mana.ir

کد خبر: ۸۴۷۹۰ |
تاریخ انتشار: ۱۳:۲۳ - ۲۷ شهريور ۱۳۹۸

 مهدی رستگاری

کارشناس و پژوهشگر بندری و دریایی شرکت خدمات بندری پدیدآوران امید پارس

در دهه دوم قرن بیست و یکم میلادی، کره زمین در میانه عصری است که به عصر «انسان زدگی (َAnthorpocene)» موسوم شده است. در این عصر پیامد‌های فعالیت‌های انسان و جوامع انسانی در جهان آن قدر تشدید شده که آن‌ها را با آثار اجرام سماوی بر کرۀ زمین مقایسه می‌کنند. به گفتۀ "بان‌کی‌مون" دبیرکل پیشین سازمان ملل متحد، ما آخرین نسلی هستیم که می‌تواند مسیر تغییرات اقلیمی را عوض کند و در عین حال اولین نسلی هستیم که باید با عواقب آن دست و پنجه نرم کند. در این شرایط بشر یا باید با بحران‌های زیست محیطی سازگار شده و نفع این اقدام را ببرد و یا آن که بهای گزاف ناسازگاری خود را با این شرایط بپردازد. در گزارش اخیر سازمان ملل متحد در زمینۀ «تغییر اقلیم» (که البته بیشتر بر کنترل تولید و انتشار گاز‌های گلخانه‌ای متمرکز است)، هزینۀ پیشگیری از بحران تغییر اقلیم در سطح جهان برابر ۱۸۰۰ میلیارد دلار ذکر شده و همچنین یادآوری شده است که هزینه کرد این مبلغ ضمن نجات جان ۱۰۰ میلیون نفر در سال‌های آینده موجب صرفه جویی ۷۰۰۰ میلیارد دلار در آینده جهان خواهد شد.

بخش حمل و نقل و صنعت کشتیرانی از جمله بخش‌های اقتصادی و صنایعی هستند که پیامد‌های زیست محیطی آن‌ها به طور خاص زیر ذره بین فعالان زیست محیطی قرار گرفته‌اند. در این میان صنعت کشتیرانی به خصوص در دهۀ اخیر به واسطه اتکای به سوخت‌های سنگین و آلاینده شاهد فشار‌های زیادی در سطوح ملی، منطقه‌ای و جهانی برای کاهش پیامد‌های زیست محیطی خود بوده است. از حدود 10 سال پیش جراید و گزارش‌های مراجع زیست محیطی به نشر این تفکر پرداخته اند که انتشار آلاینده‌های NOx و SOx  پانزده کشتی از معادل آلودگی ناشی از تمام خودرو‌های روی زمین بیشتر است؛ و یا آن که آلایندگی یک کشتی کانتینربر بزرگ معادل آلایندگی ۵۰ میلیون خودرو است.

 آنچه در این میان کم­تر مورد توجه قرار گرفته آن است که آلودگی ناشی از حمل و نقل دریایی در مقیاس تناژ و یا مسافت حمل فوق العاده کم‌تر از حمل و نقل هوایی و سرزمینی است: موتور‌های غول‌­آسای کشتی‌ها که بعضاً ارتفاع آن‌ها به اندازه یک خانه چهارطبقه و پهنای آن‌ها با عرض سه اتوبوس پارک شده در کنار هم برابری می‌کند، بزرگ­ترین و پربازده‌ترین موتور‌های احتراقی هستند که توسط بشر ساخته و به کار گرفته شده اند. در واقع تحقق پدیده «اقتصاد جهانی» تا حدود زیادی مرهون فعالیت همین موتور‌های خارق العاده در سطح دریا‌های جهان است. با این حال چنان که گفتیم دامنه واکنش‌های گسترده به پیامد‌های زیست محیطی عصر انسان زدگی به کنترل جنبه‌ها و پیامد‌های این صنعت نیز امتداد یافته و هزینه‌های سنگینی را متوجه آن نموده است.

     یکی از بارزترین و زودهنگام‌­ترین الزامات زیست محیطی متوجه صنعت حمل و نقل دریایی، الزام جهانی به کاهش آلایندگی ناشی از گوگرد سوخت کشتی‌ها  از ابتدای سال میلادی ۲۰۲۰ است. ترشی سوخت‌های دریایی ناشی از محتوای گوگرد موجود در این گونه سوخت‌های نفت پایه است. در فرآیند احتراق سوخت، گوگرد به صورت اکسید‌های گوگرد به همراه گاز‌های احتراقی در هوا منتشر شده و پیامد‌های زیست‌محیطی جدی مانند مشکلات تنفسی و بیماری‌های قلبی-عروقی، آلوده سازی ریزگردها، آسیب به جانداران (اعم از انسان، گیاهان و جانوران) و بارش باران‌های اسیدی را به بار می‌آورد. از آنجا که سوخت‌های دریایی عمدتا از سنگین‌ترین برش‌های پالایشی نفت برداشت می‌شوند، محتوای گوگرد آن‌ها ۳۵۰۰ برابر محتوای گوگرد گازوئیل مورد مصرف در حمل و نقل جاده‌ای است. بر این اساس گرچه مصرف سوخت‌های سنگین دریایی به حدود هفت درصد از کل فراورده‌های سوختی مصرفی در تمام وجوه حمل و نقلی جهان بالغ می‌شود، اما اکسید‌های گوگرد ناشی از آن ۹۰ درصد تولید و انتشار این آلاینده‌ها را در کل وجوه حمل و نقلی تشکیل می‌دهد. در مقیاس جهانی تخمین زده می‌شود که مصرف سوخت‌های دریایی منشا انتشار ۱۲ درصد از کل اکسید‌های گوگرد منتشر شونده به جو در سطح جهان است. در واکنش به این گفتمان زیست محیطی سازمان بین المللی دریانوردی در سال ۲۰۰۸ در ذیل پیوست VI کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی‌های ناشی از کشتی (MARPOL) مقرر نمود که از سال ۲۰۲۰ محتوای گوگرد سوخت‌های دریایی باید از حداقل ۳.۵ درصد وزنی به ۰.۵ درصد  کاهش یافته و در مناطق ویژه کنترل آلاینده‌ها (ECA) به ۰.۱ درصد تقلیل یابد. اجرایی شدن این الزام به اذعان برخی صاحبنظران از زمان جایگزین شدن ذغال سنگ با سوخت‌های نفت پایه در کشتی‌ها، مهم‌ترین واقعه تاریخ کشتیرانی به شمار می‌آید. با بلند شدن زمزمه برخی فعالان صنعت کشتیرانی در زمینه تمدید مهلت اجرای این الزام در ابتدای نیمه دوم دهۀ میلادی جاری، موسسه هواشناسی فنلاند (FMI) طی گزارش خود به کمیتۀ حفاظت محیط زیست دریایی سازمان بین المللی دریانوردی (به شماره MEPC 70/INF.34) برآورد کرد که تأخیر پنج ساله در اجرای این الزام به مرگ زودرس ۵۷۰,۰۰۰ نفر در سطح جهان خواهد انجامید. این گزارش در جلب اتفاق آرای کشور‌های عضو سازمان بین المللی دریانوردی برای تثبیت اجرای الزام مزبور از ابتدای سال ۲۰۲۰ بسیار موثر واقع شد. در همان سال سازمان بین المللی دریانوردی اقدام به ارائه گزارش دیگری (به شماره 70/INF.6  MEPC مورد اخذ از CE Delft) نمود که حاکی از امکان فراهم شدن ظرفیت‌های پالایشگاهی لازم برای عرضه سوخت دریایی کم ترش به ناوگان جهانی کشتیرانی در سال ۲۰۲۰ بود؛ نتایج این گزارش بعد‌ها به درستی از سوی گزارش‌های مراجعی مانند BIMCO به چالش کشیده شد و شواهد صحت ادعای این مراجع در آستانه سال ۲۰۲۰ میلادی بیش از هر زمان دیگری آشکار شده است.

     در فاصله حدود سه ماه به الزام کاهش آلایندگی ناشی از گوگرد سوخت کشتی‌ها (IMO ۲۰۲۰) به نظر می‌رسد صنعت کشتیرانی با چالش‌های بسیار جدی روبرو شده است. در شرایطی که این صنعت در حال خروج تدریجی از رکود کم نظیر سال‌های میانی دهه میلادی جاری بوده و شرکت‌های کشتیرانی باید با مسائل جدی ناشی از مازاد ظرفیت و بازآرایی بازار‌ها دست و پنجه نرم کنند، الزامات زیست محیطی بسیار پر هزینه‌ای متوجه فعالان این صنعت شده که الزام IMO ۲۰۲۰ یکی از آن‌ها است. برآورد‌های مراجعی مانند وود-مکنزی حاکی از آن است که این الزام بین المللی درسطح جهانی می‌تواند هزینه سالانه حدود ۶۰ میلیارد دلار را متوجه صنعت کشتیرانی تجاری سازد. در شرایطی که در طی دهه اخیر صنعت سوخت‌رسانی دریایی و صنایع بالادستی آن کلیه زنجیره‌های تأمین خود را برای برآورده ساختن الزام محدودسازی آلودگی اکسید‌های گوگرد در گاز‌های احتراقی در سطح ۳.۵ درصد (از سطح پیشین ۴.۵ درصد) آرایش داده اند، ترشی سوخت‌های دریایی متعارف مورد ارائه در بازار‌های جهانی حدود ۲.۷ درصد است. از اوایل سال میلادی آینده، حتی حمل چنین سوخت‌هایی بر روی کشتی (بدون برخورداری آن از واحد آلاینده زدایی از گاز‌های احتراقی) تخلف از قوانین بین المللی محسوب شده و جرائم سنگینی بر آن اعمال می‌شود.

 طیف این جریمه‌ها در کشور‌های پیشرفته از جرائم نامحدود در بنادر کشورهایی، چون دانمارک و نروژ شروع شده و به جرائم سنگینی در سطح شش میلیون یورو در بلژیک، سه میلیون پوند در انگلستان و حدود ۸۰۰ هزار دلار در هلند و فرانسه امتداد می‌یابد و در کشور‌های آمریکای شمالی به ۵۰ هزار دلار کانادا و ۲۵ هزار دلار آمریکا در روز بالغ می‌شود (گزارش گلدمن ساکس-۲۰۱۸). علاوه بر این بر اساس مصوبات سازمان بین المللی دریانوردی می‌توان کشتی‌هایی را که از الزام IMO۲۰۲۰ پیروی نمی‌کنند، فاقد قابلیت «دریاروی» در نظر گرفت.

 راهکار‌های التزام به الزام IMO ۲۰۲۰ از پنج حالت خارج نیست، در ادامه به شرح اجمالی این راهکار‌ها می‌پردازیم:

بهره برداری از گازوئیل دریایی (MGO) و سوخت‌های کم گوگرد (LSFO) - بهره جویی از سوخت‌های کم گوگرد و گازوئیل دریایی یکی از جمله راهکار‌های متصور برای التزام به IMO۲۰۲۰ است که حتی در شرایط عادی نیز هزینه سوخت کشتی را به نحو قابل توجهی افزایش خواهد داد. از آنجا که این شیوه مستلزم سرمایه گذاری در سیستم محرکه کشتی‌های ناوگان و توقف عملیات آن‌ها نخواهد بود، به نظر می‌رسد بیشترین استقبال را در صنعت کشتیرانی بیاید. اما باید توجه داشت که این شیوه هزینه‌های عملیاتی کشتی را به نحو قابل توجهی افزایش می‌دهد. علاوه بر این فراهم نشدن ظرفیت پالایشگاهی تولید و عرضه جهانی این گروه از سوخت‌ها تا سال آینده دسترسی کشتی‌ها بدان‌ها را در بسیاری از بنادر جهان محدود نموده و قیمت آن‌ها را در سطح جهانی به نحو چشمگیری افزایش خواهد داد.
 این ناهمترازی در عرضه و تقاضا به افزایش تصاعدی قیمت این حامل انرژی در چند سال آینده راه خواهد برد. بر اساس خواص فیزیکی گازوئیل دریایی حمل مقادیر بالا از آن در مخازن سوخت کشتی می‌تواند ریسک حریق را به نحو چشمگیری در کشتی افزایش دهد. همچنین شوک حرارتی ناشی از اختلاف دمای عملیاتی موتور در هنگام سوزاندن هر یک از این سوخت ها، امکان نشتی در پمپ سوخت در اثر اختلاف ویسکوزیته سوخت ها، افزایش خوردگی قلیایی در سیلندر‌ها جزو مشکلاتی است که می‌تواند در هنگام تغییر سوخت کشتی از نفت کوره به گازوئیل دریایی روی دهد. همچنین به منظور بهره برداری از گازوئیل دریایی، مخازن سوخت و موتور‌های احتراقی کشتی‌های استفاده کننده از سوخت سنگین نیازمند تنظیم و پاکسازی کامل از بقایای این گونه سوخت‌ها خواهند بود. تغییر سوخت مستلزم تغییر در تامین ملزوماتی مانند روغن‌های روانکاری نیز خواهد بود. جمیع این جهات بهره برداری از MGO و سوخت‌های سبک را به راهکاری گران تبدیل می‌کند.

بهره برداری از آمیزه‌های سوختی کم گوگرد - راهکار دیگری که در صنایع پالایش نفت و سوخت رسانی دریایی مورد توجه خواهد بود، بهره برداری از آمیزه‌های سوختی کم گوگرد است. این موضوع به ویژه در بنادر اروپایی مورد توجه قرار می‌گیرد چرا که پالایشگاه‌های آن‌ها قادر به تولید فرآورده‌های سوختی با محتوای بین ۰.۷ تا یک درصد گوگرد هستند. برای تولید سوخت کم گوگرد، این پالایشگاه‌ها اقدام به مخلوط کردن فرآورده‌های سوختی مورد اشاره با گازوئیل یورو ۵ و سایر فرآورده‌های سوختی سبک می‌کنند. بر اساس برآورد‌های موجود، به رغم نیاز بالای این فرآیند به حجم بالایی از سوخت‌های سبک، این گونه آمیزه‌ها با کاهش قیمتی بین ۱۰ تا ۱۵ درصد نسبت به سوخت‌های تقطیریافته قابل عرضه در بازار خواهد بود. مشکل عمده در عرضه این گونه آمیزه‌های سوختی احتمال بالای بروز مغایرت و انحراف آن‌ها از الزامات IMO۲۰۲۰ است. این موضوع به ویژه از حیث پایداری خواص این فرآورده‌ها در انبارش بلندمدت شان و همچنین ایمنی در اثنای حمل و تخلیه و بارگیری این گونه سوخت‌ها می‌تواند مسئله ساز شود. علاوه بر این استاندارد شارح مشخصات سوخت‌های دریایی (ISO ۸۲۱۷-۲۰۱۰) به طور کامل مشخصات و مسائل ایمنی این آمیزه‌های سوختی را شرح نمی‌دهد و با توجه به زمان بر بودن رویه تدوین استاندارد‌های جهانی می‌توان پیش بینی کرد که استاندارد‌های تبیین کننده شیوه‌های آزمایش پایداری بلندمدت و حفظ سازگاری آن‌ها با الزامات IMO۲۰۲۰ تا پیش از سال ۲۰۲۲ میلادی نهایی سازی و تهیه نشود. از آنجا که بخش عمده بازار سوخت رسانی دریایی در مناطق مختلف جهان در چند بندر بزرگ (مانند سنگاپور، فجیره، روتردام، هیوستون، آنتورپ، آمستردام و...) متمرکز شده، احیانا ًدسترسی به آمیزه‌های سوختی مناسب و مطمئن در این بنادر با سهولت بیشتری فراهم می‌شود، اما در بنادر دیگر (و به خصوص در بنادر کوچک تر) دسترسی به آمیزه‌های سوختی مناسب و قابل اطمینان به مراتب دشوارتر خواهد بود.


نصب واحد‌های آلاینده زدای گاز‌های احتراقی (اسکرابر) در کشتی- چنان‌که گفتیم با فرا رسیدن موعد اجرای الزام IMO۲۰۲۰، حمل و استفاده از نفت کوره (HFSO) به عنوان سوخت دریایی در کشتی‌های تجاری اکیداً ممنوع می‌شود. این در‌حالی است که بخش قابل توجهی از ظرفیت پالایشگاهی جهان همچنان تولیدکننده برش‌های سنگینی است که نفت کوره نیز در زمره آن قرار می‌گیرد. کاهش تقاضای ناشی از الزام IMO۲۰۲۰ موجب می‌شود که قیمت این فرآورده از ابتدای سال ۲۰۲۰ میلادی سقوط قابل توجهی داشته باشد؛ به نحوی که حتی گزارش خوش بینانه CE Delft در سال ۲۰۱۶ اختلاف هر تن سوخت کم گوگرد (LFSO) با نفت کوره (HFSO) را برابر ۱۲۹ دلار در هر تن پیش بینی کرده است. این در حالی است که در اکثر مطالعات متاخرتر در سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹، متوسط اختلاف قیمت سوخت‌های سازگار با IMO۲۰۲۰ با نفت کوره ۲۰۰ دلار در نظر گرفته شده و در سال‌های قبل از فرارسیدن موعد این الزام نیز متوسط تفاوت قیمت MGO و HFSO بیش از ۲۵۰ دلار بوده است.  


تغییرات قیمت گازوئیل دریایی و نفت کوره در بندر روتردام
این اختلاف چشمگیر در قیمت نفت کوره و سایر سوخت‌های سازگار با IMO۲۰۲۰ توجیه اقتصادی نصب و بهره برداری از واحد‌های آلاینده‌­زدای گاز‌های احتراقی را در کشتی‌های تجاری فراهم می‌آورد. بر اساس گزارش DNV)۲۰۱۹) کشتی‌های مجهز به واحد آلاینده‌­زدای گاز‌های احتراقی در فوریه ۲۰۱۹ به ۶۰۰ فروند بالغ شده و ۲۱۰۳ سفارش تجهیز فروند کشتی (اعم از کشتی‌های موجود و در دست ساخت) به این گونه واحد‌ها تا سال ۲۰۲۳ ثبت شده است.

 کاربرد این فنّاوری به خصوص در سه بخش حمل کالای فله خشک، کالای فله مایع و کانتینر رواج یافته است. گزارش گلدمن ساکس (۲۰۱۸) حاکی است که تعداد کشتی‌های واجد این گونه واحد‌ها تا سال ۲۰۲۵ به ۵۰۰۰ فروند خواهد رسید و فنّاوری‌های آلاینده­‌زدایی از گاز‌های احتراقی، بازاری ۱۵ میلیارد دلاری در حمل و نقل دریایی خواهد یافت. اتکا به قیمت پایین نفت کوره مزیت قابل توجهی را برای چنین کشتی‌هایی فراهم کرده و نسبت سود به درآمد را در آن‌ها بالا خواهد برد. البته نصب واحد آلاینده­‌زدای گاز‌های احتراقی بین ۲ تا ۱۰ میلیون دلار در هر کشتی هزینه در بر داشته و مستلزم توقف چهار تا شش ماهه کشتی در یک حوضچه خشک است. علاوه بر این نصب واحد آلاینده‌­زدای گاز‌های احتراقی فضای قابل‌توجهی را در عرشۀ کشتی می‌طلبد و به کار انداختن آن بر حجم فعالیت‌های جاری بر روی کشتی می‌افزاید. همچنین کاربرد این واحد موجب افزایش دو تا سه درصدی مصرف سوخت کشتی شده و نیاز به یکپارچه‌سازی آن با سیستم مدیریت انرژی کشتی خواهد داشت. برخی از گونه‌های این فنّاوری نیز به تأمین مواد شیمیایی جاذب (مانند سود سوزآور، هیدرواکسید منیزیم و آهک) و دفع پسماند سیستم جذب نیاز دارند. با این حال بر اساس محاسبات DNV بازگشت سرمایه این فنّاوری (یعنی سیستم چرخه باز (Open Loop)) با فرض ۲۰۰ دلار تفاوت در قیمت هر تن نفت کوره و سوخت‌های سازگار با IMO ۲۰۲۰، بسته به ابعاد کشتی مورد نظر بین یک سال تا سه سال زمان خواهد برد.

با توجه به مصرف بیشتر سوخت در کشتی‌های بزرگ­تر، انتظار می‌رود که بازگشت سرمایه این فنّاوری در این گونه کشتی‌ها سریع‌تر باشد. همچنین نصب واحد‌های آلاینده‌زدا به ترتیب در کشتی‌های در دست ساخت به مراتب ارزان‌تر و راحت‌تر از کشتی‌های موجود در ناوگان است. در بین کشتی‌های موجود در بازار نیز ترجیح بیشتری برای نصب واحد‌های آلاینده‌زدای گاز‌های احتراقی نسبت به کشتی‌های کهنه وجود خواهد داشت. باید در نظر داشت که به دلیل اوج گیری اختلاف قیمت نفت کوره و سوخت‌های سازگار با IMO۲۰۲۰ در سال‌های ابتدایی اجرای این قانون و تنزل این اختلاف قیمت در سال‌های بعد (احتمالاً از سال ۲۰۲۳) کشتی‌هایی که سریع‌تر اقدام به نصب اسکرابر کنند پتانسیل به مراتب بهتری برای بازگشت سرمایه سریع و بهره مندی از مزیت رقابتی ناشی از این سیستم خواهند داشت. اما بهره جویی از واحد آلاینده‌­زدای گازهای احتراقی کشتی موجب افزایش غلظت اکسیدهای نیتروژن در گازهای احتراقی خارج شونده از کشتی شده و از این جهت در افق عمر اقتصادی کشتی احیاناً با اجرای الزامات بهبود کارآیی انرژی کشتی قدری تقابل پیدا خواهد کرد.


استفاده از گاز طبیعی (LNG) - گاز طبیعی یکی دیگر از گزینه‌های مطرح در زمینه تامین سوخت برآورنده الزامات IMO۲۰۲۰ است. در آستانه سال ۲۰۲۰ فنّاوری موتور‌های دریایی سوزاننده گاز طبیعی یک راهکار تجاری کاملا فراهم برای صنعت کشتیرانی به شمار می‌آید. این راهکار علاوه بر توجیه اقتصادی و رقابت پذیری، با الزامات IMO۲۰۲۰ کاملا سازگار است. علاوه بر از میان برداشته شدن اکسید‌های گوگرد و ریزگرد‌ها از گاز‌های احتراقی در کشتی‌های LNG سوز، آلودگی اکسید‌های نیتروژن نیز در این کشتی‌ها تا ۸۵ درصد کاهش می‌یابد. همچنین گاز‌های گلخانه‌ای منتشرشونده نیز در این شناور‌ها بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کمتر است. این مزیت‌ها بکارگیری شناور‌های LNG سوز را به ویژه در مسیر‌های دریایی عبوری از مناطق ویژه کنترل آلاینده‌ها (ECA) (مانند دریای شمال، دریای بالتیک، دریای کارائیب و آب‌های مجاور آمریکای شمالی) جذاب می‌سازد. آمار DNV در فوریه ۲۰۱۹ نشان می‌دهد که گرچه بخش عمده شناور‌های LNG سوز موجود در بخش تانکر‌های آنسو‌بر، تانکر‌های گازبر، تانکر‌های فرآورده‌بر و شیمایی‌بر، یدک کش‌ها، شناور‌های خدمات ساحلی (OSV) متمرکز هستند، اما سفارش ساخت کشتی‌ها تا سال ۲۰۲۲ حاکی از افزایش شناور‌های LNG سوز در بخش‌های کروز، کانتینربر، نفتکش و روپاکس است. این گزارش تعداد کشتی‌های موجود، در دست ساخت و آماده برای تغییر سیستم سوخت به LNG سوز را در سال ۲۰۲۲ به ترتیب ۱۴۴، ۱۳۰، و ۱۳۹ فروند برآورد کرده است. گرچه در دهۀ آینده سوخت‌های نفت پایه سوخت‌های دریایی اصلی به شمار می‌آیند، اما با چشم انداز افزایش قیمت سوخت‌های دریایی نفت پایه در دهه آینده، ساخت و بهره برداری از شناور‌های LNG بر فرصت ظهور و بروز به مراتب بیشتری خواهد یافت. با این حال اقبال به این حامل انرژی به عنوان سوخت دریایی در سطح محدودی باقی مانده است: هزینه بالای تجهیز کشتی‌های نوساخت یا موجود به موتور LNG سوز بین ۳ تا ۳۰ میلیون دلار هزینه بر می‌دارد. همچنین زیرساخت‌های سوخت رسانی با این حامل انرژی در بسیاری از بنادر جهان وجود نداشته و قیمت این سوخت در نواحی مختلف جهان بسیار با یکدیگر تفاوت دارد. علاوه بر این مسائلی دیگری، چون رهایش متان در گاز‌های احتراقی و فضای قابل توجهی که مخزن سوخت در کشتی می‌طلبد در شمار عوامل کاهنده از اقبال به این گونه کشتی‌ها است.
استفاده از سایر سوخت‌های دریایی- در سال‌های اخیر شاهد ظهور طیفی از حامل‌های انرژی جایگزین برای سوخت‌های متعارف دریایی بوده ایم. مطرح‌ترین حامل‌های انرژی جایگزین: متانول، LPG و سوخت‌های زیستی هستند. گر چه آثار این حامل‌های انرژی بر بازار جهانی سوخت رسانی دریایی بسیار اندک است؛ اما در جایی که منابع تأمین کننده آن‌ها فراهم باشد، قابل اعتنا هستند. در حال حاضر چند کشتی متانول سوز و دو کشتی LPG سوز در سطح تجاری به کار گرفته شده اند. فنّاوری تأمین، ذخیره سازی و احتراق سوخت‌های زیستی همچنان در حال توسعه است. کاربرد شناور‌های کوچک با محرک الکتریکی یا پیل‌های سوختی یا متانول نیز علی‌رغم آلایندگی صفر درصد، از نظر فنی تنها در مسافت‌های کوتاه قابل استفاده هستند. شناور‌های آن­سو بر دارای محرک الکتریکی هم‌اکنون عملاً به کار گرفته شده و ساخت شناور‌های مشابه مجهز به پیل سوختی در طی چند سال آینده در نروژ، اسکاتلند و ایالات متحده در حال پیگیری است.
درخواست چشم پوشی: در شرایطی که سوخت‌های واجد شرایط برای رعایت الزام IMO۲۰۲۰ وجود نداشته باشد، کشتی‌ها می‌توانند با ارائه سوابق اقدامات خود برای التزام به این الزامات به نهاد‌های نظارت کننده، خواستار چشم پوشی و مصونیت از عواقب سوء عدم رعایت آن‌ها شوند.

   اما آثار الزامات قانون IMO۲۰۲۰ از سطح بهره برداران از کشتی‌ها به مراتب فراتر رفته و سایر ذی‌نفعان را نیز تحت تأثیر خود قرار خواهد داد. از جمله مهم‌ترین این آثار می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

کرایه حمل دریایی- بالارفتن هزینه حمل و نقل دریایی بدون شک شاهد بالارفتن قیمت حمل و نقل دریایی خواهیم بود. از آنجا که تأمین سوخت و سیستم محرکه کشتی پرهزینه‌ترین بخش‌ها در مدیریت کشتی‌ها هستند، تغییرات ناشی از الزامات IMO ۲۰۲۰ موجب رشد چشمگیر هزینه حمل و نقل دریایی خواهد شد. گرچه رشد قیمت در تمام بخش‌های بازار حمل و نقل دریایی اتفاق خواهد افتاد، اما تغییرات قیمت در بخش‌های کالا‌های فله خشک، کالای فله مایع، و کالای عمومی و متفرقه به مراتب محسوس‌تر از بخش‌های دیگر مانند بخش کانتینر خواهد بود. همچنین افزایش تمرکز بازار‌های صنعت کشتیرانی در سال‌های اخیر به پیشبرد افزایش قیمت کمک می‌کند.
بیمه دریایی – از زمان اجرای الزامات IMO۲۰۲۰ بیمه کشتی باید به دغدغه هایی، چون آسیب‌های احتمالی وارد به موتور و سیستم محرکه کشتی و سایر مسائل ناشی از تغییر سوخت در کشتی‌ها پرداخته و همچنین انواع توقف‌ها و تاخیر‌ها در سفر کشتی (مثلاً در اثر فراهم نبودن سوخت در یکی از بنادر یا خرابی‌های ناشی از کیفیت سوخت) را مد نظر داشته باشد. به طریقی مشابه بیمۀ محموله‌های دریایی نیز باید تأخیر در کالارسانی را در نظر بگیرد. این وضعیت می‌تواند به افزایش نرخ بیمه کشتی و کالا بینجامد.
اجاره کشتی- در قرارداد‌های اجاره کشتی هم احیانا شاهد بازنگری مواد مرتبط با سوخت رسانی خواهیم بود. از جمله موارد مناقشه انگیز در این زمینه می‌توان به قیمت سوخت‌های مختلف در زمان بازگرداندن کشتی به مالک آن، فقدان دسترسی به سوخت‌های سازگار با IMO۲۰۲۰ و تغییرات عملکرد کشتی در اثر بهره گیری از سوخت‌های متفاوت اشاره کرد.
سوخت رسانی- بدون شک الزامات IMO۲۰۲۰ اهمیت فرآیند سوخت رسانی را در زنجیره ارزش حمل و نقل دریایی به نحوی مضاعف افزایش خواهد داد. چنان‌که گفته شد این بازار با ناهم‌ترازی عرضه و تقاضای سوخت‌های واجد شرایط، عرضه مازاد سوخت‌های فاقد شرایط، نابسامانی‌های ناشی از فقدان استاندارد‌ها و رویه‌های کاری، نیاز شرکت‌های سوخت رسان به نقدینگی بیشتر و احتیاج بهره برداران از شناور‌ها به اعتبار بیشتر، مطرح شدن مسائل جدید در عملیات و ایمنی سوخت رسانی و بسیاری آشفتگی‌های دیگر دچار خواهد شد.
پالایشگاه ها- راه اندازی یک واحد پالایشگاهی و تولید یک یا چند فرآورده استاندارد، فرآیندی بسیار سرمایه بر و زمان بر است. این موضوع به ویژه در مورد فرآیند‌های پیشرفته پالایش نفت (از جمله گوگردزدایی از برش‌های سنگین نفت) صادق بوده و در این زمینه محدودیت‌های فنّاوری در پالایشگاه‌های ساده برخی از نقاط جهان نیز مزید بر علت می‌شود. توسعه چنین واحدی حتی در کشور‌های پیشتاز در صنعت پالایش نفت نیز سرمایه گذاری‌های سنگین فراتر از یک میلیارد دلار در هر پالایشگاه را طلب کرده و بین پنج تا هفت سال زمان می‌برد. علاوه بر این چندین دهه است که پالایشگاه‌های جهان برای حصول بیشترین ارزش افزوده ممکن، تولید خود را بر فرآیند‌های پالایش و استحصال برش‌های سبک و میان تقطیر متمرکز کرده‌اند. بدیهی است در آستانه آغاز سال جدید میلادی ظرفیت پالایشگاهی مورد نیاز برای تأمین تمام و کمال فرآورده‌های سوختی واجد شرایط IMO ۲۰۲۰ در جهان وجود ندارد. همچنین تولید آمیزه‌های سوختی واجد شرایط نیز مستلزم صرف مقدار قابل توجهی از فرآورده‌های سبک است که در برخی موارد تأمین آن‌ها (با توجه به شرایط هر پالایشگاه در بازار‌های هدف آن و یا محدودیت‌های عملیاتی) مقدور نخواهد بود. اگر بر این مقدار، فقدان استاندارد‌های لازم را هم بیفزایید، تصویری ابتدایی از آشفتگی که الزام IMO۲۰۲۰ در صنعت پالایش نفت ایجاد کرده، حاصل می‌شود. این آشفتگی به حدی است که موجب نگرانی مشتریان دیگر این صنعت شده است. به عنوان مثال IATA با انتشار گزارش تخصصی در زمینه آثار IMO۲۰۲۰ به ابراز نگرانی در زمینه کاهش فرآورده‌های مورد مصرف در صنعت هوانوردی پرداخته است.
کندپیمایی- بالا رفتن قیمت سوخت‌های دریایی موجب ترویج بیشتر کندپیمایی در صنعت کشتیرانی خواهد شد. کندپیمایی از انتهای دهه میلادی ۲۰۱۰ به عنوان یکی از راهکار‌های اصلی کاهش هزینه و مقابله با ظرفیت مازاد در صنعت کشتیرانی مدنظر بوده و سرعت سیر ناوگان کشتیرانی از سال ۲۰۰۸ حدود ۲۵ درصد کاهش یافته است. با توجه به رشد مصرف سوخت با افزایش سرعت سیر کشتی به نظر می‌رسد که اوج گیری قیمت سوخت‌ها در اثر مواجهه با الزامات IMO۲۰۲۰ و ظرفیت مازاد حمل دریایی موجب به راه افتادن موج دیگری از کندپیمایی در صنعت کشتیرانی شود. البته از آنجا که کندپیمایی موجب افزایش زمان سفر و طولانی‌تر شدن فرایند کالارسانی در زنجیره‌های تامین می‌شود، از نظر پاسخ به الزامات و انتظارات مشتریان حمل و نقل دریایی با محدودیت‌های جدی مواجه خواهد شد.
 
ارزیابی شرایط سیستم حمل و نقل دریایی کشور در مواجهه با الزامات IMO۲۰۲۰ و راهکار‌های پیشنهادی

    ناوگان حمل و نقل دریایی جمهوری اسلامی ایران در آستانه ورود به سال ۲۰۲۰ میلادی و مواجهه با الزامات IMO۲۰۲۰ با وضعیت فوق العاده بغرنجی مواجه است که حاصل برهم کنش مؤلفه‌های زمینه‌ای و اصلی زیر است:

چنان‌که شرح دادیم فعالان صنعت کشتیرانی در جو سیاسی گفتمان زیست محیطی جهانی و بدون برخورداری از درک، استعداد و پشتیبانی لازم در داخل این صنعت و صنایع بالادستی و پایین دستی ناچار به مواجهه با الزامات IMO۲۰۲۰ شده اند. این موضوع در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت کشتیرانی در حال خروج از رکودی کم نظیر در طی نیم قرن گذشته بوده و در عین حال با مسائل متعددی، چون مازاد ظرفیت، بازآرایی بازارها، آغاز التزام به مجموعه‌ای از الزامات زیست محیطی پرهزینه و ... مواجه است. در چنین شرایطی پایین بودن هزینه سوخت دریایی یکی از دستاویز‌های نجات بخش بنگاه‌های این صنعت در چند سال اخیر به شمار می‌آمد. با ورود به سال جدید میلادی این دستاویز هم از دسترس آنان خارج شده و خود به معضلی بزرگ تبدیل می‌شود.
ناوگان حمل و نقل دریایی کشور در شرایطی با الزامات IMO۲۰۲۰ مواجه می‌شود که جمهوری اسلامی ایران درگیر جنگی اقتصادی تمام عیار با قدرت‌های جهانی بوده و این قدرت‌ها در متن جنگ یادشده از هیچ اقدامی برای اعمال فشار به جمهوری اسلامی ایران فروگذار نمی‌کنند. از جمله این اقدامات می‌توان به بازگشت تحریم‌های گسترده بین المللی و تحریم‌های بین المللی مختص سیستم حمل و نقل دریایی جمهوری اسلامی ایران اشاره کرد. در چنین شرایطی دسترسی سیستم حمل و نقل دریایی کشور و صنایع بالادستی آن (مانند صنایع تأمین کننده سوخت و صنایع تأمین و ساخت تجهیزات دریایی) به منابع مالی بین‌المللی، بازار‌های جهانی کالا و خدمات، تأمین کنندگان فنّاوری‌های تراز جهانی و بازار‌های سرمایه بین‌المللی بسیار محدود شده است. جریان‌های درآمدی و نقدینگی بنگاه‌های اقتصادی این سیستم و صنایع بالادستی آن نیز تحت تاثیر این شرایط قرار گرفته و همچنین شرایط جنگی کشور موجب تغییر اولویت‌ها و طرح ملاحظات مدیریتی جدید در کسب و کار‌های این بنگاه‌ها شده است. در چنین شرایطی بعید نیست که قدرت‌های جهانی از الزامات IMO۲۰۲۰ به عنوان حربه‌ای برای اعمال فشار حداکثری و محدودسازی هر چه بیشتر سیستم حمل و نقل دریایی کشور از طریق مقررات بین‌المللی دریانوردی استفاده کنند. این موضوع می‌تواند آثار بسیار ناگواری برای سیستم حمل و نقل دریایی، دستگاه تجارت بین المللی و نظام اقتصادی کشور داشته باشد.
به رغم عضویت جمهوری اسلامی ایران در پیوست VI کنوانسیون مارپول از سال ۱۳۸۸ و ارتباطات و رایزنی‌های گسترده در سطح وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و نفت و دستگاه‌های اجرایی زیرمجموعه آن‌ها و طرح و پیگیری مکرر مطالبات سیستم حمل نقل دریایی کشور در طول بیش از یک دهه، متأسفانه ظرفیت‌های حداقلی لازم برای تولید سوخت‌های دریایی سازگار با الزامات IMO۲۰۲۰ در کشور فراهم نشده است. به نظر می‌رسد در طی دهه اخیر فرآوری و تولید سوخت‌های دریایی منطبق با الزامات بین المللی کاملاً در محاق جهت‌گیری صنعت پالایش نفت کشور در زمینه افزایش ظرفیت تولید بنزین و گازوئیل قرار گرفته است. با وجود اهمیت بسزای تولید فرآورده‌های نفتی سبک و میان تقطیر برای تأمین حامل‌های انرژی در حمل و نقل جاده‌ای و سایر مصارف انرژی طلب و احیاناً صادرات، متأسفانه بی توجهی به ضرورت تولید سوخت‌های دریایی متناسب نشانه غفلت از این حقیقت راهبردی است که دستگاه تجارت بین المللی و نظام اقتصادی کشور متکی به سیستم حمل و نقل دریایی بوده و تامین سوخت دریایی (به ویژه در شرایط جنگ اقتصادی) از اهمیت حیاتی برای نظام اقتصادی کشور برخوردار است. علاوه بر این، تولید سوخت‌های دریایی سازگار با الزامات بین المللی نه تنها موجب افزایش تاب آوری اقتصادی سیستم حمل و نقل دریایی خواهد شد، بلکه فرصت‌های فراوانی را برای فاصله گرفتن از «خام فروشی»، توسعه کسب و کار‌های بین المللی، رونق بخشی و پیشبرد تجارت دریابرد و توسعه اقتصاد مقاومتی فراهم خواهد نمود؛ روندی که در سه دهه اخیر مشابه آن در بندر فجیره به وقوع پیوسته و آن را به نمونه بارز توسعه کانون جذب کشتی و تجارت دریابرد تبدیل کرده است. در شرایط کنونی نیز با وجود تأخیر فاز نسبت به تحولات صنعت سوخت رسانی در سیستم حمل ونقل دریایی جهان، تمرکز صنعت پالایش نفت کشور همچنان بر توسعه ظرفیت تولید گازوئیل دریایی (MGO) است که سوختی بسیار گران بوده و همچنین ذخیره سازی و حمل آن ریسک‌های فراوانی را برای کشتی‌های ناوگان به وجود خواهد آورد.
با این اوصاف به نظر می‌رسد که در آستانه ورود به دوره التزام به IMO ۲۰۲۰ شرایط فرآروی سیستم حمل و نقل دریایی کشور نسبت به شرایط جهانی به مراتب پیچیده‌تر است. در این شرایط نمی‌توان دست روی دست گذاشت و شاهد تنگ شدن روزافزون عرصه بر فعالان عرصه دریانوردی کشور شد. فائق آمدن بر این چالش که در آینده نه چندان دور به یک بحران ملی تبدیل خواهد شد، در گرو راهکاراندیشی با نگاه سیستمی (و نه جزیره انگاری و وظیفه گرایی)، بسیج عزم ملی و عمل با اتکا به مدیریت جهادی است.

به نظر نگارنده در این زمینه می‌توان به پنج راهکار متصور اندیشید:

الف) توسعه و تولید آمیزه‌های سوختی سازگار با IMO ۲۰۲۰: یکی از راهکار‌های تولید سوخت دریایی اختلاط نفت کوره با فرآورده‌های سوختی سبک‌تر (مانند گازوئیل یورو ۴ و بالاتر) است. تراز انرژی کشور در سال ۱۳۹۵ نشان می‌دهد که ۸۹ درصد سوخت دریایی کشور از نفت کوره و ۱۱ درصد آن از گازوئیل تشکیل شده است. بر اساس آمارنامه انرژی شرکت پخش و پالایش فراورده‌های نفتی در سال ۱۳۹۵، نفت کوره حدود ۲۳ درصد از کل ظرفیت تولید پالایشگاه‌های کشور را تشکیل داده و نرخ تولید آن به ۶۳.۲ میلیون لیتر در روز بالغ شده است. از این مقدار حدود هشت درصد در سوخت رسانی دریایی مصرف شده و ۷۰ درصد آن نیز (با مصرف عمده در سوخت رسانی دریایی) به خارج از کشور صادر می‌شود. بر اساس اعلام مدیرعامل محترم شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در انتهای سال ۱۳۹۷ نرخ تولید روزانه گازوئیل یورو ۴ در کشور به ۴۴ میلیون لیتر رسیده است. همچنین بر اساس اعلام مدیر محترم توزیع و تامین همین شرکت معظم در انتهای ۱۳۹۷ نرخ تولید گازوئیل در هر روز در  پالایشگاه‌های کشور ۱۶ میلیون لیتر بیشتر از نرخ مصرف روزانه آن در داخل کشور است. آیا نمی‌توان با توسعه واحد‌های اختلاط (بلندینگ) سوخت، بخشی از تولیدات مازاد نفت کوره و گازوئیل کشور را به آمیزه‌های سوختی کم گوگرد تبدیل کرد و آن را خوراک صنعت حمل و نقل دریایی کرد؟ بدون شک توسعه واحد‌های اختلاط سوخت سرمایه و زمان به مراتب کم تری از احداث واحد‌های تقطیر در خلا، FCC یا هیدروکراکینگ طلب کرده و فناوری مورد نیاز در آن نیز به مراتب ساده‌تر است. فرآیند اختلاط مازاد تولید این فرآورده‌های سوختی و تولید چندصد دلار ارزش افزوده در هر تن آمیزه سوختی کم گوگرد مصداق کامل «ارزش افزایی» در کسب و کار‌های حامی اقتصاد مقاومتی خواهد بود. همچنین در صورت دستیابی به آمیزه‌های سوختی مطلوب، این فرآورده‌ها به دلیل تجانس و مشابهت بیشتر با نفت کوره اشکالات عملیاتی و ریسک‌های کم تری را متوجه زیرسیستم‌های سوخت و احتراق کشتی خواهند نمود. امیدوارم این پیشنهاد به طور جدی مورد بررسی کارشناسی دستگاه‌های اجرایی قرار گیرد.

ب) نصب واحد‌های آلاینده زدای گاز‌های احتراقی بر روی کشتی‌های ناوگان کشتیرانی کشور- با توجه به ظرفیت تولید نفت کوره در صنعت پالایش نفت کشور و اتکای عمده ناوگان‌های کشتیرانی تجاری کشور به این حامل انرژی، نصب واحد‌های آلاینده زدای گاز‌های احتراقی می‌تواند یکی از راهکار‌های موثر برای مواجهه با الزامات IMO۲۰۲۰ باشد. چنان که گفتیم این راهکار نیاز به سرمایه گذاری قابل توجه و توقف چندماهه کشتی‌های ناوگان خواهد داشت. با توجه به تحریم‌های بین المللی متوجه جمهوری اسلامی ایران و سیستم حمل و نقل دریایی آن دسترسی به فناوری‌های تراز جهانی و تامین کنندگان این تجهیزات کار دشواری است. همچنین سن نسبتا بالای کشتی‌ها می‌تواند یکی از عوامل بازدارنده از چنین سرمایه گذاری‌هایی باشد. اما در مقابل باید در نظر داشت که نصب واحد‌های آلاینده زدا امکان حفظ آرایش کنونی زنجیره‌های تامین سوخت دریایی را فراهم کرده و نیاز به تغییرات گسترده در صنایع بالادستی سیستم حمل و نقل دریایی کشور را به حداقل خواهد رساند. همچنین این راهکار آزادی عمل قابل توجهی را در استفاده از نفت کوره در سرتاسر جهان برای ناوگان حمل و نقل دریایی کشور فراهم آورده و علاوه بر این امکان توسعه مزیت رقابتی بر مبنای استفاده از سوخت دریایی ارزان را برای آن به ارمغان خواهد آورد. تأمین فناوری و تجهیزات این سامانه مستلزم اقدام سریع در سطح ملی است: در این زمینه می‌توان به روش‌هایی مانند خرید و نصب این تجهیزات، دریافت لیسانس بهره برداری، خریداری فناوری، تحقیق و توسعه، مهندسی معکوس و ... متوسل شد.

ج) توسعه ظرفیت تولید گازوئیل دریایی- راهکار بعدی از نظر نگارنده تداوم مسیر کنونی صنعت پالایش نفت کشور برای افزایش ظرفیت تولید گازوئیل دریایی است. چنان که گفتیم این راهکار دارای تجانس کم تری با شرایط کنونی ناوگان حمل و نقل دارای کشور است و علاوه بر این سرمایه و زمان زیادی را طلب می‌کند. اما به هر حال باید توجه داشت که تولید این سوخت نسبتا ًگران‌قیمت (و احیاناً صادرات آن) می‌تواند یک اقدام ثروت آفرین برای کشور باشد و در عین حال به عنوان یک گزینه مطمئن و فراهم در آینده سیستم حمل و نقل دریایی کشور جایگاه خود را داشته باشد. اخیراً یکی از مدیران محترم پژوهشگاه نفت در مصاحبه با رسانه‌های خبری دریایی کشور وعده داده بودند که سوخت کم سولفور در سال ۱۴۰۱ (یعنی دو تا سه سال بعد از  فرارسیدن موعد IMO۲۰۲۰ به دست ناوگان ملی می‌رسد. متأسفانه این وعده خوش مشکل آنی متوجه سیستم حمل ونقل دریایی کشور را حل نمی‌کند. از آنجا که وزارت محترم نفت در زمینه تولید گازوئیل دریایی به عنوان سوخت دریایی کم گوگرد اعلام آمادگی کرده، امیدوارم طرح مورد نظر این وزارت محترم به نحو مطلوبی پیشرفت کرده و به تأمین داخلی این فراورده سوختی گران‌قیمت و دارای ارزش افزوده بالا منجر شود.

د) بهره برداری از گاز طبیعی (LNG) به عنوان سوخت دریایی – گفتیم که گاز طبیعی (LNG) یک سوخت دریایی تجاری و مطرح در صنعت کشتیرانی است. بر اساس برآورد کارشناسان گلدمن-ساکس (۲۰۱۸) این حامل انرژی پاک  تا سال ۲۰۳۰ سهمی حدود پنج درصد از بازار جهانی سوخت رسانی دریایی خواهد داشت. از طرفی جمهوری اسلامی ایران در شمار کشور‌هایی برخوردار از غنی‌ترین ذخایر گاز طبیعی جهان است. باید پرسید چگونه می‌توان از ترکیب این مزیت و فرصت در سیستم حمل و نقل دریایی کشور استفاده کرد؟ یک راهکار بهره گیری از کشتی‌های LNG سوز در ناوگان‌های حمل و نقل دریایی کشور است: در آینده نه چندان دور این ناوگان‌ها نیازمند جایگزینی کشتی‌های فرسوده با کشتی‌های جدید خواهند بود. در این صورت می‌توان بخشی از کشتی‌ها و شناور‌های نوساخت کشور را به صورت LNG سوز سفارش داد. همچنین با توجه به پتانسیل بالای سوخت رسانی به کشتی‌های LNG سوز و کمبود تاسیسات مورد نیاز این کسب و کار، فرصت خوبی برای ورود به بازار تأمین این فراورده در سطح منطقه و جهان برای جمهوری اسلامی ایران فراهم است. توسعه این کسب و کار‌ها (به ویژه پس از گذر از دوره جنگ اقتصادی) می‌تواند در عین ثروت آفرینی و تامین عمق نفوذ اقتصادی در زنجیره‌های تامین دریایی، مکمل مؤثری برای بهره برداری از کشتی‌های LNG سوز در ناوگان حمل و نقل کشور باشد.

ه) واردات سوخت دریایی – آخرین راهکار که متاسفانه از طرف برخی از مسئولان به عنوان «گزینه ناگزیر» در نظر گرفته می‌شود، روی آوردن به واردات سوخت دریایی است. همچنان که در گزارش ارائه شده در جلسه چهل و هفتم اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی اشاره شده، این راهکار موجب خروج سالانه یک میلیارد دلار ارز از کشور خواهد شد. این در حالی است که خرید و واردات این فرآورده‌ها در شرایط اجرای تحریم‌های بین‌المللی احیاناً با دشواری و هزینه‌های بالاتر از قیمت متعارف انجام شده و سیستم حمل و نقل دریایی کشور را با مضیقه سوخت مواجه نماید. انتقال این هزینه‌ها به بدنه اقتصادی کشور آثار تورمی قابل توجهی بر بازار‌های داخلی خواهد داشت و فشار اقتصادی قابل توجهی را بر مصرف کنندگان وارد خواهد کرد. همچنین این رویه صنعت سوخت رسانی دریایی و صنعت پالایش نفت کشور را از فرصت‌های فراهم در این برهه محروم کرده و با کاهش سهم‌شان از بازار تأمین فراورده‌های سوختی، آن‌ها را به قهقرا خواهد برد. از این رو هر چند به نظر می‌رسد که با نزدیک شدن به آغاز سال ۲۰۲۰ میلادی این راهکار باید به طور موقت به اجرا درآید، اما اجرای آن در بازه‌ای متجاوز از چند ماه (در سطح فراهم شدن زمان لازم برای اقدام سریع در زمینه راهکار‌های مورد ذکر) موجب تضییع منافع ملی خواهد شد.

    مواجهه سیستم حمل و نقل دریایی کشور با الزامات IMO ۲۰۲۰ چالش بزرگی است که همه پتانسیل‌های لازم برای تبدیل به یک بحران را دارد.   انشاءالله تعالی با اتکا به تدبیر و همت والای فعالان سیستم حمل و نقل دریایی کشور و یاری فعالان صنایع بالادستی آن بتوانیم به نحوی مطلوب بر این چالش فائق آمده و با نگاهی برون نگر و اراده‌ای درون زا تهدید‌های متوجه این سیستم را پشت سر گذاشته و یا حتی در صورت امکان آن‌ها را تبدیل به فرصت کنیم.



برخی از مراجع خارجی:

Bhandari,N. et al (۲۰۱۸). The IMO ۲۰۲۰: Global Shipping’s Blue Sky Moment. Goldman Sachs Group Inc.
Corbett, J. et al (۲۰۱۶).Health Impacts Associated with Delay of MARPOL Global Sulphur Standards. Finnish Meteorological Institute (Accredited by IMO)
Faber,J. et al (۲۰۱۶). Assessment of Fuel Oil Availability. CE Delft (Accredited by IMO)
DNV GL (۲۰۱۹). Global Sulphur Cap ۲۰۲۰.
Matoulkova,K. (۲۰۱۹). IMO ۲۰۲۰:Understanding the potential impact of the maritime sulphur limit on aviation. IATA.
Rojgaard,C. (۲۰۱۲).Changing between HFO and MGO brings operational challenges. Seatrade Asia Week.
Vidal,J. (۲۰۰۹).Health risks of shipping pollution have been 'underestimated'.www.theguardian.com


برخی از مراجع داخلی:

دفتر برنامه ریزی و اقتصاد کلان برق و انرژی معاونت امور برق و انرژی (۱۳۹۷). ترازنامه انرژی کشور در سال وزارت نیرو.
آمارنامه مصرف فراورده‌های نفتی انرژی زا در سال ۱۳۹۵. شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی.
اداره کل حفاظت و ایمنی دریانوردی (۱۳۹۸). بررسی چالش‌ها و راهکار‌های احتمالی در الزامات ۲۰۲۰ (استفاده از سوخت کم سولفور در کشتی ها). اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی.
سوخت کم سولفور داخلی سال ۱۴۰۱ می‌رسد. شبکه اطلاع رسانی مانا (مرداد ۱۳۹۸)
تولید گازوئیل بسیار بیشتر از مصرف است، روزانه ۱۶ میلیون لیتر!. خبر آنلاین (بهمن ۱۳۹۷)

ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
پربیننده ها
آخرین اخبار
پرطرفدارترین