مدیریت بنادر کشور فاقد بینش بین المللی است
نویسنده: وحید باسره
کد خبر: ۶۴۳۶۰
ملک رضا ملک پور
کارشناس ارشد دریایی کشور
سال 1394 با حل و فصل یکی از پیچیده ترین و مهمترین پرونده های حقوقی بین المللی در پرونده هسته ای ایران گذشت و به نظر می رسد که به تدریج باید منتظر رونق اقتصادی در سطوح مختلف اقتصادی باشیم. کاری که دولت یازدهم در این زمینه صورت داد، به ثمر رساندن یکی از بی سابقه ترین فرآیندهای دیپلماتیک چه در تاریخ کشور و چه در حوزه بین الملل بود.
برای درک اهمیت این دستآورد باید به سابقه پرونده اتمی ایران رجوع کنیم، آنجایی که کشورهای متخاصم توانستند با مشاوره برجسته ترین حقوقدانان بین المللی تنها در یک سال چهار قطعنامه در شورای امنیت سازمان ملل متحد بر علیه ایران به تصویب برسانند. حال با اجرای برجام ما به جهان ثابت کردیم توانمندی های در کشور وجود دارد که می تواند بر پیچیدگی های آن قطعنامه ها غلبه کند. خود این دستآورد معنوی؛ که حداقل در کشورهای همسایه نظیر ندارد؛ اهمیت برجام را برای ما دو چندان می کند.
اما همزمان با این دستآورد دولت یازدهم در بخشی دیگر از این دولت ما شاهد ضعف در برنامه ریزی و عدم آمادگی لازم برای بهره گیری از این دستآورد بودیم. سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی حوزه بنادر و دریا علیرغم ماهیت بین المللی فعالیت خود به دلیل مشکلات ساختاری که با آن دست به گریبان است نتوانست در این بزنگاه تاریخی به خوبی نقش خود را ایفا کند. این در حالی است که همزمان با مذاکرات، بیشتر کارشناسان بین المللی اقتصادی نخستین دستآورد ایران را از اجرای برجام تحول در بخش های ترانزیت، ترانشیپ و توریسم می دانستند و اعلام می کردند. چرا که تحولات در بخش های دیگر مانند بانک، بیمه و سرمایه گذاری برای کشوری که قریب به یک دهه نظام اقتصادی خود را در همنشینی با تحریم سامان داده دشوار خواهد بود.
به باور کارشناسان سازمان ملل و حتی 1+5 موقعیت سوق الجیشی و جغرافیای منحصر بفرد ایران ارجحیتی به کشورمان می دهد که به سرعت می تواند از مزایای آن بهره مند شود. قطعا سازمان بنادر و یا مجموعه وزارت راه و شهرسازی پیش از این و در رابطه با این موقعیت دارای طرح ها و برنامه هایی بوده اند، اما شاهد هستیم که در زمان لازم نتوانستند کشور را از مزایای آن بهره مند سازند.
اما چرا اینچنین است؟ هم اکنون روسیه به عنوان بزرگترین کشور جهان که همسایه شمالی ما محسوب می شود و با ما توافقات استراتژیک دارد در بندر دوحه قطر به عنوان یکی از کوچکترین کشورهای جهان واقع در جنوب خلیج فارس دارای ترمینال غلات است. در حالیکه ما به عنوان همسایه این کشور که به طرق مختلف به یکدیگر دسترسی داریم، نتوانسته ایم چنین خدماتی را برای آن فراهم کنیم. این نه تنها در مورد روسیه که در مورد تمامی همسایگان شمالی ما که آرزوی تاریخی آنها دستیابی به آبهای گرم خلیج فارس و دریای عمان است صدق می کند.
این مثال بیانگر این مسئله است که ما در مدیریت بنادر فاقد یک بینش بین المللی هستیم و به طریق اولی نمی توانیم از امکانات خود استفاده کنیم. در فقدان بینش لازم هر چه که سخت افزارها در بنادر توسعه بیابد آن معجزه ای که ما منتظر آن هستیم اتفاق نخواهد افتاد. پیش از این در فرصت های مختلف در نقد عملکرد سازمان بنادر به مدیران این سازمان گفته شده است که بررسی روند فعالیت 40 سال گذشته این سازمان بیانگر نوعی رکود و خمودگی در فرآیندهای مدیریتی است. طی این سال ها این سازمان شاهد کمترین تحولات در شیوه های مدیریتی و ساختار بوروکراتیک خود بوده است. این درحالی است که در همین زمان حوزه فعالیت این سازمان در عرصه بین المللی بنا به ماهیت جهانی خود شاهد نوسازی چند باره بوده؛ نگاهی به تحولات IMO طی 40 سال اخیر خود شاهدی بر این مدعاست.
اینطور است که افراد توانمند نیز نمی توانند در ساختار نیازمند به تحول این سازمان کاری به پیش ببرند. اما علیرغم این توصیفات این ساختار نه یک ساختار متصلب غیرقابل تغییر که اتفاقا کاملا آماده به تحول است. مدیران این سازمان باید اراده کنند و این تحول را ایجاد کنند.
سازمان بنادر و دریانوردی در ماهیت خود یک سازمان یا ORGANIZATION است بر این اساس می تواند نهاد داوری داشته باشد. طبق قانون این سازمان و سازمان بورس و اوراق بهادار تنها سازمان هایی هستند که از شمول مقررات عمومی بودجه معاف هستند. این در حالی است که سازمان بورس دارای نهاد داوری است اما سازمان بنادر نتوانسته هنوز هم داوری دریایی را فعال کند. در حقیقت سازمان بنادر نه صاحب کالاست و نه صاحب کشتی بنابراین می تواند با استناد به قانون، نهاد داوری دریایی را در متن خود فعال کند. حال این یک مثال و تنها یکی از بخش هایی است که در مدیریت سازمان بنادر از نظر دور مانده.
این بیانگر فقدان خودشناسی در متن این سازمان است. در واقع مدیریت این سازمان در چهار دهه گذشته نتوانسته بر مجموعه خود اشراف کامل ایجاد کند یا حداقل آن را به خوبی بشناسد. در حقیقت این سازمان در روزمرگی ها گرفتار مانده است.
مجموعه سازمان بنادر و دریانوردی باید دریابند که ادامه وضعیت سابق و یا تکیه بر یک سری اقدامات معمول و روال های طبیعی نمی تواند خلاء ها و پسرفت های یک دهه اخیر را پر کرده، جبران کند. ما هم اکنون نیازمند به یک حرکت پیشتازانه از سوی این سازمان هستیم. قطعا کارهایی که صورت گرفته را می توان مثبت ارزیابی کرد اما همه این کارها را هم می توان در روندهای روزمره طبقه بندی کرد در حالی که میزان کاستی ها در بنادر ما به گونه ای است که با این روند نمی توان به رفع آنها امید چندانی داشت.
یکی از مواردی که به تازگی و با اجرای برجام مطرح شده است انتخاب اپراتور خارجی برای بندر شهید رجایی است. جالب است که تمام شواهد بر تکرار تجربه 16 سال پیش حضور شرکت PSA در بندر شهید رجایی دلالت می کند و این واقعا در زمان حاضر بسیار عجیب است! به نظر می رسد ما از گذشته ابدا درس نگرفته ایم و بدون بستر سازی لازم از حضور شرکت های بین المللی در بنادر کشور دم زده ایم. این در حالی است که هم اکنون تجربه بسیاری از بنادر موفق جهان در اختیار ماست. در واقع در تمام جهان الگویی واحد متداول و جاری از تصدی، بارگیری، تخلیه و نگهداری کالا در بنادر وجود دارد که می توان از آن بهره برد. این مسائل مدت هاست که دیگر در عرصه بین المللی به عنوان امور اقتصادی متداول شناخته می شود و ابدا هم در برخورد با آنها رویکردی امنیتی وجود ندارد در حالی که هنوز در کشور ما بنادر با اولویت ها امنیتی برخور می شود.
سال هاست که دیگر با وجود ابزارهای نوین ارتباطی که هم اکنون در دسترس عموم قرار دارد امنیتی بودن برخی موارد محلی از اعراب ندارد. ما باید در این مسائل خود را بروزرسانی کنیم.
بنابراین به نظر می رسد سازمان بنادر و دریانوردی برای بهره گیری از فرصت برجام در سال آتی باید رویکرد تازه ای را اتخاذ کند. در وهله نخست حاکمیت شرکتی باید جایگزین حاکمیت دولتی شود. یه عبارت دیگر شرکت ها باید بتوانند بر اساس یک فرمول بین المللی و با شفافیت کامل اعمال حاکمیت کنند.
یکی دیگر از مسائلی که طی سال های اخیر گریبان اقتصاد ما را گرفته است مسئله فساد در سیستم اقتصادی کشور است که باید تمامی سازمان ها و نهادها در جهت مقابله با آن با جدیت تمام عمل کنند. متاسفانه به نظر می رسد صنعت دریایی ، بنادر و دیگر حوزه های مرتبط با دریانوردی با این معضل دست به گریبان هستند.
مورد آخر هم نظم در زنجیره عرضه است. ما باید بتوانیم سیستم «تسهیلات تجاری فرامرزی» را که بنادر، بیمه، بانک، گمرک و.. را در بر می گیرد در کشور پیاده کنیم. این هم نیازمند هماهنگی کامل بین نهادهای مختلف است که امیدواریم در سال 95 پیگیری شود.
با تشكر از آقاي دكتر ملك پور كه همواره دغدغه ايشان پيشرفت صنعت دريايي و بندري بوده است. به نظر اين حقير، همانطور كه كشورها در زمان صلح سعي مي كنند به توانمند ساختن خود و تقويت بنيه دفاعي از نظر نرم افزاري و سخت افزاري بپردازند، بنادر نيز بعنوان حلقه هاي مهم در زنجيره تأمين كالا و حمل و نقل مي بايست به سرعت خود را با آخرين تحولات صنعت كشتيراني منطبق نمايند در غير اينصورت به راحتي بازار را به رقيب واگذار خواهند كرد.
در خصوص تأخير در انطباق با تحولات بندري و دريايي منطقه و دنيا تا همين الان هم بيشتر نظاره گر بوده ايم تا عمل گرا و نمي توان گفت كه مسئولين سازمان بنادر كاري نكرده و يا كوتاهي نموده اند ولي بايستي بپذيريم كه بدنه سازمان بنادر آنچنان در سالهاي اخير سنگين و درگير بروكراسي شده كه بيشتر درگير مشكلات داخلي و سر و كله زدن با تراكم نيروي انساني و مشكلات داخلي اپراتورهاست تا پرداختن به تحولات بين المللي و انطباق با آنان و بايستي اقدامات زير صورت پذيرد در غير اينصورت فقط در حد مصاحبه هاي تلوزيوني باقي خواهند ماند:
١. تدوين چشم انداز جديد با در نظر داشتن تحولات بازارهاي محلي، منطقه اي، ملي و بين المللي
٢. ويرايش مأموريت هاي سازمان متناسب با شرايط جديد و افق چشم انداز ١٤٠٤ و تعهدات حاكميتي و كنوانسيوني
٣. ارزيابي از وضعيت نيروهاي متخصص داخلي و بررسي علت درحاشيه قرارگرفتن و بي انگيزگي نيروهاي مولد و خودجوش و كارآمد
٤. تبيين سياست هاي سازمان بنادر براي سازمانهاي نظارتي و حاكميتي و همكار براي زدودن فرهنگ امنيتي در بنادر براي هموار ساختن زمينه حضور بخش خصوصي بين المللي (PSA, APM Terminals, ...)
٥. بازنگري تيپ قراردادهاي بخش خصوصي براي انعطاف پذير نمودن قراردادها
٦. ارتقاي نقش تمام بخش هاي ستادي و مقرراتي سازمان بنادري با در نظر گرفتن تسهيل كننده تجارت دريايي و نه صرفا درآمد زايي از اين بخش
٧. بازتعريف ساختار سازماني و تشكيلاتي سازمان بنادر براي چابك نمودن آن و تسريع در اجراي پروژه هاي پيش نياز تبديل شدن (بصورت واقعي) بنادر به بنادر نسل سوم و شبكه اي
٨. توسعه حمل و نقل چند وجهي و توسعه پسكرانه اي (ريلي، هوايي، جاده اي، لوله اي) براي تسهيل ترانزيت و ايجاد اعتماد در مشتريان براي عبور از خاك جمهوري اسلامي ايران
٩. ايجاد هماهنگي بين سازمان ها و ارگان هاي درگير در امر ترانزيت و حمل و نقل چند وجهي (پليس، گمرك، پايانه ،...) براي جلوگيري از عملكرد جزيره اي
١٠. ايجاد پارك هاي لجستيكي و حماي از تشكيل شركت هاي فورواردري با استفاده از تجربه شركت هاي خارجي
و موارد ديگري كه مي تواند مكمل صحبت هاي استاد عزيزم جناب دكتر ملك پور باشد.