mana.ir

کد خبر: ۵۰۰۲۷ |
تاریخ انتشار: ۰۹:۰۰ - ۲۷ مهر ۱۳۹۳
نباید گفت هیچ شناوری از خارج وارد نشود
نباید بگوییم اصلا هیچ شناوری از خارج وارد نشود و یا اینکه واردات کاملا آزاد باشد باید یک فضای رقابتی سالم ایجاد شود و بخش هایی از کشتی سازی که مزیت دارد شناسایی کرده و برای آنها در داخل کار تعریف شود. 
پیمان مسعود زاده، رئیس کمیته کشتی سازی انجمن مهندسی دریایی ایران در گفتگو با خبرنگار مانا بدون متولی بودن صنعت کشتی سازی به طور خاص و نبود اطلاعات و آمار دقیق از وضعیت کشتی سازی را ازجمله مشکلات حال حاضر صنایع دریایی عنوان کرد.
وی با اشاره به ضعف نبود اطلاعات و آمار دقیق و رسمی در صنعت کشتی سازی گفت: باید آمار و اطلاعاتی از سطح اشتغال و تناژ تولید داشته باشیم تا این صنعت به صورت رسمی ارزیابی شود. اما آمار کشتی سازی ها به طور رسمی مشخص نیست و هر آنچه موجود است بر اساس اطلاعات فردی و غیر رسمی است.
مسعود زاده گفت: وقتی اطلاعات مشخص باشد می توان برنامه ریزی کرد و نقاط قوت و ضعف و نتایج برنامه ها را ارزیابی کرد. 
وی هماهنگ نبودن بیمه ها و بانک ها و قوانین مربوط به آنها با بخش صنعت کشتی سازی را مشکل دیگر این صنعت عنوان کرد و گفت: در حالیکه کشتی سازی های خارجی شناور را به عنوان وثیقه می پذیرند اما قوانین و مقررات ما اینگونه نیست و بانک ها ملک یا ضمانت نامه بانکی را به عنوان وثیقه طلب می کنند که این گونه مسائل روند سفارشات را کند می کند.
رئیس کمیته کشتی سازی انجمن مهندسی دریایی ایران در ادامه افزود: لازم است بانک و بیمه دریایی تخصصی برای این صنعت تاسیس شود به گونه ای که این صنعت قوانین و مقررات خاص خود را داشته باشد، به این ترتیب مشکلات و مسائل مربوط به حوزه دریا به طور تخصصی پیگیری و هدایت می شود.
وی با بیان اینکه بیشترین گلایه از کشتی سازان در خصوص زمان بندی پروژه ها است اظهار داشت: این مسئله دلایل مختلفی دارد که می توان به قوانین گمرکی، مهندسی خرید، تحریم ها و مشکلات جابه جایی پول اشاره کرد.
مسعود زاده افزود: به صورت عام باید بر روی مدیریت پروژه و مهندسی خرید کار شود همچنین باید در زمانبندی ها متعهدانه تر عمل کرد.
وی در خصوص تصمیم گیری برای ساخت کشتی در داخل یا خارج از کشور گفت: بهترین تصمیم یک تصمیم بینابین است اگر بخواهیم نسخه ای بپیچیم که هم منافع تولید کننده و هم منافع مصرف کننده در آن دیده شود باید بخشی از سفارشات که در داخل مزیت دارد را به سمت داخل سوق دهیم و آن بخشی که به زعم تولید کننده به دلایل زمانی، کیفیت، مبلغ یا شرایط پرداخت در خارج مزیت دارد به صورت مشارکتی بین کشتی ساز و مصرف کننده داخلی ( کشتیرانی ها) به خارج از کشور سفارش ساخت داده شود.
مسعود زاده ادامه داد: به این ترتیب علاوه بر اینکه رسوب تکنولوژی شکل می گیرد بخشی از سفارشات که می تواند در یاردهای داخلی ساخته شود همچنین با ایجاد خدمات پس از فروش، تعمیرات دوره ای و ... در یاردهای داخلی و اشتغالزایی ایجاد شود.
رئیس کمیته کشتی سازی انجمن مهندسی دریایی ایران گفت: نباید بگوییم اصلا هیچ شناوری از خارج وارد نشود و یا اینکه آزاد بگذاریم که کاملا رقابتی باشد. باید بخش هایی از کشتی سازی که در آنها مزیت داریم شناسایی کرده و برای آنها در داخل کار تعریف کنیم . معتقدم اگر 35 تا 50 درصد تقاضاها به سمت داخل سوق پیدا کند می تواند ظرفیت های بسیاری را ایجاد و ظرفیت های خالی صنعت را پر کند.
وی در خصوص حضور صنعت دریایی در سایر بخش ها گفت: کشتی سازی ها باید با تعامل بیشتر اعتماد بیشتری را جلب کنند. برای مثال یک دکل حفاری حدود 160 تا 190 میلیون دلار هزینه دارد و می تواند اشتغالزایی بسیاری ایجاد کند که شاید قابل مقایسه با کشتی های متوسط و کوچک نباشد. این بخش از جمله بخش هایی است که می تواند آینده صنعت دریایی را متحول کند.
مسعودزاده به لزوم حضور صنعت دریایی در سایر بخش ها مانند سالویج و اسقاط کشتی اشاره کرد و گفت: اسقاط کشتی یا سالویج از جمله بخش هایی است که به دلایل قوانین و مقررات کمتر به آنها پرداخته شده است. ما در این بخش ها مزیت داریم اما اقدام و حمایتی از این دو بخش صورت نگرفته است.
وی تصریح کرد:هنگامیکه در دنیا به دلیل کاهش قیمت حمل ونقل، سفارش نوسازی کشتی کاهش پیدا می کند شناورها خیلی زود اسکراپ می شوند و بازار اسقاط رونق پیدا می کند. 
رئیس کمیته کشتی سازی انجمن مهندسی دریایی ایران گفت: اسکراپ و اسقاط در کنار هم می تواند ما را در عبور از بحران تاثیرات جهانی سفارشات کشتی سازی عبور دهد.
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
پربیننده ها
آخرین اخبار
پرطرفدارترین