معضل کانتینرهای بی‌کیفیت خارجی برای واردکننده ایرانی

افسانه فخری عضو هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی و مدرس دوره‌های مدیریت حمل‌و‌نقل فیاتا در گفت‌و‌گو با مانا بیان کرد: در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی مشکل اصلی ما تحریم‌هایی است که باعث شده است خطوط بزرگ وارد بنادر ما نشوند.

وی افزود: این خطوط اصلی اکنون با یکسری شرکت‌های NVOCC جایگزین شده‌اند که کشتی‌های بی سر و سامان اجاره می‌کنند و بار‌ها را به بندر عباس می‌آورند. در حال حاضر یک بازار خیلی غیر حرفه‌ای شکل گرفته است.   NVOCC به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که در صنعت حمل‌ونقل و لجستیک فعالیت می‌کنند، اما خودشان کشتی نداشته و به جای آن از کشتی‌های اجاره‌ای یا کرایه‌ای برای حمل کالا استفاده می‌کنند.

فخری گفت: متأسفانه خیلی از این شرکت‌های NVOCC خواستگاه حرفه‌ای ندارند و در واقع از طریق عرضه کانتینر‌های بی‌کیفیت، منشاء درآمد سرشار برای خودشان ایجاد کرده‌اند.

وی ادامه داد: این کانتینر‌ها کیفیت خوبی ندارند. کانتینر‌های درجه دو و سه قدیمی کهنه و فرسوده هستند. اینها را داخل ایران می‌آورند و به هزینه واردکننده ایرانی تعمیر هم می‌کنند، یعنی فاجعه خیلی عمیق‌تر از این حرف‌هاست.

عضو هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی توضیح داد: ساز و کار نظارتی بر کار چنین شرکت‌هایی وجود ندارد. آنها بسیار سرخود عمل می‌کنند و به نظر می‌رسد از هیچ‌جا تبعیت نمی‌کنند.

وی افزود: قبلاً کمیسیون ماده ۲۰ را در شورایعالی هماهنگی ترابری کشور داشتیم که بر عملکرد این شرکت‌ها نظارت می‌کرد و کارشان تحت کنترل بود. متأسفانه این کمیسیون دیگر فعال نیست.

ترخیص کالا به بهای گزاف

فخری گفت: اکنون بازار سامان ندارد و دست واردکننده زیر سنگ این شرکت‌هاست، در نتیجه هر هزینه تعرفه‌ای که این شرکت‌ها طلب کنند، مجبور است که تقدیم کند و بارش را به بهای گزاف ترخیص کند. این یک مشکل اساسی است.

وی ادامه داد: بحث ساختار بندر، تجهیزات فرسوده و فقدان جرثقیل‌های مناسب بحث‌های تجهیزاتی بنادر است که مقوله‌ای جداست.

عضو هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی بیان کرد: ناوگان ملی ما هم قرار نیست با ظرفیتی که دارد تمام نیاز بازار را پاسخ دهد. پیدا کردن کشتی‌های تِرَمپ (کشتی‌های بدون برنامه زمانی ثابت) نیز در بازار خیلی سخت است و قیمت‌های بالایی دارند.

وی گفت: به اعتقاد من ۸۰ تا ۹۰ درصد مشکلات حوزه حمل‌و‌نقل دریایی ناشی از تحریم‌ها است و ۱۰ درصد مربوط به اشتباهات داخلی خود ماست.

خسارت ۱۵۰ تا ۲۰۰ دلاری

فخری درباره میزان خسارات ناشی از به‌کارگیری کانتینر‌های فرسوده بیان کرد: این مسئله بستگی به رحم و مروت صاحب کانتینر و شرکتی دارد که کانتینر‌ها را داخل این چرخه می‌اندازد.

وی افزود: آنهایی که حرفه‌ای و قدیمی هستند که تعدادشان خیلی انگشت شمار است، کارشان را درست انجام می‌دهند ولی شرکت‌هایی که به شکلی قارچ‌گونه پیدا شده‌اند مراعات هیچ چیز را نمی‌کنند و می‌خواهند یک شبه ره صد ساله بروند.

عضو هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی اضافه کرد: میانگین خسارت روی هر کانتینر در کمترین حالت ۱۵۰ تا ۲۰۰ دلار است که این رقم باری اضافی روی دوش وارد کنندگان است، البته این رقم تا ۳۰۰ تا ۴۰۰ دلار هم افزایش می‌یابد، زیرا این شرکت‌ها خیلی بی‌رحمانه هزینه‌ها را شارژ می‌کنند.