۱۵ و ۱۶ آوریل سال جاری میلادی (۲۷ و ۲۸ فروردین) پنجمین مجمع بین‌المللی «لجستیک حمل‌ونقل منطقه خزر» به میزبانی آستراخان برگزار خواهد شد.

از آغاز سال ۲۰۲۶، صنعت کشتیرانی موظف است همه کانتینر‌های گم‌شده در دریا را گزارش دهد. این اقدام پس از اصلاحیه‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) بر کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان در دریا (SOLAS) اجرایی می‌شود و هدف آن افزایش ایمنی دریایی و حفاظت از محیط‌زیست است.

طیف گسترده‌ای از الزامات ایمنی، زیست‌محیطی، آموزشی، سوخت، ساخت‌وساز و گزارش‌دهی در سال ۲۰۲۶ لازم‌الاجرا شده یا به‌صورت داوطلبانه در دسترس قرار خواهند گرفت.

نشانه‌ها حاکی از آغاز خروج مرحله‌ای و سازمان‌یافته نیرو‌های امارات متحده عربی از مواضع کلیدی خود در دریای سرخ جنوبی و خلیج عدن است؛ تحولی که می‌تواند معادلات امنیت دریایی در اطراف کریدور ترانزیتی امنیت دریایی (MSTC) را تحت تأثیر قرار دهد.

در ۱۳ اکتبر ۲۰۲۵، کشتی کانتینری چینی استانبول بریج Istanbul Bridge در بندر فلیکستو Port of Felixstowe پهلو گرفت. این اولین سفر ترانزیتی مستقیم از چین به اروپا از طریق مسیر دریای شمال بود که روسیه توسعه آن را به عنوان یکی از اولویت‌های استراتژیک خود دنبال می‌کند. این سفر از بندر نینگبو-ژوشان در سواحل شرقی چین آغاز شد و با رسیدن به بزرگترین بندر کانتینری بریتانیا، زمان جابجایی کالا میان شرق آسیا و اروپا را از حدود ۴۰ تا ۵۰ روز در مسیر‌های متعارف به ۲۱ روز تقلیل داد. چنین کاهشی نه تنها از منظر لجستیکی معنادار است بلکه نشان می‌دهد مسیر‌های سنتی تجارت جهانی دیگر تنها گزینه‌های موجود نیستند.

بازارهای انرژی با حال‌وهوایی ناامیدکننده وارد سال ۲۰۲۶ شده‌اند؛ زیرا عدم قطعیت‌های ژئوپلیتیکی و نشانه‌های فزاینده از افزایش عرضه نفت و گاز، قیمت‌ها را با تهدید کاهش مواجه کرده است. پرسش اصلی این است که چه چشم‌اندازی در سال پیش‌ِرو در انتظار بازار انرژی خواهد بود؟ سال ۲۰۲۵ برای صنعت نفت و گاز و روش‌های حمل‌ونقل آن‌ها، سالی پر فراز و نشیب بود؛ سالی که با جنگ ۱۲ روزه اسرائیل و ایران در ماه ژوئن، جنگ‌های تجاری ترامپ، تشدید هدف قرار گرفتن زیرساخت‌های انرژی در روسیه و اوکراین، تصمیمات اغلب گیج‌کننده اوپک درباره تولید و همچنین محاصره اخیر ونزوئلا توسط ایالات متحده برجسته شد.

سال ۲۰۲۵ نه به‌عنوان سالی که کشتیرانی کارآمدتر یا پاک‌تر شد، بلکه به‌عنوان سالی که اقیانوس‌های جهان به میدان نبردی برای جاه‌طلبی‌های ملی تبدیل شدند، به یاد خواهد ماند. در این سال، هر مسیر تجاری به‌مثابه یک دارایی استراتژیک تعریف شد و هر سفر دریایی وزنی ژئوپلیتیکی پیدا کرد. کشتیرانی در سال ۲۰۲۵ آموخت که در یک جنگ تجاری، حتی فولادی که روی آن حرکت می‌کنید نیز می‌تواند به یک هدف سیاسی تبدیل شود. در سال ۲۰۲۵، عملیات دریایی از قطب شمال تا دریای سرخ، از آب‌های ونزوئلا تا دریای سیاه، دیگر صرفاً فعالیتی تجاری نبودند، بلکه به ابزارهای اعمال قدرت دولتی تبدیل شدند. از این رو می‌توان گفت صنعت حمل‌ونقل دریایی در سال ۲۰۲۵ وارد مرحله‌ای تازه از پوست‌اندازی شد تا بتواند خود را برای مواجهه با چالش‌های سال‌های پیش‌رو آماده کند.

حضور حدود ۷۵۰۰ فروند کشتی کانتینری در آب‌های بین‌المللی جهان طی سال ۲۰۲۵ ثبت شده است. بر اساس آمارها، تا پایان ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵ تعداد ۷۴۹۷ فروند کشتی کانتینری فعال در سراسر جهان فعالیت داشتند که مجموع ظرفیت آنها به ۳۳ میلیون و ۶۸۸ هزار و ۱۵۱ TEU کانتینر، معادل ۳۹۹ میلیون و ۷۳۲ هزار و ۷۸۹ DWT می‌رسد.

تجهیزاتی مانند نردبان‌ها و راهرو‌های اقامتی مورد استفاده برای سوار و پیاده شدن در کشتی‌هایی که از تاریخ اول ژانویه ۲۰۱۰ یا پس از آن ساخته شده‌اند، باید از تاریخ اول جولای ۲۰۲۶ با استاندارد‌های بین‌المللی ISO مطابقت داشته باشند.

سند «برنامه ملی گذر (ترانزیت)» بر اساس قانون برنامه هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران تصویب و به دستگاه‌ها ابلاغ شد.

خطوط کشتیرانی قطب شمال روسیه به کریدوری برای ناوگان تانکر‌های نفتی و LNG تحریم‌شده این کشور تبدیل شده است؛ به‌گونه‌ای که تعداد کشتی‌های تحریم‌شده عبوری از این آبراه به ۱۰۰ فروند رسیده است.

استفاده از سیستم نمایش اطلاعات و نقشه‌های الکترونیکی S-۱۰۰ ECDIS از اول ژانویه ۲۰۲۶ قانونی خواهد بود. این سیستم در یک دوره گذار سه‌ساله به‌صورت اختیاری مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما از اول ژانویه ۲۰۲۹ باید به‌طور کامل با استاندارد‌های به‌روز شده سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و سازمان آب‌نگاری بین‌المللی (IHO) مطابقت داشته باشد.

سال ۲۰۲۶ بازگشت گسترده کشتی‌های کانتینری به دریای سرخ را به دنبال خواهد داشت.

راه‌اندازی کریدور چندوجهی چین-قرقیزستان-ازبکستان-ترکمنستان-خزر به عنوان تلاشی دیگر در راستای گسترش مسیر‌های ترانزیتی اوراسیا، توجهات بسیاری را به خود جلب کرده است. در این راستا، یک محموله آزمایشی در پاییز ۲۰۲۵، امکان‌سنجی فنی مسیر جدید را مورد ارزیابی قرار داد، بطوریکه محموله‌های حمل شده از کاشغر چین، با عبور از قرقیزستان و ازبکستان به ترکمنستان رسید و سپس از طریق دریای خزر به آذربایجان تحویل داده شد تا با استفاده از راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص به سمت اروپا حرکت کند.