سازوکار کشتیرانی های کانتینری برای بهبود شرائط

به گزارش گروه بین الملل مانا، به نظر می رسد حمل و نقل کانتینری با مشکلات عرضه مازاد، کرایه های پایین، تغییر در برنامه قراردادهای همکاری بین کشتیرانی ها و اوضاع وخیم اقتصاد جهانی در سالهای آتی دست و پنجه نرم خواهد کرد.

خط آسیا-اروپا بیش از دیگر خطوط از مشکلات موجود در حمل و نقل کانتینری متضرر شده و تقاضا در آن به شدت کاهش پیدا کرده است.

بر اساس آمار تجارت کانتینری تردد کانتینربرها در 11 ماهه ابتدایی سال 2015 چهار درصد کاهش داشت و این در حالیست که شاهد ورود کانتینربرهای 18 هزار TEU به ناوگان جهانی کانتینری بودیم.

در همین حال، موسسه Drewry  از ضرر پنج میلیارد دلاری حمل و نقل کانتینری در سال 2016 خبر داد و از پایین ماندن کرایه ها بر خلاف افزایش موقتی آنها سخن به میان آورد.

بر اساس این گزارش، کشتیرانی ها با اجرای تمهیداتی نظیر حذف تناژ اضافی، لغو برخی سرویسها، بیکاری و اوراق کشتیها تمام تلاش خود را برای بهبود شرایط انجام می دهند.

مرکز اطلاعات لویدزلیست از بیکاری 4.7 درصدی ناوگان جهانی از ابتدای ماه ژانویه خبر داد که نسبت به میزان 3.4 درصد در ماه دسامبر و 1.5 درصد در مدت مشابه سال گذشته تغییر چشمگیری را نشان می دهد.

در ماه دسامبر گذشته شاهد اوراق 11 فروند کشتی کانتینربر از جمله کانتینربر با ظرفیت چهار هزار و 890 TEU ساخت سال 2000 بودیم و انتظار می رود میزان کشتیهای بیکار در ماه های آتی رو به افزایش گذارد.  

در سال 2015 جمعا میزان 200 هزار TEU کشتی اوراق شدند و پیش بینی می شود این میزان با افزایش 50 درصدی در سال جاری میلادی روبرو شود. 

 به هرحال این اقدامات تغییر عمده ای در این بازار به وجود نخواهد آورد و در سال 2015 میزان سفارش کانتینربرهای جدید به 2.3 میلیون TEU  رسید که بیش از دو برابر سفارشات در سال 2014 و رقم 1.1میلیون TEU است.

کشتی های غول پیکر بیشترین میزان سفارش را به خود اختصاص دادند به طوری که کشتیرانی های بزرگ نظیر مرسک، اورگرین، MOL، کاسکو و کشتیرانی چین در طی سال 2015 اقدام به سفارش کانتینربرهای 20 هزار TEU کردند.

 موسسه کلارکسونز تخمین زد در سال جدید 200 فروند کشتی به ظرفیت جمعا 1.34 میلیون TEU به جمع ناوگان کانتینری جهان بپیوندند که 34 فروند از آنها ظرفیتی بالای 12 هزار TEU  دارند.

تا چندی پیش استنباط می شد، کانتینربرهای غول پیکر تنها درخط آسیا-اروپا به کار گرفته شود که باعث عدم تعادل میان عرضه و تقاضا در این خط شده است

اما اخیرا شاهد فعالیت یک کانتینربر غول پیکر در خط اقیانوس آرام بودیم.

دومین خط شلوغ دنیا پس از آسیا-اروپا خط اقیانوس آرام است که از موضوع عدم تعادل میان عرضه و تقاضا  ضرر کمتری را متحمل شد و در دوره زمانی ژانویه تا نوامبر افزایش پنج درصدی تقاضا را تجربه کرد. لازم به ذکر است بزرگترین کشتیهایی که در این خط کار می کردند 13 هزار و 500 TEU  ظرفیت داشتند.

 اگرچه نرخ کرایه ها به شدت پایین بود و برای حمل یک کانتینربر 40 FEU از شانگهای به لس آنجلس در انتهای سال 2015 به 800 دلار رسید ، قیمتهای spot  نیز در ابتدای سال 2016  دو برابر شد که به اعتقاد کارشناسان این افزایش پایدار نخواهد بود.

بهرحال پس از چندی یک فروند کانتینربر غول پیکر به ظرفیت 17 هزار و 800 TEU در بندر لس آنجلس آمریکا لنگر انداخت. این موضوع نقش مهمی برای بنادر غربی آمریکا ایفا می کند و نشان از آمادگی آنها برای پذیرش کشتیهای بزرگتر را دارد اما بهرحال این بنادر هنوز آمادگی کامل برای کانتیربرهای غول پیکر را ندارند. در حقیقت کشتی مذکور که در آمریکا لنگر انداخت بصورت کاملا پر در بندر لس آنجلس پهلو نگرفت چراکه جرثقیلهای بندر لس آنجس قادر به جابجایی 400 طبقه از کانتینرها نیستند.

کشتیهای با این ظرفیت تنها وزمانی برای کشتیرانیها توجیه اقتصادی پیدا می کنند که با ظرفیت کامل به سوی مقصد رهسپار شوند  و کشتیرانی CMA CGM ازبه کار گیری این سری کانتینربرها با ظرفیت 18 هزار TEU  در اقیانوس آرام  تا زمانی که از خالی نبودن آنها مطمئن نشده است خودداری خواهد کرد. 

به اعتقاد کارشناسان این مهم تا اواخر سال 2016  و تعویض جرثقیل ها در بنادر آمریکایی محقق نخواهد شد. 

در مجموع تردد کانتینربرهای غول پیکر در اقیانوس آرام نیز در آینده نه چندان دور امری رایج محسوب می شود.

چالش کنونی مدیریت عرضه در این عرصه و جلوگیری از ورود کشتیهای جدید محسوب می شود و در مجموع خبرهای خوبی برای حمل و نقل کانتینری در راه نیست. 

در حقیقت همه خطوط تجاری در معرض تقاضای پایین و ورود کشتیهای بزرگتر در سراسر دنیا هستند.

حمل و نقل کانتینری با توجه به ادغام کشتیرانیها و به تبع آن تغییر در توافقنامه ها در شرایط نامتعادل کنونی و عدم هماهنگی میان عرضه و تقاضا و اقتصاد ضعیف جهانی سال پر فراز و نشیبی در پیش رو دارد.