل با توجه به اتفاقاتی که رخ داده داشته باشد؛ ما می توانیم پل ارتباطی کشورهای CIS با کشورهای بیرون باشیم.

 

ـ یکی از تاکیدات ایشان برنامه ریزی پنج ساله برای توسعه است که ما باید زودتر آن را طراحی کنیم که با تغییرات یکی دو ماه آینده دستیابی به حمل و نقل بالا را مد نظر قرار دهیم. البته اهدافی همچون ارتقاء حمل و نقل در منطقه و هم افزایی اشتراکات با شرکت ها یک روزه اتفاق نمی افتد، قطعا در قالب برنامه هایی است که با تاکید ایشان ما باید آنها را در قالب یک برنامه پنج ساله تعریف کنیم، توسعه ناوگان نیز یک روزه اتفاق نمی افتد، باید آسیب شناسی شود، منابع مشخص و در قالب یک طرح اجرا شود.