دلایل عدم توسعه اقتصاد دریامحور در ایران؛
درآمدزایی اندک مرزهای گسترده آبی
مرزهای گسترده دریایی در شمال و جنوب کشور، نام ایران را در گروه کشور‌های دریایی قرار داده است. ۴۰ درصد مرزهای ایران را آب فراگرفته و با چنین توصیفی، انتظار داریم وابستگی اقتصاد کشور به دریاها، خیلی زیاد باشد، اما بهره‌برداری از این منبع که نیمی از اقتصاد کشور‌های پیشروی دنیا را به خود اختصاص داده است، در ایران به صید سنتی، استقرار تجهیزات نظامی و مسکونی و بهره‌برداری‌های محدود دیگر در حوزه گردشگری خلاصه می‌شود. با احتساب نفت و منابع نفتی فقط ۲.۵ درصد از اقتصاد دریایی دنیا به ایران اختصاص دارد و این در حالی است که کشور‌های همسایه با توسعه بانکرینگ یا صادرات مجدد کالاها، درآمد‌های مناسبی از مرزهای آبی خود کسب می‌کنند. آن‌طور که کارشناسان می‌گویند، در همسایگی ایران برنامه‌های گسترده‌ای برای توسعه بنادر در دست انجام است و حتی عراق برنامه دارد که برای توسعه حمل کانتینری در بندر فاو، زیرساخت‌هایی را فراهم کند، اما ایران در این میان چه برنامه‌ای برای توسعه اقتصاد دریا محور دارد؟ کارشناسان بر این باورند که در ایران مفهوم اقتصاد دریا محور به درستی شناخته نشده است، برای همین راه به جایی نمی‌بریم. باید علاوه بر بازتعریف این مفهوم، کار راهبری زنجیره‌های مختلف در اقتصاد دریا محور به بخش خصوصی توانمند سپرده شود و دولت با نقش حمایتی خود، زمینه توسعه اقتصاد دریامحور را در کشور فراهم کند.
کد خبر: ۹۶۳۳۱
گزارش: لیلا مرگن
شمال و جنوب ایران را مرزهای آبی فراگرفته است. کشوری که ۴۰ درصد مرزهایش آبی است و ۵۸۰۰ کیلومتر ساحل در شمال و جنوب خود دارد؛ کشوری دریایی محسوب می‌شود، اما آیا توانسته‌ایم آن‌طور که باید از این ظرفیت استفاده کنیم؟ در حال حاضر بسیاری از کشور‌های جهان سهم عمده‌ای از تولید ناخالص ملی خود را از دریا تأمین می‌کنند. سهم دریا از تولید ناخالص داخلی در کشور‌های ساحلی پیشرفته مثل اتحادیه اروپا ۵۰ درصد است، اما این رقم در کشور ایران، با وجود مرزهای آبی گسترده، حداکثر ۲ درصد است.
در میان کشور‌های دریایی، ویتنام و سپس چین با بیش از ۵۰ درصد وابستگی تولید ناخالص داخلی به دریا، در صدر قرار دارند. ایران نیز حدود ۱۰ درصد از تولید ناخالص ملی خود را از دریا تأمین می‌کند. در حالی که پتانسیل‌های زیادی درکشور برای استفاده از آب‌ها وجود دارد، از این ظرفیت بالقوه، به درستی بهره نبرده‌ایم.
ایران که از نظر پتانسیل‌های موجود، در میان ۱۸۴ کشور جهان رتبه چهلم را به خود اختصاص می‌دهد، حدود یک درصد اقتصاد دریایی دنیا را بدون احتساب منابع نفتی و گازی در اختیار دارد و این رقم با در نظر گرفتن منابع نفت و گاز به ۲.۵ درصد افزایش می‌یابد.
در ایران فقط پنج درصد از ظرفیت سواحل کشور در محدوده‌های شهری و روستایی با استقرار تأسیسات بندری و نظامی مورد استفاده قرار می‌گیرند و حدود ۹۵ درصد این ظرفیت خالی مانده است. در حالی که کشورمان از نظر ژئوپلتیک در مقیاس منطقه‌ای و جهانی اهمیت ویژه‌ای دارد و می‌توانستیم با برنامه‌ریزی درست، از این پتانسیل بهترین بهره را برده و حتی اقتصاد دریا محور را جایگزین درآمد‌های نفتی کنیم. در چنین شرایطی کشور‌های همسایه ایران به بهترین شکل از این ظرفیت در حال بهره بردن هستند. آن‌طور که در خبر‌ها آمده است، بندر فجیره امارات با فروش بیش از ۲۴ میلیون متریک تن سوخت به کشتی‌های جهان رتبه دوم بازار بانکرینگ را به‌عنوان یکی از زنجیره‌های اقتصاد دریا محور به خود اختصاص داده و ۹۰ درصد سهم بازار بانکرینگ در منطقه خلیج فارس و دریای عمان را در اختیار گرفته است.
اشتباه در درک مفهوم اقتصاد دریا محور
با توجه تلاش کشور‌های منطقه برای توسعه اقتصاد دریامحور، ایران چرا نتوانسته است در این رابطه شرایط مناسبی را برای خود ایجاد کند؟ روزبه مختاری رئیس انجمن کشتیرانی در گفتگو با خبرنگار ما اشکال کار را در فهم غلط از مفهوم اقتصاد دریا محور می‌داند.
او می‌گوید: وقتی درباره توسعه دریا محور صحبت می‌کنیم، دریا به تنهایی نمی‌تواند در تحقق این هدف عمل کند. باید حلقه‌های مختلف زنجیره تأمین و لجستیک به یکدیگر وصل شوند تا به نتیجه مطلوب برسیم.
مختاری یادآور می‌شود: وقتی ما درباره اقتصاد دریا محور صحبت می‌کنیم یعنی اقتصادی که محوریت آن دریاست. این تعریف به‌منزله آن نیست که فقط باید فعالان عرصه دریا در آن وارد عمل شوند. این بزرگ‌ترین اشتباهی است که در ترجمه لغت اقتصاد دریا محور رخ داده است. به محض استفاده از این لغت، همه سراغ دریایی‌ها می‌روند و از آن‌ها راهکار برای توسعه اقتصاد دریا محور می‌خواهند و دلایل عدم توسعه در این حوزه را از آن‌ها جویا می‌شوند.
وی اضافه می‌کند: بنابراین اول از همه باید نگاهمان را به مسئله اقتصاد دریا محور تغییر بدهیم. از اینکه فقط بخواهیم برای توسعه این حوزه سراغ دریایی‌ها برویم، باید دست برداریم و به شقوق مختلف این مفهوم توجه کنیم. وقتی درباره اقتصاد دریا محور صحبت می‌کنیم، باید بدانیم راجع به کدام زنجیره صحبت می‌شود. در این مفهوم دو زنجیره مهم تأمین و لجستیک را داریم.
رئیس انجمن کشتیرانی می‌گوید: زنجیره لجستیک در دل زنجیره تأمین است. وقتی می‌خواهیم اقتصاد دریا محور را توسعه دهیم، اول ازهمه باید زنجیره لجستیک را درست ایجاد کنیم. بعد باید بتوانیم این زنجیره را به زنجیره تأمین متصل کنیم.
به گفته او، فارغ از چهار مدل حمل ریلی، زمینی، دریایی و هوایی، شقوق مختلفی در زنجیره تأمین داریم که آن‌ها را باید در برنامه‌ریزی‌ها لحاظ کنیم. در زنجیره لجستیک هم شقوق مختلفی داریم. در این زنجیره ۲۰ تا ۲۵ کار مختلف وجود دارد که ما می‌توانیم آن‌ها را در زنجیره لجستیک در نظر بگیریم. این شقوق هر کدام توسط یک شرکت خصوصی یا یک ارگان دولتی رهبری می‌شود. وقتی می‌خواهند تمام این زنجیره‌ها کنار هم قرار بگیرند، نیاز به یک رهبر داریم، زیرا باید همه این عوامل با هم درست عمل کنند تا به نتیجه مطلوب برسیم.
نیاز به راهبر در اقتصاد دریامحور
مختاری اجزای یک اقتصاد دریامحور را به اعضای ارکستر سمفونیکی تشبیه می‌کند که رهبر ارکستر آن‌ها را مدیریت می‌کند تا هر کدام ساز خود را به درستی بنوازند و موسیقی زیبایی تولید شود.
او می‌گوید: در مورد توسعه دریا محور باید دید کسی که قرار است اجزای یک زنجیره را هدایت کند، چه ویژگی‌هایی دارد و به چه شکلی عمل خواهد کرد. ما هیچ وقت درباره فردی که این هدایت را انجام خواهد داد، صحبت نمی‌کنیم. ما می‌خواهیم همه برای موضوع اقتصاد دریا محور اهمیت قائل شوند و در راستای اهداف توسعه دریا محور عمل کنند. اولین کاری که می‌کنیم آن است که سراغ وزارت راه می‌رویم. این وزارتخانه هم به سازمان بنادر فشار می‌آورد و می‌گوید این سازمان باید برای تحقق اقتصاد دریامحور راهکار ارائه دهد.
رئیس انجمن کشتیرانی تأکید می‌کند: توسعه دریا محور توسط سازمان بنادر انجام نمی‌شود. یکی از محور‌های آن سازمان بنادر است. این سازمان به هیچ عنوان به تنهایی قادر نیست اهداف توسعه اقتصاد دریا محور را محقق کند بلکه برای تحقق این مهم به کمک نیاز دارد. تمام ارگان‌ها و سازمان‌ها باید همراهش باشند.
او صنف مرتبط با اقتصاد دریا محور را شامل دو گروه حاکمیت و بخش خصوصی معرفی می‌کند که هر کدام دارای مسئولیت‌های مختلفی هستند.
مختاری بیان می‌کند: ما در بسیاری از موارد از حاکمیت مسئولیتی می‌خواهیم که کار بخش خصوصی است و از بخش خصوصی مطالبه‌ای داریم که کار بخش حاکمیتی است. به عبارت دیگر گاهی مواقع در کار همدیگر ورود می‌کنیم، ولی نباید این اتفاق رخ دهد. گاهی هم وظیفه خود را فراموش می‌کنیم.
او ادامه می‌دهد: برای اصلاح این قضیه نیاز به یک هماهنگ کننده یا رهبر ارکستر سمفونیک داریم. زمانی که در یک سالن مجلل نوازندگان مشهوری حضور دارند و ارکستر تمام می‌شود، همه رهبر ارکستر را تشویق می‌کنند. درحالی که این رهبر کاری نکرده و فقط دو چوب را چرخانده است. نه سازی دست گرفته و نه چیزی با خود به جز دو چوب آورده است. چیزی هم با خود نمی‌برد، اما اگر این رهبر نباشد، موسیقی تولید نمی‌شود.
دولت، راهبر نامناسب
رئیس انجمن کشتیرانی تأکید می‌کند: ما قبل از هر اقدامی باید سؤال کنیم رهبر ارکستر سمفونیک توسعه دریا محور کیست؟ بعد از یافتن پاسخ این پرسش، باید گام‌های بعدی را برداریم. ما در این گونه مواقع به اشتباه رهبریت را به دولت می‌سپاریم. در حالی‌که دولت ساختارش سنگین است و وظیفه کمک و حمایت از بخش خصوصی را به عهده دارد؛ بنابراین دولت به هیچ عنوان نمی‌تواند کار راهبری اقتصاد دریا محور را انجام دهد. انجمن‌ها بخش علمی و اطلاعاتی اقتصاد دریا محور را تشکیل می‌دهند. انجمن‌ها از نظر بهره علمی و اطلاعاتی وضعیت مطلوبی دارند و برای تجمیع بخش خصوصی خوب هستند. ولی ما باید افرادی در بخش خصوصی داشته باشیم که مسائل مرتبط با لجستیک را خوب بشناسند. باید شرکت‌ها یا افرادی را انتخاب کنیم که تجربه لجستیک داشته باشند.
او تأکید کرد: باید برای رهبری این ارکستر سمفونیک (اقتصاد دریامحور) به سراغ بخش خصوصی و شرکت‌هایی که تجربه لجستیک دارند، برویم، اما گزینه انتخاب شده باید تجربه کافی را در این حوزه داشته باشد. برای توضیح بیشتر مثالی می‌زنم. ما در کریدور شمال- جنوب به دو مدل مختلف کانتینر و فله می‌توانیم کالا وارد بنادر کنیم و به سه مدل مختلف ممکن است این کالا از بنادر ما خارج شود. اگر بخواهیم به فکر کریدور شمال- جنوب باشیم و فقط برای روسیه کار کنیم، در چنین شرایطی به ۹ شیوه مختلف می‌توانیم کالا را از بنادر ایران به مراکز روسیه ارسال کنیم. به این ترتیب سه مدل ورودی و ۹ مدل خروجی برای کریدور شمال- جنوب داریم؛ بنابراین برای راه‌اندازی این کریدور می‌توانیم ۲۷ الگوی لجستیکی داشته باشیم. اگر یک نفر را پیدا کنیم که بگوید در یکی از این ۲۷ مورد تخصص دارد، نباید او را برای مدیریت انتخاب کنیم، زیرا به کسی نیاز داریم که بتواند هر ۲۷ مورد را رهبری کند.
مختاری یادآور می‌شود: ما قرار نیست کسی را پیدا کنیم که در هر ۲۷ مورد تخصص داشته باشد. باید رهبری پیدا کنیم که بتواند این ۲۷ مدل را با هم هماهنگ کند. در چنین شرایطی دریای ما محوریت پیدا می‌کند. اقدامات، دریا محور می‌شود و می‌توانیم توسعه کشور را دریا محور کنیم.
او تأکید می‌کند: راهبری باید به بخش خصوصی با تجربه در امر لجستیک سپرده شود؛ بنابراین حاکمیت باید ببیند که کدام یک از افراد بخش خصوصی توانایی رهبری این ارکستر سمفونیک را دارند و بعد کار حمایتی انجام دهد. با تشکیل کارگروه و غیره، اقتصاد دریامحور توسعه پیدا نمی‌کند.
نیاز به راستی‌آزمایی
به گفته رئیس انجمن کشتیرانی بعد از آنکه کار به بخش خصوصی سپرده شد، باید اعلام شود که از این بخش چه می‌خواهند. سپس باید اظهارات بخش خصوصی را راستی آزمایی کنند. باید حاکمیت یک علم و اطلاعاتی در راستای راستی آزمایی سخنان بخش خصوصی داشته باشد تا بعد از واگذاری امور، کنترل‌های لازم انجام شود و کار به سرانجام برسد.
اقتصاد دریا محور صرفاً به حمل و نقل خلاصه نمی‌شود. شیلات، گردشگری و بسیاری از فعالیت‌های دیگر نیز در چارچوب اقتصاد دریا محور مورد بررسی قرار می‌گیرد. با توجه به اظهارات مختاری، بقیه شاخه‌های مرتبط با اقتصاد دریامحور را چگونه می‌توان سازماندهی کرد. او در این رابطه می‌گوید: شقوق مختلف توسعه دریا محور را نباید به هم اتصال داد. وقتی درباره گردشگری صحبت می‌شود، این شاخه فرایند خاص خودش را دارد. حمل مسافر، کالا و ... زنجیره خاص خودشان را دارند. باید زنجیره‌ها را تفکیک کرد. زیرا این زنجیره‌ها ربطی به هم ندارد. ممکن است از بعضی بازو‌های هم استفاده کنند مثلاً در حمل مسافر بحث کشتی مطرح است، ولی کشتی حمل مسافر و بار با هم فرق می‌کند، اما در بحث تعمیرات کشتی، هم‌پوشانی دارند. این مسائل را باید شناخت و ارزیابی نمود، ولی از نقاط مشترک زنجیره‌ها هم باید بهره‌برداری کرد.
نیاز به شرکت واردات و صادرات در زنجیره تأمین
رئیس انجمن کشتیرانی می‌گوید: زنجیره تأمین یک بخش بسیار مهم از زنجیره لجستیک است. برای زنجیره تأمین باید شرکت مدیریت صادرات و واردات داشته باشیم. این شرکت‌ها باید فعال شوند و به برنامه‌های اقتصاد دریامحور ورود کنند.
او اضافه می‌کند: باید تردد مسافر و کالا را به صورت دو طرفه داشته باشیم. بدون توسعه صادرات نمی‌توانیم توسعه واردات داشته باشیم. ما اکنون تعادل صادرات و واردات نداریم. یک کامیون با بار به روسیه می‌فرستیم و آن کامیون خالی باز می‌گردد یا بالعکس یک کامیون از روسیه به ایران می‌آید و همین کامیون از ایران خالی باز می‌گردد. دلیل این مسئله نبود یک رهبری در حوزه صادرات و واردات است.
مختاری اضافه می‌کند: زمانی که دو شرکت تجاری می‌خواهند با هم تبادل کالا کنند، باید به شرکت لجستیکی‌ای وابسته باشند که بداند چگونه لوپ‌های ما را ببندد. باید لوپ‌های متفاوتی برای تجارت خود داشته باشیم و این شرکت‌های EMC هستندکه نقش واسط را داشته و می‌توانند در یک ارتباط مستقیم به واردت و صادرات ما سامان بدهند. به این ترتیب هزینه لجستیک و مبادلات مالی کاهش می‌یابد. این شرکت‌ها بعضاً می‌توانند مشکلات مبادلات مالی را هم سامان بدهند.
به اعتقاد او برای ساماندهی اقتصاد دریامحور نیاز است که در ابتدا یک شرکت به صورت انحصاری وارد عمل شود. آزمون و خطا کند. تجربه کسب کند و بعد دیگر شرکت‌ها، از تجارب انحصار ایجاد شده بهره برده و وارد فرایند‌های کاری شوند. به این ترتیب به مرور زمان شرایط از حالت انحصار خارج می‌شود.
رئیس انجمن کشتیرانی تأکید می‌کند: برای هماهنگ کردن زنجیره‌های مختلف اقتصاد دریامحور، تشکیل شورا کارایی ندارد. نمی‌شود همزمان با چندین مجموعه کار کرد. باید یک مجموعه سعی و خطا نماید، مدل‌های مختلف را اجرا کند و بعد از شناسایی مدل بهینه، دیگر شرکت‌ها وارد عمل شوند.
توسعه بنادر، گامی برای تحقق اقتصاد دریامحور
بر‌اساس اعلام کارشناسان، در حال حاضر حدود ۹۵ درصد واردات و ۸۵ درصد صادرات کشور از طریق بنادر انجام می‌شود؛ بنابراین با توجه به حجم گسترده صادرات و واردات کالا، توسعه بنادر به‌عنوان دروازه‌های ارتباطی کشور در راستای توسعه دریا محور امری الزامی است. اما به نظر می‌رسد در ایران آن طور که باید به توسعه بنادر توجهی نشده است. سید علی حسینی رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در گفتگو با خبرنگار ما به پیشرفت کشور‌های همسایه در حوزه توسعه بنادر اشاره کرده و نسبت به عقب ماندگی‌های ایران در این حوزه هشدار می‌دهد.
او می‌گوید: اقتصاد دریا محور به قدری وسیع است که اقتصاد چند کشور در دنیا از طریق دریا می‌گذرد یا بخش عمده درآمد‌های کشورشان از طریق دریا تأمین می‌شود. یونان، بلژیک، سنگاپور، مالزی و دوبی در همسایگی ایران اقتصادشان کاملاً وابسته به دریاست. عمان روی این مسئله برنامه‌ریزی می‌کند. قطر به‌خصوص روی انتقال سوخت ال ان جی فعال شده است. عراق هم در حال توسعه بنادر خود است.
حسینی می‌گوید: در حوزه شمال، بندر باکو توسعه مناسبی یافته است. در قزاقستان بندر آکتائو و کوریک در حال توسعه هستند. بندر ترکمن باشی نیز رو به توسعه است. در بنادر سمت روسیه در آستاراخان برنامه‌ریزی‌هایی برای توسعه اقتصاد دریامحور در حال انجام است. بندر و دریا یک حوزه مهم درآمدزایی برای کشورهاست و ما واقعاً از این موضوع غافل شده‌ایم.
او اضافه می‌کند: با توجه به اخبار منتشر شده در چند سال گذشته، ما حتی ظرفیت‌های کشتیرانی سنتی خود را هم از دست می‌دهیم. اگر همان کشتیرانی سنتی در سواحل شمالی و جنوبی را تجهیز می‌کردیم، به نتایج بهتری می‌رسیدیم. به نظر من این تنزل اقتصاد بنادر کوچک و متوسط ما در جنوب کشور، می‌تواند مخاطره آمیز باشد.
رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران درباره دلایل عقب ماندگی ایران در توسعه اقتصاد دریا محور بیان می‌کند: فکر می‌کنم که ما اصلاً این فرهنگ را که بتوانیم از دریا و پسکرانه، کرانه و آب‌های فراسرزمینی درآمد کسب کنیم، ایجاد نکرده‌ایم و خیلی درباره آن بحث نشده است.
او ادامه می‌دهد: کشور‌های همسایه ما مثل عراق، قطر و بحرین برنامه‌های خوبی دارند. اخیراً عراق در حال تجهیز بندر فاو است و تلاش می‌کند روی بحث کانتینری سرمایه‌گذاری کند. این نشان می‌دهد که ما نسبت به بنادر خود و اقتصاد دریا دچار بی‌مهری شده‌ایم.
حسینی یادآور می‌شود: ۹۰ درصد حمل و نقل کالاها و تجارت خارجی ما از طریق دریا انجام می‌شود و ۱۰ درصد آن توسط بقیه شقوق حمل و نقل به سرانجام می‌رسد. اما بنادر ما از نظر سیستم‌ها، ماشین‌آلات و دیگر موارد به روز نیست و نیاز به بازسازی فوری دارد.
او با تأکید بر اهمیت به روز رسانی ماشین آلات و سیستم ناوبری بنادر کشور، می‌گوید: ما باید ظرفیت پسابندر و مناطق دیگری که نسبت به بندر نزدیک هستند، همچنین محل‌های تجمیع بار را اصلاح کنیم. بنادر اصلی را به شبکه اصلی راه آهن وصل کنیم و از امکانات این سیستم حمل و نقلی استفاده کنیم. همه این موارد نیاز به سرمایه‌گذاری دارد و باید دولت این کار را انجام دهد. اصلاح چنین مواردی در اختیار بخش خصوصی نیست و حتی سرمایه‌گذار خارجی هم حاضر به ورود به این بخش نیست.
رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران اضافه می‌کند: باید دولت بخش زیربنایی و زیرساختی را آماده کند. در واقع اصلاح بخش سخت افزاری به عهده دولت است و نیاز داریم که قوه مجریه بنادر را گسترش دهد و فاز‌های جدید را کلید بزند. ضمن آنکه ما باید در بخش نرم افزاری هم فعال شویم. شرایطی در بندر ایجاد کنیم که کالاها در کمترین زمان ممکن و با کمترین هزینه چه به صورت ترانزیت و چه به صورت کالای وارداتی و صادراتی از بندر خارج شوند.
او تأکید می‌کند: باید در بنادر مثل مناطق آزاد بازار‌های بورس شکل بگیرد. مثلاً باید در بندر انزلی، نوشهر یا امیرآباد بازار بورس منطقه‌ای چوب روسی را فراهم کنیم. بازار بورس گندم یا آرد روسی را تشکیل دهیم. باید بتوانیم کالاها را در مناطق آزاد مستقر کرده و امکان خرید و فروش برای آن‌ها فراهم کنیم. به این ترتیب زمینه رونق بنادر فراهم می‌شود.
استفاده از الگوی دبی در بنادر جنوبی
حسینی بیان می‌کند: در بنادر جنوبی نیز باید از همان نمونه‌ای که در دبی هست، استفاده کنیم. بخش عمده درآمد این کشور از صادرات مجدد کالا‌هایی است که وارد بنادر آن می‌شود. دوبی با گرفتن هزینه‌ای، صادرات مجدد این کالاها را به دیگر کشور‌ها ازجمله ایران انجام می‌دهد. این صادرات مجدد، می‌تواند اقتصاد دریایی و بندری را قوی‌تر کند و به این ترتیب زمینه به روز شدن تجهیزات بندری را فراهم می‌کند.
او یادآور می‌شود: تحریم‌ها مانع گسترش دریانوردی ما شده است. با توجه به تحریم‌ها، بازسازی ناوگان دچار اشکال شده و باید انجام شود. اکنون کشتی‌های به روز در دنیا موتور‌هایی دارند که از سوخت کم سولفور استفاده می‌کنند. هزینه‌های خود کشتی پایین آمده است. درصد مصرف سوخت کاهش یافته و راندمان شناور بالا رفته است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران می‌گوید: ما باید به سمت نوسازی ناوگان حرکت کنیم تا در خطوطی که کشور نیاز دارد، ناوگان‌مان حضور داشته باشد و صادرات و واردات ما را سازمان بدهد. باید بتوانیم از کشتیرانی خود استفاده کنیم که بخش عمده‌ای از درآمد آن به حوزه درآمد‌های ملی خودمان باز گردد.
او با اشاره به اهمیت تربیت نیروی انسانی متخصص برای دریانوردی، یادآور می‌شود: در این بخش دچار کمبود هستیم. روز به روز نیز این کمبود بیشتر می‌شود. نسل جوان ما نسبت به موضوع دریا اطلاعات کمتری دارد. فکر می‌کنم مجموعه‌های پرچمدار این حوزه، باید راجع به چنین موضوعاتی در دانشگاه‌ها، مدارس و رسانه‌ها تبلیغ کنند. میزان درآمد افراد فعال در دریا را اعلام کنند. ارجحیت کار دریانوردی و مشاغل حوزه دریا را برای نسل جوان تشریح و آن‌ها را با این موضوعات آشنا کنند.
حسینی ادامه می‌دهد: باید یک فرهنگ‌سازی انجام شود تا ما بتوانیم نیروی متخصص لازم را تربیت کنیم. اما در حال حاضر حتی در سواحل جنوبی که نزدیک به دریاست و مردم با این مباحث آشنایی دارند، خیلی از نسل جوان ما که به مرحله ورود به بازار کار می‌رسند، مایل به حضور در دریا نیستند. فکر می‌کنم این ناشی از کوتاهی در مباحث فرهنگ‌سازی است.
تقویت بانکرینگ در سواحل شمالی و جنوبی
رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران تقویت بانکرینگ در سواحل شمالی و جنوبی را یکی دیگر از راه‌هایی می‌داند که به توسعه اقتصاد دریامحور کمک می‌کند.
او می‌گوید: قبل از سال جدید شنیدم که پایانه‌ای در قشم افتتاح شده است. این پایانه می‌تواند روی موضوع بانکرینگ کار کند. به نظر من با توجه به تردد خیلی بالا در خلیج فارس، می‌توانیم درآمدزایی در این حوزه را توسعه دهیم.
او بیان می‌کند: در حوزه تعمیر و رنگ‌آمیزی کشتی‌ها شامل تعمیرات جزئی و اورهال کشتی‌ها هم می‌توانیم فعالیت کنیم. البته باید در قوانین گمرکی و تجاری خود تغییر ایجاد کنیم تا کشتی‌ها برای حضور در تعمیرگاه‌های ایران تشویق شوند. در حال حاضر خیلی از کشتی‌های ما در کشور‌های دیگر تعمیر و نگهداری می‌شود.
منبع: پیام دریا