در سال‌های اخیر کشور‌ها به دنبال توسعه زیرساخت‌ها و افزایش سهم خود از جهش حجم ترانزیت آتی هستند. همچنین، این امر نقش آن‌ها در نظام بین المللی چندقطبی را پررنگ خواهد کرد. اما تنش‌های ژئوپلیتیکی مانند جنگ غزه و بحران دریای سرخ می‌تواند روند ترانزیت ریلی و دریایی را با چالش‌های جدی مواجه کند. از همین روی لازم است کشور‌های بزرگ مانند چین، ایالات متحده، روسیه، ترکیه و ایران به دنبال تعریف کریدور‌ها مختلف جایگزین باشند.

نرخ حمل روزانه تانکر‌های نفتی که در مارس ۲۰۲۳ میلادی تا سطح ۱۰۰ هزار دلار رسیده بود با تنش‌های ژئوپولیتیکی خاورمیانه در حال حاضر بین ۵۰ تا ۶۰ هزار دلار در نوسان است.

نرخ حمل کانتینر ۴۰ فوتی در پی افزایش بی رویه همزمان با بحران دریای سرخ بر‌اساس پیش بینی کارشناسان در ماه‌های آینده کاهش خواهد یافت. علت آن نیز مذاکره بین مدیران خطوط کشتیرانی، اپراتور‌ها و صاحبان کالا برای انعقاد قرارداد سالانه در مسیر اقیانوس آرام است.

سنگاپور برای یازدهمین سال متوالی جایگاه برتر خود را به عنوان قطب پیشرو شهر‌های دریایی سبز در سه ماهه اول سال ۲۰۲۴ میلادی همچنان حفظ کرده و رتبه اول را به خود اختصاص داد، در این میان ابوظبی از جایگاه ۳۲ به ۲۲ صعود کرد اما هنگ‌کنگ در رتبه‌بندی سیر نزولی داشت.

بازار اجاره کشتی‌های کانتینری بین ۱۰۰۰ تا ۸۵۰۰ TEU طی سه ماهه اول ۲۰۲۴ در مسیر مثبتی قرار گرفته و با کمترین نوسان نرخ اجاره، ثبات در نرخ‌های اجاره به خوبی مشهود است.

در زمان حمل محمولات از سوی متصدیان حمل دریایی، مواردی بروز می‌کند که ایشان ناچار از اتخاذ تصمیماتی نسبت به محموله بدون اخذ نظر و دستورات مالکین آن محمولات (اعم از فرستنده و یا گیرنده کالا) هستند. این موارد می‌تواند شامل موضوعاتی همچون بروز خسارت همگانی (General Average) و تفدیه محمولات (Jettison) و یا سایر مواردی باشد که بر اساس قوانین موضوعه و یا عرف‌های جاری و شناخته شده، متصدی حمل مجاز به اتخاذ برخی تصمیمات نسبت به محموله بدون نیاز به اخذ قبلی دستورات از مالکین آن است. در این مقاله قصد داریم به یکی از متداول‌ترین ابعاد این موضوع یعنی عدم تحویل‌گیری بار از سوی گیرندگان کالا در زمان رسیدن به مقصد و راهکارهای قانونی و نحوه حل این معضل از سوی متصدی حمل بپردازیم.

دولت کره جنوبی به منظور حمایت از افزایش ظرفیت ناوگان کشتی‌های کانتینری کوچک مبلغ ۲.۵ میلیارد دلار اختصاص داد.

وزیر راه و شهرسازی از عزم ایران و پاکستان برای توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای و بندری به منظور دستیابی به تجارت ۱۰ میلیارد دلاری دو کشور خبر داد.

پایان سال ۲۰۲۳ و سه ماهه نخست سال ۲۰۲۴ میلادی با اختلالات عمده در جریان تجارت دریایی جهانی همراه بود، زیرا کشتی‌هایی که وارد خلیج عدن می‌شوند و از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کنند، همچنان با خطر تنش مواجه می‌شوند. این موج جدید اختلال پس از بحران بی‌سابقه لجستیک جهانی ناشی از همه‌گیری کووید ۱۹ و پیامد‌های آن در سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۲ میلادی و جنگ در اوکراین از سال ۲۰۲۲ میلادی روی می‌دهد.

نائب رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفت: در سال ۱۴۰۲ با سرمایه‌گذاری بیش از ۱۸ میلیون دلار، ۵ هزار دستگاه کانتینر جدید برای الحاق به ناوگان کانتینری شرکت خریداری شد.

دبیر و نائب رییس انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران پسکرانه بنادر را حلقه مفقوده جهش تولید در کشور توصیف کرد و گفت: توسعه اقتصاد دریامحور منجر به جهش تولید و حل مشکل بیکاری در کشور خواهد شد.

با تصویب مجمع عمومی فوق‌العاده، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سرمایه خود را به میزان ۴۳ درصد افزایش داد.