امارات متحده عربی باثباتترین کشور جهان از نظر اقتصادی
برندگان نوبل اقتصاد چه کسانی هستند؟
۸ مسیر تجاری که تاریخ جهان را تغییر دادند (+عکس)
پیش بینی اقتصاد جهانی در سال ۲۰۲۵
رشد شرکتهای شورای همکاری خلیج فارس / سود خالص شرکتها به بیش از ۶۰ میلیارد دلار رسید
۱۰ مگاپروژه گرانِ حال حاضر جهان
۳۰درصد انرژی اروپا از باد و خورشید تامین میشود/ آیا اروپا میتواند به طور کامل از سوختهای فسیلی دست بکشد؟
انقلاب سبز در عربستان / کاشت ۱۳ میلیون نهال مانگرو در عربستان برای مقابله با بیابانزایی
رای اعتماد مجلس به کابینه پزشکیان/ همه وزیران پیشنهادی رای آوردند+اینفوگرافیک
هواپیما عامل اصلی گرمایش جهانی در عصر مدرن؟!
هند تا سال ۲۰۲۷ سومین اقتصاد بزرگ جهان میشود
شهرهای میزبان بازیهای المپیک چه هزینههایی متحمل میشوند؟
بزرگترین اقتصادهای جهان در سال ۲۰۲۴ کدام کشورها هستند؟
(ویدئو) پل معلق نیویورک بر اثر گرمای هوا قفل شد
۱۰ مکان ممنوعه جهان که نمیتوانید بروید!
آیا لانینا در راه ایران است؟
«مسعود پزشکیان» رئیسجمهور شد
بخش پایانی گفتگوی مانا با دنیامالی؛
تا وقتی جزیره ای فکر کنیم، باخته ایم
نویسنده: لیلا بیرانوند
کد خبر: ۵۶۰۶۳
از شاخص های مهم مدیریت او ایجاد هارمونی و شبکه مدیریتی بین خود و دیگر مدیران میانی بود که این شبکه کمی بعد، به کارکنان سازمان بنادر نیز تسری می یافت و در زیرشاخه های آن به اجزاء دیگر از جمله نهادهای دیگر دولتی همچون گمرگ و شرکت های کشتیرانی و همچنین بخش خصوصی در درون چنین اندام واره ای، متصل و در نهایت از مزیت های چنین هم افزایی و همنوایی سازمانی بهره مند می شد.
چندان که خود می گوید «تا زمانی که ما جزیره ای فکر کنیم و به تفکر شبکه ای نرسیم و منافع خویش را در منافع بخش ها ندانیم و فکر کنیم که من فقط باید به دنبال سود سازمان خودم باشم اشتباه کرده ایم. سازمان ها در کنار هم باید تعالی پیدا کنند. آن وقت می شود کارکرد قوی داشت. اگر گمرک قوی شود، حمل و نقل قوی نشود، نمی شود!».... اشکال کار ما این است که پشت هر میزی که می نشینیم با اقتضائات آن میز فکر می کنیم. برای ما منافع ملی در خیلی از موارد جز لق لقه زبان و حرف چیز دیگری نیست. من چون امروز مدیر عامل این بخش هستم مشکلات بخش ها و سازمان های دیگر مربوط به من نمی شود.»
با اینهمه، بسیاری از فعالان بندری اهمیت احمد دنیامالی عضو پرنفوذ شورای شهر و مدیر عامل اسبق سازمان بنادر و دریانوردی را در راس مهمترین سازمان حمل و نقل دریایی در سال های دهه هشتاد، جز اصلاح نظام تعرفه در بنادر، برگزاری مزایده ای می دانند که او برای راهبری اپراتوری بندر شهیدرجایی برگزار کرد. اقدام جسورانه ای که او را از وضعیت عادی خارج و به چالش های جدی با دیگر دوایر دولتی و گروههای فشار مواجه ساخت.بخش پایانی گفتگوی مانا با وی را در ادامه می خوانید:
* یکی از اقدامات جنابعالی در دوران مدیریت شما، مربوط به واگذاری ها بود. یکی از این واگذاری ها مربوط به اپراتوری بخش کانتینری بنادر امام خمینی و خرمشهر بود؟ این تصمیم با چه ملاحظه ای انجام گرفت؟ آیا کاربست نهاد دولتی این بوده که همواره چنین روابطی می تواند بهره وری کار را افزایش دهد؟
ـ توجه بفرمایید که در بندر شهید رجایی با یک فشردگی مواجه بودیم و در آن مشغول فعالیت های توسعه ای بودیم. تدبیر این بود که من از ظرفیت خالی بندر امام و خرمشهر استفاده کنم و این شرایط را برای ناوگان ملی کشور به وجود آوردم. لذا تعمدا به دنبال این بحث بودم که بتوانم از ظرفیت خالی بندر امام (ره) و بندر خرمشهر استفاده کنم تا فاز توسعه را اجرایی کنم. بنابراین قطعا با نشست هایی که برگزار کردیم دوستان را مجاب کردیم هر چند که به آن اهدافمان نرسیدیم ولی به هر حال کشتیرانی تعیین کننده نیست بندر مقصد و مبداء کجا باشد. در واقع این صاحب مال است که نقش تعیین کننده را به عهده دارد. اگر بگوید مقصد شهید رجایی باشد پس بار باید به شهید رجایی برود. اگر می گوید بندر امام باید به بندر امام برود. به هر حال بندر امام از گذشته به داشتن فله و کارگو معروف بود و تجهیزات کانتینری در بندر شهید رجایی برجسته تر بود. ما تجهیزات کانتینری بندر امام را هم تقویت کردیم، اما موفقیت ما در خرمشهر بیشتر بود. در خرمشهر به دلیل اینکه فیدری انجام می شد و یک تصمیماتی را که در قالب بحث منطقه ویژه در آن زمان مطرح بود، دولت یک سری تسهیلاتی را برای خرمشهر قائل می شد که آن تسهیلات به حضور کانتینری ها بیشتر کمک می کرد.
ببینید در آن زمان اساسا این نوع نگاه، نگاه جدیدی بود، خیلی ها مخالف این بودند که کشتیرانی اسکله داشته باشد. ملاحظه می کنید که در تمام دنیا، کشتیرانی ها اسکله دارند. ما برای اینکه هزینه ها را کاهش دهیم، اگر کشتیرانی ها دارای اسکله باشند در کارایی و قیمت تمام شده شان موثر خواهد بود.
*آیا اینکه اسکله ها در اختیار لاینرها باشد چه تفاوتی برای سازمان بنادر می کرد؟
ـ برای ما که فرقی نمی کند. ما هرچه قدر این مراکز را با هم تلفیق کنیم، با هم شریک شوند و علایق مشترک داشته باشند باز هم مصرف کننده است که سود می برد، باز هم قیمت تمام شده است که برای مصرف کننده مناسب خواهد بود، فرایند اصلی ما این است که قیمت تمام شده کالا و مواد اولیه و هرآنچه که در بنادرمان جابه جا می شود تا جایی که می توانیم کاهش دهیم و این با رفتار سیستمی هرچه قدر هم که ما ساختار و سیستم را اصلاح کنیم امکان پذیر است. پیشنهاد من این بود که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی در فاز 3 بندر شهید رجایی سرمایه گذاری کند. تلاش بسیاری هم به این منظور انجام دادم، به هر حال ما یک ثروت ملی داریم. یک روزی اگر قانون اساسی ما اصلاح شود در آن زمان باید همه کشتی هایمان را به بخش خصوصی واگذار کنیم. حتی نفتکش ها را در حال حاضر به صورت ظاهری اینها با تامین اجتماعی هستند ،شاید از قوانین دست و پاگیر دولتی فارغ هستند اما این ربطی به بخش خصوصی ندارد. بخش خصوصی به معنای واقعی یعنی مردم.
حتی اینهایی که در حال حاضر در کشتیرانی کار می کنند این ها در بیرون تشکیل شرکت های خصوصی بدهند و ما شناورها را در اختیار آنها قرار دهیم. مطمئن باشید از این ظرفیتی که در اختیار داریم می توانیم خیلی بهتر استفاده کنیم، معنای عرایض بنده این نیست که در حال حاضر از این ظرفیت خوب استفاده نمی شود ولی من فکر می کنم که اگر ما خصوصی سازی واقعی انجام دهیم بهتر می توانیم از این توانایی و پتانسیل و سرمایه قوی که در اختیار داریم بهره مند شویم.
* به نظر شما آیا نوع رفتار و عملکرد سازمان بنادر در واقع تابعی از سیاست ها و رویه های دولتی است؟ تا زمانی که کل نظام اقتصادی که در دست دولت است تصمیم نگیرد که از این حالت خارج شود و خودش را بهینه کند آیا می توان از سازمان بنادر انتظار تغییر رویه داشت؟
ـ بنده حرف شما را به صورت کلی قبول دارم اما معنایش این نیست که رفُرم ایجاد نکنیم و به سمت تعالی سازمانی گام برنداریم، فرمایش شما به صورت کلان کاملا درست است که باید خاستگاه اصلی وجود داشته باشد و بقیه بخش ها مثل سازمان بنادر و دریانوردی باید جزیی از این کلان باشند. بپذیریم که در هر سازمانی می شود با همان محدودیت هایی که شما اشاره کردید که در واقع خاستگاه اصلی است، شما به عنوان یک بخش یک جزء می توانید خودتان را قوی کنید، حرف شما در این قسمت قطعیت دارد که اگر قرار باشد چهار بخش خودشان را قوی کنند عین حلقه های یک زنجیر هستند، چهار حلقه خودشان را قوی می کنند اما نکته قابل توجه ضعف حلقه های ضعیف است و این زنجیره کارآمد نیست ولی اگر قرار باشد همه مجموعه هایی که در این چرخه هستند خودشان را قوی کنند آن گاه خاستگاه قوی تر می شود به این دلیل که خاستگاه تمایل به این دارد که این اتفاق رخ دهد. در بخش ها باید این تقویت سازی رخ دهد. به صورتی می توان گفت نه خیلی پایین به بالا است نه بالا به پایین، در واقع ترکیبی است. این نگاه به نوعی سیاست گذاری تدابیر نظام است سیاست گذاری هایی که مجمع تشخیص با تایید مقام معظم رهبری دارد به همین شکل وارد دولت می شود، وارد وزارت خانه می شود و به همین شکل وارد سازمان ها می شود.
* به نظر می رسد علی رغم تلاش در این سیاست گذاری ها، برنامه ها فقط بر روی کاغذ می ماند و وقتی وارد سازمان می شود (به طور مثال فرمایش شما که فرمودید برای توجیه کردن یک برنامه ساعت ها باید با همکاران سنتی بحث می کردید) برای اجرایی شدن دچار مشکل می شوند. آیا درست است؟
ـ تا زمانی که ما جزیره ای فکر کنیم و به تفکر شبکه ای نرسیم و تا زمانی که منافع خود را در منافع بخش ها ندانیم و فکر کنیم که من فقط باید به دنبال سود سازمان خودم باشم اشتباه کرده ایم. سازمان ها در کنار هم باید تعالی پیدا کنند. آن وقت می شود کارکرد قوی داشت، اگر گمرک قوی شود، حمل و نقل قوی نشود، نمی شود! فرض بفرمایید اگر اتاق بازرگانی قدرت داشته باشد اما صنعت ضعیف باشد و بخش خصوصی در کنار صنعت رشد نکند موفق نخواهیم بود. اشکال کار ما این است که ما پشت هر میزی که می نشینیم با اقتضائات آن میز فکر می کنیم. برای ما منافع ملی در خیلی از موارد جز لق لقه زبان و حرف چیز دیگری نیست. من چون امروز مدیر عامل این بخش هستم مشکلات بخش ها و سازمان های دیگر مربوط به من نمی شود در حالی که باید بدانیم اگر آنها موفق نشوند ما هم موفق نخواهیم شد. ما در داخل یک کشتی هستیم.
* آیا در طی این سال ها از طرف سازمان بنادر به شما جهت مشاوره مراجعه ای شده است؟
ـ اخیرا آقای سعید نژاد از من خواسته بودند که در خدمت ایشان باشیم، اما در گذشته کسی به من مراجعه نکرده است.
* پس هیچ وقت از نظرات شما استفاده ای نشد؟ از سوی دیگر، بخشی از فعالیت های گذشته شما هم به صورت معوق باقی ماند؟
ـ من در سازمان نبودم اما با دوستان کشتیرانی همکاری می کردم و با بخش خصوصی هم به همین صورت تعامل داشتم. متاسفانه نوع کار بنده به گونه ای شد که بیشتر در حوزه عمرانی فعالیت می کنم و در شهرداری کارهای عمرانی و مهندسی انجام می دهم البته سال ها رئیس هیئت مدیره کشتیرانی خط جنوب بودم که وابسته به کشتیرانی جمهوری اسلامی است. در حال حاضر هم در واقع به تربیت نیروی انسانی در شرکت نفتکش کمک می کنم. شرکتی که مسوول تامین و تربیت و آموزش نیروی انسانی است. من به آن دوستان کمک می کنم. منتهی به عنوان غیر موظف عضو هیئت مدیره هستم.
*اگر از سازمان کشتیرانی به شما پیشنهاد همکاری شود می پذیرید؟
ـ بستگی به علاقه دوستان دارد و به اضافه باید بپذیریم مشکل ما نیروی انسانی نیست، مشکل ما ایجاد هارمونی برای به وجود آوردن تضارب آراء است. باید از آدم ها و ایده هایشان خوب استفاده کنیم و این تضارب آراء را به وجود بیاوریم که برکت برای کشور ایجاد شود. من در سازمان بنادر به تنهایی کار نکردم. کار تیمی انجام می دادم و به تیم خودم احترام می گذاشتم. نظر می خواستم، در مواقعی که نظر بنده با نظر تیم متفاوت بود طبق نظر تیم عمل می کردم. این ها رمز موفقیت است. بزرگترین مشکل ما این است که فکر می کنیم زمانی که رئیس هستیم حرف اول و آخر را ما باید بزنیم. من به چنین چیزی اعتقاد ندارم. رئیس مسوول ایجاد هماهنگی است، وقتی گفته می شود شما رئیس هیئت مدیره هستید منظور این نیست که شما فرمانده هستید و باقی افراد هم سربازهای شما هستند. باید به آراء دیگران احترام بگذاریم و باید از دانش دیگران استفاده کنیم. وقتی هارمونی به وجود می آید یک مشارکت همگانی به وجود می آید و همه احساس سهیم بودن کرده و همه به دنبال تحقق اهداف هستند.
اما اگر نظر فقط نظر شما باشد خوب پس خرد جمعی چه می شود؟ بالاخره این مباحث پشتوانه های عظیم تجربی دارد به اضافه این که قوانینی در همه دنیا وجود دارد و لازم الاجرا هستند، بنابراین کسانی موفق هستند که بتوانند شرایطی را ایجاد کنند که از این توانایی استفاده کنند و در موقع مناسب تصمیم بگیرند. مثلا در حوزه هایی مثل ماهیگیری واقعا فرصت های طلایی را از دست می دهیم. در آب های ما سهم ما را ژاپن و کشورهای دیگر می برند، ما این همه نیروی انسانی داریم باید آموزش ببینند باید از این منابع برداشت کنیم.
در حال حاضر در دنیا زمان ایجاد محدودیت است ولی ما تازه درصدد توسعه دادن کارهایمان هستیم که باعث از دست دادن فرصت ها می شود. لذا من امیدوارم دوستانی که در حوزه های دریایی کار می کنند چه در بخش خصوصی و چه در بخش حاکمیتی با تعامل و رفاقت و صمیمیت کار کنند. مثلا در بخش خصوصی به این فکر نکنند که طرف دیگر دولت است، دولتی ها هم فکر نکنند که طرف دیگر چون خصوصی است به فکر درآمد خودشان هستند. باید برد ـ برد باشد و نگاه مشترک به وجود بیاوریم.
*یکی از شاخص های مدیریتی شما، توجه ای بود که به بخش خصوصی داشتید. چگونه به چنین جمع بندی رسیدید که حمایت از بخش خصوصی می تواند ضامن عملکرد سازمان باشد.
ـ زمانی که بنده در سازمان بودم نهایت استفاده را از تدابیر و فکر بخش خصوصی کردم. به هر حال بخش خصوصی بازار را بهتر می شناسد، پروتکل ها را بهتر می فهمد و من از آنها یاد گرفتم. اگر کاری هم انجام دادم با نشست هایی بود که ساعت ها با بخش خصوصی داشتم. شاید همه آن چیزها را که از آنها یاد گرفتم نتوانستم اجرایی کنم ولی در آن فرصتی که داشتم ضمن این که بپذیریم که ما ریسک هم کردیم اما ماندیم. تا جایی که تعزیرات حکومتی به بنده 5 سال انفصال از خدمت دادند، جریمه سازمان بنادر هم در بحث تعرفه ها هم همینطور بر آن اضافه شد. آقایان دکتر عارف و شوشتری در بحث اصلاح تعرفه ها بسیار حمایت کردند.
* یعنی بازخواست هم شدید؟
ـ آنچه که دادیم از اختیاراتمان بود. کشتیرانی و ترمینال ها را اکران عمومی کردیم، حتما برای کارهای اول اشکالاتی در کارمان بوده، حتما بوده. اولا امکان ندارد که بدون اشکال بوده باشد ولی ما چاره ای نداشتیم ما در حال انجام رفورمی بودیم و کار بزرگی را انجام می دادیم و طبیعتا روز به روز دوستان ما می توانند این اشکالات را برطرف کنند که این کار را هم انجام دادند و الحمدلله بنادر ما شرایط قابل قبولی دارند. بنده هم از این بابت خوشحال هستم که کشور در این بخش شرایط خوبی دارد. شرایطی که حتما می تواند روبه ارتقاء برود، حتما جای کار زیاد دارد اما نسبتا کارکرد قابل قبولی هم در سطح ملی و هم قابل قبول در سطح سازمان های جهانی داریم. به هر حال کشتیرانی ما در حال حاضر در بحث استاندارد ها دارای شرایط خوبی است و دنیا به کاری که ایرانیان در زمینه کشتیرانی انجام می دهند احترام می گذارند و ایرانی ها را دریانوردان خوبی می دانند ایرانی ها را با قابلیت بالای مدیریت دریایی در دنیا می دانند این ها چیز هایی است که باید قدرشان را بدانیم این ها به برکت نیروهایی است که عمرشان را در دریا سپری کرده اند و سختی های زیادی را متحمل شده اند که ناوگان معتبر و استانداردی داشته باشیم. امیدوارم که انشاءلله شرایط به گونه ای شود که ما از این فرصت استفاده بیشتری داشته باشیم.
آقاي دنيامالي از مديران علمي سازمان بنادر بودند كه در زمان مديريت ايشان، سازمان بنادر با جهش بزرگي در زمينه هاي مختلف روبروشد. يكي از ويژگي هاي ايشان دو انديش بودن و قابليت ريسك پذيري ايشان بود و همچنين در دوران مديريت ايشان نيروهاي منتخب زيادي براي ادامه تحصيل در رشته هاي بندري و دريايي به معتبرترين دانشگاه هاي اروپا اعزام شدند و در حال حاضر از سرمايه هاي تخصصي سازمان بنادر و كشور محسوب مي شوند. اميدوارم هر كجا كه هستند موفق و مؤيد باشند. و ايكاش مديراني اينچينين در دستگاه هاي دولتي و خصوصي وجود داشته باشند.