پازل نوسازی تجهیزات در بنادر ایران
نویسنده: سپیده یوسفی
کد خبر: ۵۹۱۴۴
عضو کمیته ارزیابی و فنی تجهیزات بندر شهیدرجایی اخیراً در اظهار نظری درباره چگونگی و تأمین تجهیزات ترمینال دو بندر شهیدرجایی مدعی شده است «ترمینال دو این بندر دو سالی است راه‌اندازی شده و امیدوارم با ورود تجهیزات خریداری شده به بندر، حوضچه شماره 3 بزرگ‌ترین و مهم‌ترین بندر کشور نیز آماده شود.»
به گزارش خبرنگار مانا یاسین خضری - کارشناس خبره اداره تعمیر و نگهداری تجهیزات خشکی ـ تنها نیست.بسیاری از مدیران و مسئولان امور بندری در سازمان بنادر و دریانوردی مدعی‌اند آنچه که به دست توانمند دولت یازدهم در افتتاح ترمینال دو بندر شهیدرجایی رخ داده به معنای پایان همه تعلل‌ها و تأخیرهایی بود که طی سال‌ها در راه‌اندازی این ترمینال صورت گرفته بود. افق و چشم‌اندازی که روزگاری جابه‌جایی 6 میلیونTEU را نشانه گرفته و بر این سودا بود که در معادلات تجارت دریایی منطقه تحولی ایجاد کند، اینک به کمتر از دو میلیون TEU بسنده کرده و چند سالی است با عبارت "اعمال تحریم‌ها" خود را سرگرم می‌دارد. دست‌کم، تا به امروز هنوز هیچ اتفاقی مبنی بر افزایش جابه‌جایی یا ارتقای سطح کیفی عملیات در بندر شهیدرجایی مشاهده نشده است. اراده‌هایی که قرار بود از این بندر به نقطه کانونی توزیع ترافیک منطقه (هاب) تبدیل شوند، یکی‌یکی میدان را به کسانی واگذار کردند که به شدت حامی وضعیت موجود بودند و از قضا وضعیت موجود را خود به این نقطه هدایت کردند.
واقعیت این است، بنادر استراتژیک با تجهیزات متناسب با آن، تعریف می‌شوند.بر کسی پوشیده نیست تجهیزاتی که می‌تواند عملیات جابه‌جایی کالا را از حیث زمان، نیروی‌انسانی و بهینه‌سازی مکان، کیفی کند، یک بندر را به حد محسوسی متمایز می‌سازد. همه اینها، نیازمند اراده جدی برای توسعه و گسترش تجهیزات زیربنایی در بنادر اصلی است. چه آنکه، تغییر دائم جریان کالا و افزایش هزینه‌ها در بخش حملونقل، بنادر کنونی ما را ناگزیر به تطبیق مستمر تأسیسات زیربنایی، سیستم‌های عملیاتی و تجهیزات تخلیه و بارگیری با نیازمندی‌های پذیرش کالا می‌کند. تجربه نشان داده است که ارائه خدمات به مشتریان بندر با کیفیت و سرعت بالا نیازمند خرید تجهیزات ویژه است. خرید، بهره‌برداری و نگهداری تجهیزات از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی مدیریت بنادر و حملونقل به شمار می‌رود. به جهت توسعه فناوری در صنایع کشتیرانی در دو دهه گذشته و تغییرات متعاقب آن در خصوص روش‌های جابه‌جایی کالا، سرمایه‌گذاری وسیعی در بخش تجهیزات مکانیکی بنادر انجام گرفته که همه این موارد نیازمند نگهداری مستمر و اثربخش است. به ویژه، بنادر کنونی ما ناچار به خرید تعداد زیادی تجهیزات پیچیده با ظرفیت زیاد ویژه تخلیه و بارگیری محموله‌ها هستند.
به راستی که نگهداری از این سرمایه‌ها کار سترگی است و واقعاً بدون وجود مدیریت جامع تجهیزات امکان‌پذیر نیست. در وهله اول این گونه به نظر می‌رسد که نارسایی در مدیریت تجهیزات یک مشکل صرفاً فنی است و با ارتقاء تسهیلات کارگاهی و مهارت‌های فنی قابل‌حل است، اما چنین نیست. نگهداری مناسب تجهیزات و پاسخگویی به نیازمندی‌های عملیاتی به خط‌مشی‌های صحیح مدیریت، قوانین و مقررات مناسب بستگی دارد. بنابراین تشخیص شرایطی که تحت آن مدیریت تجهیزات بندری به نحوی اثربخش اعمال شود، بسیار مهم و حیاتی است.
برخی از سازمان‌های جهانی در سال‌های اخیر به این موضوع اهمیت داده‌اند که چنانچه مدیریت جامعی در نگهداری تجهیزات صورت نگیرد بنادر دچار زیان‌های جبران‌ناپذیری خواهند شد.
مدت‌هاست که در گزارش‌های کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل‌متحد[آنکتاد]، بانک جهانی و دیگر آژانس‌های بین‌المللی، در مورد عدم‌کارایی مدیریت تجهیزات در کشورهای در حال توسعه تأکید می‌شود. به واقع، خرید، بهره‌برداری و نگهداری تجهیزات از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی مدیریت بنادر و حملونقل به شمار می‌رود که با توجه به توسعه فناوری در صنایع کشتیرانی مخصوصاً در دو دهه گذشته و رشد روزافزون تکنولوژی‌ها، تغییرات متعاقب آن در خصوص روش‌های جابه‌جایی کالا، سرمایه‌گذاری وسیعی در بخش تجهیزات مکانیکی بنادر انجام گرفته و همه این موارد، نیازمند نگهداری مستمر و اثربخش است. این نکته از آنجا حائز اهمیت است که به منظور پاسخگویی به ظرفیت زیاد تخلیه و بارگیری در بنادر، رویکرد خرید تجهیزات پیچیده به شدت قوت گرفته است. بر این اساس بخش عمده‌ای از سرمایه و بودجه سازمان بنادر و شرکت‌های تخلیه و بارگیری، به خرید، بهره‌برداری و نگهداری تجهیزات مکانیکی تخلیه و بارگیری اختصاص داده می‌شود. در یک بندر متوسط در یک کشور در حال توسعه که تخلیه و بارگیری حدود پنج میلیون تن کالای عمومی در سال را به عهده دارد، میزان سرمایه‌گذاری مربوط به تجهیزات متحرک تخلیه و بارگیری ممکن است بیش از 30 میلیون دلار باشد. در حالی که در یک بندر بزرگ بالغ بر 200 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌شود.
نخستین باری که بنادر اصلی کشور به صورت مدرن و امروزی تجهیز شدند سال 1353، چهار سال پیش از انقلاب اسلامی بود. تجهیزاتی که هنوز نیز بخش‌هایی از آن در بنادر جنوبی کشور مشغول فعالیت هستند.
اما آخرین باری که تجهیزات سنگین وارد بنادر کشور شد مربوط به یک دهه گذشته و در دوران مدیریت احمد دنیا مالی در اوایل دهه 80 است. دنیا مالی در همان زمان با استدلال بهره‌وری بهینه از زمان در عملیات تخلیه و بارگیری اسکله‌های بندر شهیدرجایی معتقد بود که نرم عملیات برابر با ظرفیت‌های موجود نیست و چنانچه نرم جابه‌جایی کالا با پتانسیل موجود به نفع بهره‌وری بیشتر ارتقاء پیدا نکند عملاً بنادر اصلی کشور دچار زیان خواهند شد.
او معتقد است: کارشناسان بندر در تحلیل و آنالیز از نرم جابه‌جایی کالا و ظرفیت فنی اسکله دچار خطای استراتژیک شده بودند. چون با ظرفیت موجود عملاً امکان بهره‌وری بیشتر میسر نبود، بنابراین باید به افزایش ظرفیت روی می‌آوردند. «اشکال در این بود که همکاران ما در تحلیل‌هایی که از مسائل داشتند دچار اشتباهات استراتژیک شده بودند. زمانی ما برای یک کیلومتر اسکله پنج گنتری‌کرین داشتیم، بنده از همکاران پرسیدم چرا باید پنج کرین داشته باشیم؟ پاسخ آنها این بود که هر گنتری‌کرین برای 200 هزار TEU ظرفیت اسمی است، پس پنج کرین مناسب است. اما من بر این اعتقاد بودم که اصلاً نباید به این اکتفا کرد، باید به ارزش کالا و موقعیت کشتی توجه کرد و اینکه بتوانیم به سرعت کالا را به دست مصرف‌کننده برسانیم که هم هزینه‌های مصرف‌کننده و هم تأمین‌کننده کالا کاهش یابد. از سوی دیگر کشتیرانی هم متضرر نشود. بنابراین هدف باید این باشد که وقتی کشتی وارد اسکله شد با سرعت بیشتر کالای خود را تخلیه کند تا اسکله برای کشتی بعدی آزاد شود. بحث عمده من همین بود و در نهایت هم تصمیم گرفتم که پنج گنتری‌کرین به ترمینال قدیم اضافه شود. بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که ضرورتی ندارد اما بعدها متوجه شدند که خرید آن تجهیزات در آن زمان واقعا ضرورت داشت.»
به این ترتیب آخرین باری که بندر شهیدرجایی ورود تجهیزات مدرن را به این بندر ثبت کرد مربوط به سال 1383 بود.
حال پس از 11 سال تأخیر و بلاتکلیفی و اخبار متناقض مسئولان دولتی، عضو کمیته ارزیابی و فنی شهیدرجایی بیشتر بر تعمیر دستگاه‌ها تأکید می‌کند: «در حال حاضر برنامه‌ریزی‌ها برای تعمیر و سفارش تجهیزات صورت گرفته و تجهیزاتی که نیاز به تعمیر دارند تا اواخر سال 94 و در نهایت اوایل سال 95 آماده خواهند شد.»
علاوه بر اینکه وی از سفارش خرید تجهیزاتی می‌گوید که طی دو سال گذشته بارها از سوی مقامات سازمان بنادر و دریانوردی بر سفارش خرید آن و نزدیک بودن استقرار این تجهیزات سخن گفته شده است. او می‌گوید: «برای 50 دستگاه از تجهیزات سنگین بررسی‌هایی صورت گرفته و نوع تجهیزات مشخص شده و خرید آن در دست اقدام است». و در ادامه اضافه می‌کند: «با شرکت داخلی منگان برای خرید 15دستگاه ترانس‌تینر، مذاکره کرده‌ایم، هشت دستگاه گنتری‌کرین را هم به شرکت ZPMC چین سفارش داده‌ایم، سفارش 12دستگاه دیگر را هم با شرکت‌های مختلف در حال بررسی هستیم. همچنین با شرکت‌ها و سازندگان خارجی همچون لیبهر مذاکراتی صورت گرفته است.»
این تنها مسئول دولتی در اداره بندر شهیدرجایی است که به پرسش‌ها پاسخ شفاف داده است. داده‌هایی که عبدالکریم رزازان مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در امور خصوصی‌سازی و دبیر کمیته وجوه اداره شده به نوع دیگری آن را بازتاب می‌دهد.
«مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی در تلاش است تا به سرعت تجهیز بندر شهیدرجایی را نهایی کند. اما مشکلات ناشی از تحریم‌ها روند را کند کرده بود. در حال حاضر و با تأیید برجام کشورهای اروپایی نیز برای تأمین تجهیزات ما پیش‌قدم شده‌اند. در نهایت مدیریت سازمان بر این است که حداکثر طی یک ماه آینده تأمین تجهیزات فاز 2 بندر شهیدرجایی را تعیین تکلیف کند.» ترمینالی که طی دو سال اخیر ده‌ها خبر متضاد در تأمین تجهیزات آن ـ از نوع جنس تا زمان تحویل آن ـ منتشر شده است. در نتیجه، طی دو سال اخیر، بارها و بارها سخنانی متناقض مبنی بر فراهم آوردن تجهیزات جدید در مهم‌ترین بخش از بندر شهیدرجایی در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته است.
رزازان تأیید می‌کند که عمر تجهیزات بنادر یکی از مشکلات ماست و فرسودگی تجهیزات هم به واسطه عمر بالای آنهاست. وی می‌گوید: «به همین دلیل سازمان بنادر و دریانوردی از چند سال پیش برای نوسازی این تجهیزات تلاش‌هایی را صورت داده است. طی این مدت ما از محل وجوه اداره شده به ترمینال اپراتورها برای نوسازی تجهیزات، تسهیلات ارزان قیمت دادیم. این کار برای این است که بتوانیم بخش‌خصوصی را توانمند سازیم». البته منظور ایشان از بخش‌خصوصی دقیقاً مشخص نیست. با این همه، کم و بیش داده‌های وی مبنی بر وضعیت وخیم تجهیزات در بنادر کشور مورد وثوق فعالان بندری است. داده‌ها و اطلاعاتی که خبرگان بخش‌خصوصی نیز بر آن صحه نهاده‌اند.
علیرضا یعقوبی یکی از کارشناسان فنی بخش‌خصوصی کم و بیش همین وضعیت را تأیید می‌کند «طی یک دهه اخیر بنادر کشور از حیث تجهیزات هیچ‌گونه تغییری نکرده‌اند. «از سال 2004 میلادی هیچ نوع تجهیزات جدیدی وارد بندر شهیدرجایی نشده است. آخرین تجهیزات ثبت شده، گنتری‌کرین‌های ساخت شرکت ZPMC چین است. عمده دستگاه‌های سنگین مربوط به سال 2003 میلادی است. دستگاه‌های قدیمی هم در زمان بسیار گذشته 1354 وارد بندر شده‌اند. در واقع هیچ دستگاه جدیدی در هیچ‌کدام از بنادر کشور در سال‌های اخیر خریداری نشده است.»
یعقوبی در مقایسه با دیگر بنادر منطقه و کشورهای آسیای جنوب‌شرقی، وضعیت بنادر کشور را غیرقابل دفاع می‌داند و معتقد است که عمر تجهیزات بندری در ایران بسیار بالاتر از ظرفیت واقعی آن است. «هم اکنون 60 تا 70 درصد تجهیزات بندری ما از رده خارج یا فرسوده هستند. این در حالی است که در بنادر بزرگ دنیا مانند دبی، سنگاپور، مالزی و... برای تجهیزات پشت خطی مانند تگ مسترها، ریچ استاکرها، ساید لیفت‌ها و تاپ‌لیفت‌ها تنها هفت سال عمر مفید در نظر گرفته می‌شود و پس از گذشت این زمان این تجهیزات نوسازی می‌شوند.»
این کارشناس فنی، بخشی از معضلات ناشی از فقدان یا نارسایی در به روز شدن بنادر را پیامدهای ناشی از تحریم می‌داند و معتقد است: به رغم این، برخی از شرکت‌های معتبر جهانی در همین سال‌ها نیز سعی داشتند استاندارد کیفی بازاریابی و فروش خود را همچنان حفظ کنند و یک تعامل نسبی با بنادر ایران داشته باشند «طی سال‌های اخیر تمام این خطوط ارتباطی بین ما و تولیدکنندگان قطع بود. ما در برخی مواقع مجبور بودیم با تکیه بر تجربه خودمان تجهیزات را تعمیر کنیم. جالب اینکه در این مدت به طور مثال شرکت لیبهر که 20 تا 30 دستگاه جرثقیل به ایران فروخته بود اعلام کرد دو عدد از جک‌های این جرثقیل‌ها در زمان تولید ایراد داشته، به همین دلیل آمدند و این جک‌ها را تعویض کردند.» به رغم آن، این باعث نشد که بنادر کشور از اعمال تحریم‌ها آسیب جدی نبینند.
یعقوبی می‌گوید: «مشکل بزرگ ما در کشور به ویژه پس از سخت‌تر شدن تحریم‌ها این بود که هیچ‌کدام از نمایندگی‌های شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات مورد استفاده بنادر، در ایران فعالیت نمی‌کردند. حتی هم اکنون نیز بیشتر قطعات مورد نیاز تجهیزات بندری با هزینه‌های بسیار بیشتر از گذشته و با دو یا سه دست واسطه به دست ما می‌رسد و ضمانتی هم برای آنها نیست. در حالی که اگر نمایندگی‌ها در ایران فعال بودند تجهیزات را خود آنها ضمانت می‌کردند و در دوره‌های مشخص برای به روزرسانی، بازرسی و تعمیرات اقدام و در تولیدات بعدی ضعف‌ها و مشکلات دستگاه‌ها را برطرف می‌کردند. طی سال‌های اخیر تمام این خطوط ارتباطی بین ما و تولیدکنندگان قطع بود. ما در برخی مواقع مجبور بودیم با تکیه بر تجربه خودمان تجهیزات را تعمیر کنیم.»
بندر چابهار
به رغم ابهامات و بلاتکلیفی چگونگی تأمین تجهیزات در بندر شهیدرجایی و بندر شهیدبهشتی چابهار نیز که در ماه‌های اخیر، خبر از آغاز به کار فاز اول آن داده شد به یکی از پازل‌های حملونقل دریایی تبدیل شده است.
پروژه‌ای که در صورت سرمایه‌گذاری دولت، بخش‌خصوصی و سرمایه‌گذار خارجی، می‌توان از آن به عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌های تاریخ بندری ایران در پس از انقلاب اسلامی نام برد. امری که کم و بیش همه بر آن اذعان دارند.
اما از چگونگی تجهیز این بندر اطلاعات شفافی منتشر نمی‌شود. هنوز از سهم بخش‌خصوصی و یا چگونگی تجهیز سرمایه‌گذار خارجی، داده‌های یکدستی وجود ندارد. آنچه که از گذشته موجود است اطلاعات رسمی این بندر می‌باشد که با تجهیزاتی از قبل مشغول به کار است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی می‌گوید: «تجهیزات کنونی بندر چابهار تقریباً جرثقیل‌های 35، 80 و60 هزار تنی است، اینها حدوداً اواسط دهه 80 وارد بندر شده و تاکنون هم منظم کار کرده‌اند. با توجه به ظرفیت کنونی این بندرـ 2.5 میلیون تن ـ تجهیزات آن پاسخگوی کشتی‌های فله تا ظرفیت 85 هزار تن است. این بندر فقط می‌تواند کشتی‌های کانتینری 1500 تا 3500 TEU را پهلو دهد. همچنین برای تخلیه و بارگیری غلات نیز از دستگاه‌های تخلیه غلات از جمله
مکنده‌ها و هیپوگرادهای با ظرفیت‌های 85 و 100 تن استفاده می‌شود.» اما برای توسعه آن، به عنوان مهم‌ترین بندر دریای‌عمان، معضلات جدی وجود دارد. یکی از معضلات بندر شهیدبهشتی چابهار، تأمین تجهیزات آن است. اگرچه در یک سال گذشته این بندر، بخشی از تجهیزات خود را از بنادر جنوبی کشور تأمین کرده است اما مدیر اداره بندر شهیدرجایی خاطرنشان می‌سازد که این تعداد از تجهیزات در مقایسه با مجموع تحولاتی که قرار است در این بندر روی دهد بسیار ناچیز است. «دو دستگاه گنتری‌کرین از سوی بنادر امام‌خمینی و شهیدرجایی به ما داده شده که امسال توانستیم با این تجهیزات حدود چهار فروند کشتی با ظرفیت‌های50، 66 و 80 هزار تن را تخلیه و بارگیری کنیم. در واقع به طور میانگین روزانه 8000 تن عملیات تخلیه داشتیم. تلاش می‌کنیم طی یکی دو ماه آینده سفارش تجهیزات بندر چابهار انجام شود. تجهیزات وارد شده از بنادر دیگر به این بندر هم در مقایسه با بزرگی فعالیت این بندر و طرح‌های توسعه‌ای که برای آن در نظر گرفته شده است چندان قابل‌توجه نیست.»
رضوانی برای توسعه این بندر پیش‌بینی کرده است که تا نیمه سال 96 فرایند تأمین تجهیزات و راه‌اندازی فازهای بعدی به سرانجام برسد. «پیش‌بینی ما این است که در اواخر نیمه اول سال 96 یک بندر کاملاً استاندارد و مطمئن برای کشتی‌های 80 و 90 هزار تنی در اختیار داشته باشیم.» وی تشریح می‌کند که تجهیزات سفارش داده شده دارای چه مشخصاتی است: «تجهیزات طرح توسعه از سوی بخش‌خصوصی خریداری خواهد شد که شامل 6 دستگاه گنتری‌کرین، حدود 13 دستگاه ترانس‌تینر و دیگر تجهیزات لازم برای کالاهای جنرال‌کارگو و فله می‌باشد. اکنون در مرحله مذاکره با شرکت‌ها هستیم. شرکت لیبهر آلمان و شرکت ZPMC چین طرف‌های مذاکره هستند.»
آنچه که به طرح توسعه بندر چابهار اهمیت می‌دهد قدرت فاینانس دولتی است که یک شرکت شبه‌دولتی از حمایت مالی دولت برخوردار می‌شود. امری که عبدالکریم رزازان به وضوح به آن اشاره دارد: «هم اکنون با همکاری بخش‌خصوصی در بندر چابهار تلاش می‌کنیم 400 میلیون دلار از محل ذخایر صندوق توسعه ملی به این بندر اختصاص دهیم.» دبیر امور وجوه اداره شده آشکار نمی‌کند با چه سازوکاری چنین حمایت‌هایی از بخش‌خصوصی به عمل می‌آورد.
مدیر اداره بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان از نحوه تأمین تجهیزات این بندر روایت دیگری را به میان آورده است. «با توافقاتی که با سرمایه‌گذاران هندی صورت گرفته است، بخشی از تجهیزات مورد نیاز بندر چابهار با سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلاری هندی‌ها تأمین خواهد شد. البته زمانی که کار مهندسی ساخت بندر تمام شده باشد نیاز به گشایش اعتبار و خرید تجهیزات هست که این فرایند حداقل یک سال و نیم به طول می‌انجامد.»
بنادر شمالی
در بین خطوط ساحلی دریاچه خزر سه بندر اصلی به عنوان مهم‌ترین بنادر شمال کشور به چشم می‌خورد. بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر که هر کدام بحشی از ظرفیت‌های اصلی ورود و خروج کالا از مسیر دریای‌خزر را برعهده دارند. بندرانزلی قدیمی‌ترین بندر شمال کشور است که از دوره قاجار محل عبور و مرور کشتی‌های تجاری بوده است. بنادر دیگر قدمتشان به کمتر از نیم قرن هم شاید نرسد. تأمین تجهیزات در این بنادر از بنادر جنوبی کشور نیز وخیم‌تر است.
سیدعلی نعیمی مدیر اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان یادآور شد: «بندرانزلی اولین و مهم‌ترین بندر تجاری شمال کشور که مجهز به جرثقیل منگان با توان حرکت بر روی ریل و جابه‌جایی 15 تا 20 تن نگله است. با توجه به لغو تحریم‌ها این تجهیزات نیاز به بازسازی و نوسازی دارند، زیرا عمر بیشتر آنها بین 20 تا 25 سال است. در دوران تحریم‌ها برای تهیه قطعات و تجهیزات با مشکلاتی روبه‌رو بودیم که در حال حاضر از طریق کشورهای ثالث وارد می‌کنیم. البته جهت توسعه فعالیت بندر در حوزه کانتینری به تجهیزاتی مانند گنتری‌کرین‌ها و ترانس‌تینرها نیازمندیم که در حال برنامه‌ریزی خرید آنها از سوی بخش‌خصوصی هستیم.»
در سال‌های اخیر، این بندر نیز بنابه ضرورت‌های حملونقل دریای‌خزر نیازمند توسعه و بهره‌وری بیشتری است. برای توسعه این بندر نیز چگونگی تأمین تجهیزات یکی از دغدغه‌های مدیران این بندر است.
نعیمی می‌گوید: در بندرانزلی پنج پست اسکله در حال ساخت داریم. یک پست اسکله هم در سال جاری افتتاح خواهد شد. در واقع سه پست از این اسکله‌ها تجاری و سه پست اسکله نیز نفتی است. اساساً برای اسکله‌ها باید تجهیزات نو خریداری شود. ضمناً برای تخلیه و بارگیری غلات هم به جرثقیل‌های مکنده نیاز است که از طریق بخش‌خصوصی برای خرید آنها اقداماتی صورت گرفته است.» بنابراین در سال‌های دیگر این بندر نیز هم از حیث تجهیزات اسقاط شده و هم از حیث اسکله‌های جدید نیاز تجهیزات مدرن امروزی است. البته این روایت رسمی از کمبودها و نقصان‌های این بندر است. روایت فعالان بندری به اشکال مختلف کم و بیش در تعارض با اظهارات مدیران بنادر است.
یکی از کارشناسان فنی بخش‌خصوصی می‌گوید: وضعیت تجهیزات در بنادر شمالی از بنادر جنوبی و بندرعباس ناگوارتر است. تجهیزاتی مانند منگان‌ها در بندرانزلی پس از 10 تا 15 سال استفاده مستمر اورهال شده‌اند و اکنون در جلوی خط این بندر همچنان فعالند. در این بندر جرثقیل‌های روسی استفاده می‌شود که 50 سال از زمان ساخت آنها می‌گذرد. اما همچنان مشغول کار است. گتوالدها که در سال 2003 میلادی خریداری شده نیز همچنان استفاده می‌شود؛ لیبهرهایی هم که در بندرانزلی استفاده می‌شود در سال 1999 میلادی خریداری شده است.»
این تصویر شفاف و دقیق از آنچه که در این بندر می‌گذرد. اگر این بندر بخواهد وضعیت امروزی پیدا کند. اگر همه چیز با سرعت و طبق روال انجام گیرد دست کم طی دو سال آینده اتفاقی نمی‌افتد. در واقع سه سال به طول خواهد انجامید که این بندر مدرنیزه شود. این آمار را مدیر کل بنادر و دریانوردی بیشتر از این پیش‌بینی کرده است. «برای راه‌اندازی اسکله‌ها حداکثر سه سال زمان لازم است. ما هر روز شاهد موج حضور سرمایه‌گذاران در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور و از جمله بنادر هستیم.»
دیگر بنادر شمالی کشور وضعیت چندان بهتری از این ندارند. اگرچه شاید تفاوت‌هایی داشته باشند و از امتیازاتی برخوردار باشند اما کم و بیش برای ارتقاء و رقابت با دیگر بنادر منطقه هنوز در ابتدای یک راه طولانی‌اند.
واقعیت این است، بنادر استراتژیک با تجهیزات متناسب با آن، تعریف می‌شوند.بر کسی پوشیده نیست تجهیزاتی که می‌تواند عملیات جابه‌جایی کالا را از حیث زمان، نیروی‌انسانی و بهینه‌سازی مکان، کیفی کند، یک بندر را به حد محسوسی متمایز می‌سازد. همه اینها، نیازمند اراده جدی برای توسعه و گسترش تجهیزات زیربنایی در بنادر اصلی است. چه آنکه، تغییر دائم جریان کالا و افزایش هزینه‌ها در بخش حملونقل، بنادر کنونی ما را ناگزیر به تطبیق مستمر تأسیسات زیربنایی، سیستم‌های عملیاتی و تجهیزات تخلیه و بارگیری با نیازمندی‌های پذیرش کالا می‌کند. تجربه نشان داده است که ارائه خدمات به مشتریان بندر با کیفیت و سرعت بالا نیازمند خرید تجهیزات ویژه است. خرید، بهره‌برداری و نگهداری تجهیزات از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی مدیریت بنادر و حملونقل به شمار می‌رود. به جهت توسعه فناوری در صنایع کشتیرانی در دو دهه گذشته و تغییرات متعاقب آن در خصوص روش‌های جابه‌جایی کالا، سرمایه‌گذاری وسیعی در بخش تجهیزات مکانیکی بنادر انجام گرفته که همه این موارد نیازمند نگهداری مستمر و اثربخش است. به ویژه، بنادر کنونی ما ناچار به خرید تعداد زیادی تجهیزات پیچیده با ظرفیت زیاد ویژه تخلیه و بارگیری محموله‌ها هستند.
به راستی که نگهداری از این سرمایه‌ها کار سترگی است و واقعاً بدون وجود مدیریت جامع تجهیزات امکان‌پذیر نیست. در وهله اول این گونه به نظر می‌رسد که نارسایی در مدیریت تجهیزات یک مشکل صرفاً فنی است و با ارتقاء تسهیلات کارگاهی و مهارت‌های فنی قابل‌حل است، اما چنین نیست. نگهداری مناسب تجهیزات و پاسخگویی به نیازمندی‌های عملیاتی به خط‌مشی‌های صحیح مدیریت، قوانین و مقررات مناسب بستگی دارد. بنابراین تشخیص شرایطی که تحت آن مدیریت تجهیزات بندری به نحوی اثربخش اعمال شود، بسیار مهم و حیاتی است.
برخی از سازمان‌های جهانی در سال‌های اخیر به این موضوع اهمیت داده‌اند که چنانچه مدیریت جامعی در نگهداری تجهیزات صورت نگیرد بنادر دچار زیان‌های جبران‌ناپذیری خواهند شد.
مدت‌هاست که در گزارش‌های کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل‌متحد[آنکتاد]، بانک جهانی و دیگر آژانس‌های بین‌المللی، در مورد عدم‌کارایی مدیریت تجهیزات در کشورهای در حال توسعه تأکید می‌شود. به واقع، خرید، بهره‌برداری و نگهداری تجهیزات از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی مدیریت بنادر و حملونقل به شمار می‌رود که با توجه به توسعه فناوری در صنایع کشتیرانی مخصوصاً در دو دهه گذشته و رشد روزافزون تکنولوژی‌ها، تغییرات متعاقب آن در خصوص روش‌های جابه‌جایی کالا، سرمایه‌گذاری وسیعی در بخش تجهیزات مکانیکی بنادر انجام گرفته و همه این موارد، نیازمند نگهداری مستمر و اثربخش است. این نکته از آنجا حائز اهمیت است که به منظور پاسخگویی به ظرفیت زیاد تخلیه و بارگیری در بنادر، رویکرد خرید تجهیزات پیچیده به شدت قوت گرفته است. بر این اساس بخش عمده‌ای از سرمایه و بودجه سازمان بنادر و شرکت‌های تخلیه و بارگیری، به خرید، بهره‌برداری و نگهداری تجهیزات مکانیکی تخلیه و بارگیری اختصاص داده می‌شود. در یک بندر متوسط در یک کشور در حال توسعه که تخلیه و بارگیری حدود پنج میلیون تن کالای عمومی در سال را به عهده دارد، میزان سرمایه‌گذاری مربوط به تجهیزات متحرک تخلیه و بارگیری ممکن است بیش از 30 میلیون دلار باشد. در حالی که در یک بندر بزرگ بالغ بر 200 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌شود.
نخستین باری که بنادر اصلی کشور به صورت مدرن و امروزی تجهیز شدند سال 1353، چهار سال پیش از انقلاب اسلامی بود. تجهیزاتی که هنوز نیز بخش‌هایی از آن در بنادر جنوبی کشور مشغول فعالیت هستند.
اما آخرین باری که تجهیزات سنگین وارد بنادر کشور شد مربوط به یک دهه گذشته و در دوران مدیریت احمد دنیا مالی در اوایل دهه 80 است. دنیا مالی در همان زمان با استدلال بهره‌وری بهینه از زمان در عملیات تخلیه و بارگیری اسکله‌های بندر شهیدرجایی معتقد بود که نرم عملیات برابر با ظرفیت‌های موجود نیست و چنانچه نرم جابه‌جایی کالا با پتانسیل موجود به نفع بهره‌وری بیشتر ارتقاء پیدا نکند عملاً بنادر اصلی کشور دچار زیان خواهند شد.
او معتقد است: کارشناسان بندر در تحلیل و آنالیز از نرم جابه‌جایی کالا و ظرفیت فنی اسکله دچار خطای استراتژیک شده بودند. چون با ظرفیت موجود عملاً امکان بهره‌وری بیشتر میسر نبود، بنابراین باید به افزایش ظرفیت روی می‌آوردند. «اشکال در این بود که همکاران ما در تحلیل‌هایی که از مسائل داشتند دچار اشتباهات استراتژیک شده بودند. زمانی ما برای یک کیلومتر اسکله پنج گنتری‌کرین داشتیم، بنده از همکاران پرسیدم چرا باید پنج کرین داشته باشیم؟ پاسخ آنها این بود که هر گنتری‌کرین برای 200 هزار TEU ظرفیت اسمی است، پس پنج کرین مناسب است. اما من بر این اعتقاد بودم که اصلاً نباید به این اکتفا کرد، باید به ارزش کالا و موقعیت کشتی توجه کرد و اینکه بتوانیم به سرعت کالا را به دست مصرف‌کننده برسانیم که هم هزینه‌های مصرف‌کننده و هم تأمین‌کننده کالا کاهش یابد. از سوی دیگر کشتیرانی هم متضرر نشود. بنابراین هدف باید این باشد که وقتی کشتی وارد اسکله شد با سرعت بیشتر کالای خود را تخلیه کند تا اسکله برای کشتی بعدی آزاد شود. بحث عمده من همین بود و در نهایت هم تصمیم گرفتم که پنج گنتری‌کرین به ترمینال قدیم اضافه شود. بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که ضرورتی ندارد اما بعدها متوجه شدند که خرید آن تجهیزات در آن زمان واقعا ضرورت داشت.»
به این ترتیب آخرین باری که بندر شهیدرجایی ورود تجهیزات مدرن را به این بندر ثبت کرد مربوط به سال 1383 بود.
حال پس از 11 سال تأخیر و بلاتکلیفی و اخبار متناقض مسئولان دولتی، عضو کمیته ارزیابی و فنی شهیدرجایی بیشتر بر تعمیر دستگاه‌ها تأکید می‌کند: «در حال حاضر برنامه‌ریزی‌ها برای تعمیر و سفارش تجهیزات صورت گرفته و تجهیزاتی که نیاز به تعمیر دارند تا اواخر سال 94 و در نهایت اوایل سال 95 آماده خواهند شد.»
علاوه بر اینکه وی از سفارش خرید تجهیزاتی می‌گوید که طی دو سال گذشته بارها از سوی مقامات سازمان بنادر و دریانوردی بر سفارش خرید آن و نزدیک بودن استقرار این تجهیزات سخن گفته شده است. او می‌گوید: «برای 50 دستگاه از تجهیزات سنگین بررسی‌هایی صورت گرفته و نوع تجهیزات مشخص شده و خرید آن در دست اقدام است». و در ادامه اضافه می‌کند: «با شرکت داخلی منگان برای خرید 15دستگاه ترانس‌تینر، مذاکره کرده‌ایم، هشت دستگاه گنتری‌کرین را هم به شرکت ZPMC چین سفارش داده‌ایم، سفارش 12دستگاه دیگر را هم با شرکت‌های مختلف در حال بررسی هستیم. همچنین با شرکت‌ها و سازندگان خارجی همچون لیبهر مذاکراتی صورت گرفته است.»
این تنها مسئول دولتی در اداره بندر شهیدرجایی است که به پرسش‌ها پاسخ شفاف داده است. داده‌هایی که عبدالکریم رزازان مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در امور خصوصی‌سازی و دبیر کمیته وجوه اداره شده به نوع دیگری آن را بازتاب می‌دهد.
«مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی در تلاش است تا به سرعت تجهیز بندر شهیدرجایی را نهایی کند. اما مشکلات ناشی از تحریم‌ها روند را کند کرده بود. در حال حاضر و با تأیید برجام کشورهای اروپایی نیز برای تأمین تجهیزات ما پیش‌قدم شده‌اند. در نهایت مدیریت سازمان بر این است که حداکثر طی یک ماه آینده تأمین تجهیزات فاز 2 بندر شهیدرجایی را تعیین تکلیف کند.» ترمینالی که طی دو سال اخیر ده‌ها خبر متضاد در تأمین تجهیزات آن ـ از نوع جنس تا زمان تحویل آن ـ منتشر شده است. در نتیجه، طی دو سال اخیر، بارها و بارها سخنانی متناقض مبنی بر فراهم آوردن تجهیزات جدید در مهم‌ترین بخش از بندر شهیدرجایی در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته است.
رزازان تأیید می‌کند که عمر تجهیزات بنادر یکی از مشکلات ماست و فرسودگی تجهیزات هم به واسطه عمر بالای آنهاست. وی می‌گوید: «به همین دلیل سازمان بنادر و دریانوردی از چند سال پیش برای نوسازی این تجهیزات تلاش‌هایی را صورت داده است. طی این مدت ما از محل وجوه اداره شده به ترمینال اپراتورها برای نوسازی تجهیزات، تسهیلات ارزان قیمت دادیم. این کار برای این است که بتوانیم بخش‌خصوصی را توانمند سازیم». البته منظور ایشان از بخش‌خصوصی دقیقاً مشخص نیست. با این همه، کم و بیش داده‌های وی مبنی بر وضعیت وخیم تجهیزات در بنادر کشور مورد وثوق فعالان بندری است. داده‌ها و اطلاعاتی که خبرگان بخش‌خصوصی نیز بر آن صحه نهاده‌اند.
علیرضا یعقوبی یکی از کارشناسان فنی بخش‌خصوصی کم و بیش همین وضعیت را تأیید می‌کند «طی یک دهه اخیر بنادر کشور از حیث تجهیزات هیچ‌گونه تغییری نکرده‌اند. «از سال 2004 میلادی هیچ نوع تجهیزات جدیدی وارد بندر شهیدرجایی نشده است. آخرین تجهیزات ثبت شده، گنتری‌کرین‌های ساخت شرکت ZPMC چین است. عمده دستگاه‌های سنگین مربوط به سال 2003 میلادی است. دستگاه‌های قدیمی هم در زمان بسیار گذشته 1354 وارد بندر شده‌اند. در واقع هیچ دستگاه جدیدی در هیچ‌کدام از بنادر کشور در سال‌های اخیر خریداری نشده است.»
یعقوبی در مقایسه با دیگر بنادر منطقه و کشورهای آسیای جنوب‌شرقی، وضعیت بنادر کشور را غیرقابل دفاع می‌داند و معتقد است که عمر تجهیزات بندری در ایران بسیار بالاتر از ظرفیت واقعی آن است. «هم اکنون 60 تا 70 درصد تجهیزات بندری ما از رده خارج یا فرسوده هستند. این در حالی است که در بنادر بزرگ دنیا مانند دبی، سنگاپور، مالزی و... برای تجهیزات پشت خطی مانند تگ مسترها، ریچ استاکرها، ساید لیفت‌ها و تاپ‌لیفت‌ها تنها هفت سال عمر مفید در نظر گرفته می‌شود و پس از گذشت این زمان این تجهیزات نوسازی می‌شوند.»
این کارشناس فنی، بخشی از معضلات ناشی از فقدان یا نارسایی در به روز شدن بنادر را پیامدهای ناشی از تحریم می‌داند و معتقد است: به رغم این، برخی از شرکت‌های معتبر جهانی در همین سال‌ها نیز سعی داشتند استاندارد کیفی بازاریابی و فروش خود را همچنان حفظ کنند و یک تعامل نسبی با بنادر ایران داشته باشند «طی سال‌های اخیر تمام این خطوط ارتباطی بین ما و تولیدکنندگان قطع بود. ما در برخی مواقع مجبور بودیم با تکیه بر تجربه خودمان تجهیزات را تعمیر کنیم. جالب اینکه در این مدت به طور مثال شرکت لیبهر که 20 تا 30 دستگاه جرثقیل به ایران فروخته بود اعلام کرد دو عدد از جک‌های این جرثقیل‌ها در زمان تولید ایراد داشته، به همین دلیل آمدند و این جک‌ها را تعویض کردند.» به رغم آن، این باعث نشد که بنادر کشور از اعمال تحریم‌ها آسیب جدی نبینند.
یعقوبی می‌گوید: «مشکل بزرگ ما در کشور به ویژه پس از سخت‌تر شدن تحریم‌ها این بود که هیچ‌کدام از نمایندگی‌های شرکت‌های تولیدکننده تجهیزات مورد استفاده بنادر، در ایران فعالیت نمی‌کردند. حتی هم اکنون نیز بیشتر قطعات مورد نیاز تجهیزات بندری با هزینه‌های بسیار بیشتر از گذشته و با دو یا سه دست واسطه به دست ما می‌رسد و ضمانتی هم برای آنها نیست. در حالی که اگر نمایندگی‌ها در ایران فعال بودند تجهیزات را خود آنها ضمانت می‌کردند و در دوره‌های مشخص برای به روزرسانی، بازرسی و تعمیرات اقدام و در تولیدات بعدی ضعف‌ها و مشکلات دستگاه‌ها را برطرف می‌کردند. طی سال‌های اخیر تمام این خطوط ارتباطی بین ما و تولیدکنندگان قطع بود. ما در برخی مواقع مجبور بودیم با تکیه بر تجربه خودمان تجهیزات را تعمیر کنیم.»
بندر چابهار
به رغم ابهامات و بلاتکلیفی چگونگی تأمین تجهیزات در بندر شهیدرجایی و بندر شهیدبهشتی چابهار نیز که در ماه‌های اخیر، خبر از آغاز به کار فاز اول آن داده شد به یکی از پازل‌های حملونقل دریایی تبدیل شده است.
پروژه‌ای که در صورت سرمایه‌گذاری دولت، بخش‌خصوصی و سرمایه‌گذار خارجی، می‌توان از آن به عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌های تاریخ بندری ایران در پس از انقلاب اسلامی نام برد. امری که کم و بیش همه بر آن اذعان دارند.
اما از چگونگی تجهیز این بندر اطلاعات شفافی منتشر نمی‌شود. هنوز از سهم بخش‌خصوصی و یا چگونگی تجهیز سرمایه‌گذار خارجی، داده‌های یکدستی وجود ندارد. آنچه که از گذشته موجود است اطلاعات رسمی این بندر می‌باشد که با تجهیزاتی از قبل مشغول به کار است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی می‌گوید: «تجهیزات کنونی بندر چابهار تقریباً جرثقیل‌های 35، 80 و60 هزار تنی است، اینها حدوداً اواسط دهه 80 وارد بندر شده و تاکنون هم منظم کار کرده‌اند. با توجه به ظرفیت کنونی این بندرـ 2.5 میلیون تن ـ تجهیزات آن پاسخگوی کشتی‌های فله تا ظرفیت 85 هزار تن است. این بندر فقط می‌تواند کشتی‌های کانتینری 1500 تا 3500 TEU را پهلو دهد. همچنین برای تخلیه و بارگیری غلات نیز از دستگاه‌های تخلیه غلات از جمله
مکنده‌ها و هیپوگرادهای با ظرفیت‌های 85 و 100 تن استفاده می‌شود.» اما برای توسعه آن، به عنوان مهم‌ترین بندر دریای‌عمان، معضلات جدی وجود دارد. یکی از معضلات بندر شهیدبهشتی چابهار، تأمین تجهیزات آن است. اگرچه در یک سال گذشته این بندر، بخشی از تجهیزات خود را از بنادر جنوبی کشور تأمین کرده است اما مدیر اداره بندر شهیدرجایی خاطرنشان می‌سازد که این تعداد از تجهیزات در مقایسه با مجموع تحولاتی که قرار است در این بندر روی دهد بسیار ناچیز است. «دو دستگاه گنتری‌کرین از سوی بنادر امام‌خمینی و شهیدرجایی به ما داده شده که امسال توانستیم با این تجهیزات حدود چهار فروند کشتی با ظرفیت‌های50، 66 و 80 هزار تن را تخلیه و بارگیری کنیم. در واقع به طور میانگین روزانه 8000 تن عملیات تخلیه داشتیم. تلاش می‌کنیم طی یکی دو ماه آینده سفارش تجهیزات بندر چابهار انجام شود. تجهیزات وارد شده از بنادر دیگر به این بندر هم در مقایسه با بزرگی فعالیت این بندر و طرح‌های توسعه‌ای که برای آن در نظر گرفته شده است چندان قابل‌توجه نیست.»
رضوانی برای توسعه این بندر پیش‌بینی کرده است که تا نیمه سال 96 فرایند تأمین تجهیزات و راه‌اندازی فازهای بعدی به سرانجام برسد. «پیش‌بینی ما این است که در اواخر نیمه اول سال 96 یک بندر کاملاً استاندارد و مطمئن برای کشتی‌های 80 و 90 هزار تنی در اختیار داشته باشیم.» وی تشریح می‌کند که تجهیزات سفارش داده شده دارای چه مشخصاتی است: «تجهیزات طرح توسعه از سوی بخش‌خصوصی خریداری خواهد شد که شامل 6 دستگاه گنتری‌کرین، حدود 13 دستگاه ترانس‌تینر و دیگر تجهیزات لازم برای کالاهای جنرال‌کارگو و فله می‌باشد. اکنون در مرحله مذاکره با شرکت‌ها هستیم. شرکت لیبهر آلمان و شرکت ZPMC چین طرف‌های مذاکره هستند.»
آنچه که به طرح توسعه بندر چابهار اهمیت می‌دهد قدرت فاینانس دولتی است که یک شرکت شبه‌دولتی از حمایت مالی دولت برخوردار می‌شود. امری که عبدالکریم رزازان به وضوح به آن اشاره دارد: «هم اکنون با همکاری بخش‌خصوصی در بندر چابهار تلاش می‌کنیم 400 میلیون دلار از محل ذخایر صندوق توسعه ملی به این بندر اختصاص دهیم.» دبیر امور وجوه اداره شده آشکار نمی‌کند با چه سازوکاری چنین حمایت‌هایی از بخش‌خصوصی به عمل می‌آورد.
مدیر اداره بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان از نحوه تأمین تجهیزات این بندر روایت دیگری را به میان آورده است. «با توافقاتی که با سرمایه‌گذاران هندی صورت گرفته است، بخشی از تجهیزات مورد نیاز بندر چابهار با سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلاری هندی‌ها تأمین خواهد شد. البته زمانی که کار مهندسی ساخت بندر تمام شده باشد نیاز به گشایش اعتبار و خرید تجهیزات هست که این فرایند حداقل یک سال و نیم به طول می‌انجامد.»
بنادر شمالی
در بین خطوط ساحلی دریاچه خزر سه بندر اصلی به عنوان مهم‌ترین بنادر شمال کشور به چشم می‌خورد. بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر که هر کدام بحشی از ظرفیت‌های اصلی ورود و خروج کالا از مسیر دریای‌خزر را برعهده دارند. بندرانزلی قدیمی‌ترین بندر شمال کشور است که از دوره قاجار محل عبور و مرور کشتی‌های تجاری بوده است. بنادر دیگر قدمتشان به کمتر از نیم قرن هم شاید نرسد. تأمین تجهیزات در این بنادر از بنادر جنوبی کشور نیز وخیم‌تر است.
سیدعلی نعیمی مدیر اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان یادآور شد: «بندرانزلی اولین و مهم‌ترین بندر تجاری شمال کشور که مجهز به جرثقیل منگان با توان حرکت بر روی ریل و جابه‌جایی 15 تا 20 تن نگله است. با توجه به لغو تحریم‌ها این تجهیزات نیاز به بازسازی و نوسازی دارند، زیرا عمر بیشتر آنها بین 20 تا 25 سال است. در دوران تحریم‌ها برای تهیه قطعات و تجهیزات با مشکلاتی روبه‌رو بودیم که در حال حاضر از طریق کشورهای ثالث وارد می‌کنیم. البته جهت توسعه فعالیت بندر در حوزه کانتینری به تجهیزاتی مانند گنتری‌کرین‌ها و ترانس‌تینرها نیازمندیم که در حال برنامه‌ریزی خرید آنها از سوی بخش‌خصوصی هستیم.»
در سال‌های اخیر، این بندر نیز بنابه ضرورت‌های حملونقل دریای‌خزر نیازمند توسعه و بهره‌وری بیشتری است. برای توسعه این بندر نیز چگونگی تأمین تجهیزات یکی از دغدغه‌های مدیران این بندر است.
نعیمی می‌گوید: در بندرانزلی پنج پست اسکله در حال ساخت داریم. یک پست اسکله هم در سال جاری افتتاح خواهد شد. در واقع سه پست از این اسکله‌ها تجاری و سه پست اسکله نیز نفتی است. اساساً برای اسکله‌ها باید تجهیزات نو خریداری شود. ضمناً برای تخلیه و بارگیری غلات هم به جرثقیل‌های مکنده نیاز است که از طریق بخش‌خصوصی برای خرید آنها اقداماتی صورت گرفته است.» بنابراین در سال‌های دیگر این بندر نیز هم از حیث تجهیزات اسقاط شده و هم از حیث اسکله‌های جدید نیاز تجهیزات مدرن امروزی است. البته این روایت رسمی از کمبودها و نقصان‌های این بندر است. روایت فعالان بندری به اشکال مختلف کم و بیش در تعارض با اظهارات مدیران بنادر است.
یکی از کارشناسان فنی بخش‌خصوصی می‌گوید: وضعیت تجهیزات در بنادر شمالی از بنادر جنوبی و بندرعباس ناگوارتر است. تجهیزاتی مانند منگان‌ها در بندرانزلی پس از 10 تا 15 سال استفاده مستمر اورهال شده‌اند و اکنون در جلوی خط این بندر همچنان فعالند. در این بندر جرثقیل‌های روسی استفاده می‌شود که 50 سال از زمان ساخت آنها می‌گذرد. اما همچنان مشغول کار است. گتوالدها که در سال 2003 میلادی خریداری شده نیز همچنان استفاده می‌شود؛ لیبهرهایی هم که در بندرانزلی استفاده می‌شود در سال 1999 میلادی خریداری شده است.»
این تصویر شفاف و دقیق از آنچه که در این بندر می‌گذرد. اگر این بندر بخواهد وضعیت امروزی پیدا کند. اگر همه چیز با سرعت و طبق روال انجام گیرد دست کم طی دو سال آینده اتفاقی نمی‌افتد. در واقع سه سال به طول خواهد انجامید که این بندر مدرنیزه شود. این آمار را مدیر کل بنادر و دریانوردی بیشتر از این پیش‌بینی کرده است. «برای راه‌اندازی اسکله‌ها حداکثر سه سال زمان لازم است. ما هر روز شاهد موج حضور سرمایه‌گذاران در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور و از جمله بنادر هستیم.»
دیگر بنادر شمالی کشور وضعیت چندان بهتری از این ندارند. اگرچه شاید تفاوت‌هایی داشته باشند و از امتیازاتی برخوردار باشند اما کم و بیش برای ارتقاء و رقابت با دیگر بنادر منطقه هنوز در ابتدای یک راه طولانی‌اند.