کشتی های کارآمدتر حاصل بکارگیری فناوری، نه جادوگری!

به گزارش خبرگزاری بین المللی مانا، در سال 2016 دقیقاً پیش از هالوین (31 اُکتبر)، اتحادیه اروپا اعلام کرد: سطح CO2 در اتمسفر به 403 واحد رسیده است. صنعت کشتیرانی به‌طور گسترده در ارائه راهکاری جهت کاهش انتشار این گاز مخرب به ازای هر تن کالای حمل شده می‌تواند مؤثر واقع شود، اما خبرها بر این نکته تمرکز دارند که اکنون در راستای مقابله با رشد بی‌رویه ناوگان جهانی در طول یک دهه گذشته چه اقدام تازه‌ای باید صورت پذیرد.

 

برخلاف انتشار گازهای اکسید سولفور و اکسید نیتروژن، تاکنون اقدام چشمگیری در جهت کاهش انتشار گاز دی‌اکسیدکربن همچون کمپین جهانی کاهش انتشار سولفور تا سال 2020، انجام نشده است. با این وجود، سیستم EEDI (شاخص طراحی انرژی کارآمد) در سال 2013 اجرایی شد و اتحادیه اروپا یک رویه جهت نظارت بر کشتی‌هایی که به بنادر اروپا می‌آیند تنظیم کرد تا از ابتدای سال 2018 اجرایی شود. به هر حال، علاوه بر قوانین مربوط به کاهش انتشار سولفور، قوانین EEDI نیز بر روی اقدامات مالکان کشتی تأثیر گذاشته است. در حالی‌که در آغاز تمایل به صرفه‌جویی در هزینه‌های سوخت، مالکان را به سوی کشتی‌های «اِکو» و کاهش سرعت کشتی‌ها سوق داد، همین اقدامات به کاهش انتشار کمک کرد.

 

در طول سال‌های 2003 الی 2008 رشد ناوگان جهانی 34 درصد بر اساس تناژ ناخالص و 32 درصد بر حسب کیلو وات قدرت موتور اصلی کشتی‌ها بود. بیش از 40 درصد رشد خالص کیلو وات موتور کشتی‌ها مربوط به کشتی‌های کانتینربر بوده است. اما با شروع رکود، کاهش سرعت و تمرکز بر کشتی‌های اِکو باعث به وجود آمدن شکاف بین نرخ رشد تناژ ناخالص و قدرت موتورها شد. در سال 2008 الی 2013، با وجود رشد 42 درصدی تناژ ناخالص، میزان افزایش توان موتور بر حسب کیلووات 34 درصد بود. در واقع، تا سال 2012 سرعت رشد سالانه ناوگان جهانی بر حسب کیلو وات 2.2 درصد کمتر از سرعت رشد بر حسب تناژ ناخالص کمتر بود. اگرچه، در سال‌های بعد این فاصله کمی کمتر شده اما همچنان شکاف بین این دو وجود داشته است.

تحویل کشتی‌های کانتینربر که جهت کاهش سرعت حرکت کشتی‌ها بهینه‌سازی شده بودند، بیشترین تأثیر را بر این روند داشت. علاوه بر این، موج جدید سفارش کشتی‌های سرعت پایین، سفارش کشتی‌های فله‌بر اِکو بود که علاوه بر حمایت مالی دولت چین با ارائه نرخ قیمت جذاب از سوی یاردهای کشتی‌سازی؛ پشتیبانی شدند. علاوه بر این، نرخ رشد کمتر از منظر قدرت موتور کشتی، به ویژه تحت تأثیر بزرگ‌سازی کشتی‌های کانتینربر نیز بوده است. کانتینربرها اکنون با ظرفیت بیش از 20 هزار TEU تحویل می‌شوند. این کشتی‌ها نسبت قدرت موتور به TEU کوچکتری دارند. این امر به معنی آن است که این دسته از کشتی‌ها در افزایش کیلووات قدرت موتور کشتی‌ها تأثیر کمتری داشته‌اند و در واقع تأثیر کمتری نیزدر انتشار گازهای نامطلوب به ازای هر TEU داشته‌اند.

در همین حین، خیلی از کشتی‌هایی که از نظر قدرت موتور کمتر کارآمد بودند، یا به عبارتی کانتینربرهای کوچکتر اسقاط شده‌اند. از لحاظ تعداد، ناوگان کشتی‌های کانتینربر در طول 18 ماه گذشته کاهش یافته و در کل قدرت موتور ناوگان کانتینری در طول سال 2016 کاهش یافته است. مجموع رشد کیلووات قدرت موتور در سال 2016 به میزان 1.6 درصد افت نمود، در حالی که ناوگان کشتی‌های تانکری حمل نفت و گاز سهم بیشتری از رشد خالص را داشته‌اند. در سال 2016، تحویل کشتی‌های تانکری حمل نفت 68 درصد از لحاظ تناژ ناخالص افزایش یافت و همچنین تناژ تحویلی گازبرها 23 درصد رشد داشت (این آمار حاکی از 4.8 درصد رشد ناوگان از منظر قدرت موتور برای تانکرهای حمل نفت و رشد 9.2 درصدی گازبرها است).

 

در مجموع، از سال 2009 میانگین قدرت موتور کشتی به ازای هر واحد از تناژ ناخالص، که پیشتر به مدت بیش از یک دهه ثابت مانده بود، 10 درصد کاهش یافته و به 0.43 کیلو وات بر تناژ ناخالص رسیده است. قدرت کمتر موتور به طور مستقیم به معنی انتشار کمتر گازهای نامطلوب نیست اما در نسل جدید کشتی‌های اِکو این امر مفید است چرا که علاوه بر کاهش هزینه‌های سوخت، به محیط زیست هم کمک می‌کند. البته هنوز تا پایان این قصه راه زیاد است، صنعت کشتیرانی همچنان باید مسیری طولانی را تا رسیدن به دنیایی با انتشار کربن کمتر طی کند.