۶ عاملی که چین را به قدرت اول کشتی سازی جهان تبدیل کرد

به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از کانتینر نیوز؛ در سال ۲۰۲۴ میلادی یارد‌های چینی حدود ۷۵ درصد از کل سفارش‌های جدید کشتی‌ها را به خود اختصاص دادند حتی در بخش‌هایی مانند حمل‌و‌نقل فله خشک و کانتینری، سهم قرارداد‌ها حدود ۸۰ درصد بود.

براساس این گزارش در سال ۲۰۰۰ میلادی، چین مسئول کمتر از ۱۰ درصد تولید کارخانه کشتی‌سازی بود و در طول ۲۵ سال گذشته از یک بازیگر کوچک به یک بازیگر بسیار مسلط تبدیل شده است.

برای پاسخ به این سؤال که چگونه چین به چنین تسلط سریعی بر بازار جهانی کشتی‌سازی دست یافته است، آن را باید به عوامل متعددی نسبت داد. کشتی‌سازی به‌عنوان یک صنعت استراتژیک توسط دولت‌های منطقه‌ای و محلی در چین شناسایی شده است و حمایت‌های زیادی از کشتی‌سازی در طول سال‌های ۲۰۱۲-۲۰۱۶ میلادی، صورت گرفته است.

عامل دوم قیمت پایین‌تر برای جذب مالکان برای سفارش در یارد‌های چینی بود. یارد‌های این کشور با ارائه قیمت‌هایی که از محدوده دو رقمی پایین‌تر بودند، توانستند سفارش‌هایی را جذب کنند که پیش از آن به‌طور سنتی به یارد‌های ژاپنی یا کره‌ای می‌رفتند، با این حال، این هزینه کمتر، گاهی اوقات به قیمت کیفیت پایین تمام می‌شد.

آدام کنت مدیر‌عامل شرکت بین‌المللی استراتژی دریایی (MSI) در این زمینه می‌گوید: صحبت با مالکان سفارش دهنده و سرمایه‌گذاران حاکی است که شکاف کیفیت در طول ۱۵ سال گذشته در چین بسیار کاهش یافته است. این نکته مثبت بزرگی است که هنوز هم می‌توان یک کشتی ارزان‌تر در چین تهیه کرد، اما کیفیت در بسیاری از موارد به همان خوبی است که در جا‌های دیگر دریافت می‌شود.

عامل سوم انعطاف پذیری از نظر طراحی و تجهیزات توسط متخصصان و طراحان چینی است. یارد‌های کره‌ای در طراحی‌های کشتی‌ها بیشتر به دیدگاه متخصصان متکی هستند و کمتر ممکن است نظرات سفارش دهندگان را در تولید کشتی لحاظ کنند؛ در حالی‌که مالکان اگر به یارد‌های چینی بروند، می‌توانند با آنا‌ن در مورد نوع کشتی، طراحی و تجهیزاتی که در کشتی به کار می‌رود صحبت کنند، متخصصان چینی موارد عنوان شده را در نظر خواهند گرفت.

با رونق اخیر سفارشات در کشتی‌سازان چینی، یارد‌ها نسبت به گذشته انعطاف‌پذیرتر شده‌اند. اما همان گونه که اشاره شد یارد‌های چینی هنوز از نظر تجهیزات خاص مورد نیاز مالکان نسبت به یارد‌های کره‌ای انعطاف پذیرتر هستند. در حالی‌که یارد‌های ژاپنی کمترین انعطاف را نشان می‌دهند.

چهارمین عامل این است که یارد‌های چینی از ساخت کشتی‌های فله خشک شروع کرده‌اند و اکنون طیف کاملی از انواع کشتی‌ها در بخش صنایع دریایی را ارائه می‌دهند.

عامل پنجم بهره‌ وری کشتی‌سازی‌های چینی است. برای مثال رکود در بخش ساخت و ساز کشور باعث شده کارگرانی که قبلاً در صنعت جوشکاری صنایع سنگین و زیرساخت‌ها مشغول به کار بودند، به کار در کارخانه‌های کشتی‌سازی  گمارده شوند.

کنت در این زمینه می‌افزاید: در کارخانه‌های کشتی‌سازی در چین مشاهده شد که بهره‌ وری از سقف گذشته است. من با مالکانی صحبت کردم که معتقد بودند یارد‌های چینی تلاش کشتی‌های آنان را ۶ ماه قبل از تاریخ تحویل برنامه‌ریزی شده اولیه به آنها  تحویل داده‌اند.

علاوه بر افزایش بهره وری، فعال سازی مجدد یارد‌ها در دوره ۲۰۱۳-۲۰۱۹ میلادی و ایجاد ظرفیت جدید در حال توسعه است.

عامل ششم، امور مالی است. نباید حمایت مؤسسات مالی از یارد‌های  چینی را دستِ کم گرفت. تا سال ۲۰۰۹ میلادی تأمین مالی کشتی‌های نوساز تحت سلطه بانک‌های اروپایی بود. امروزه چشم‌انداز مالی کشتی تحت سلطه بانک‌های آسیایی است و بانک‌ها و شرکت‌های بزرگ لیزینگ چینی در هر زمانی از کشتی‌سازی حمایت می‌کنند و این مشارکتی است که چین از آن سود برده است.

در پایان این گزارش آمده است کارخانه‌های چینی اساساً به نوعی کشتی‌سازی را ار آن خود کرده و آن را به پایان رسانده‌اند. بدین ترتیب رقابت برای کارخانه‌های کشتی‌سازی ژاپن و کره جنوبی روز به روز سخت‌تر می‌شود.