توسعه دریامحور در گرو مدیریت یکپارچه

کد خبر: ۹۸۷۲۸

تاریخ: ۲۶ فروردين ۱۴۰۳ - ۱۰:۵۲

نویسنده: پویا فیروزی - دبیر اتاق بازرگانی مشترک ایران و کره جنوبی
مانا: بر کسی پوشیده نیست که اقتصاد دریایی سهم بزرگی از کیک اقتصاد جهانی دارد. آمار‌ها نشان می‌دهد فقط در سال ۲۰۲۱ میلادی بیش از ۱۱ میلیارد تُن کالا از مسیر دریایی تجارت شده است. بر اساس آمار سال ۲۰۲۳ میلادی بخش تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد) نیز بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی از مسیر دریایی جابه‌جا شده است تا این شِق از حمل مهم‌ترین و اثرگذارترین شیوه حمل در لجستیک بین‌المللی باشد و صنایع مرتبط با این بخش از جمله بنادر، نظام‌های نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و مغزافزاری پشتیبان و در یک کلام سبد درآمد‌های منبعث از آن به یک برگ برنده برای کشور‌های توانمند در این مزیت، در قیاس با کشور‌های دیگر، تبدیل شده است. این کشور‌ها همچنین با به‌کارگیری ظرفیت موهبت جغرافیایی دریا و تبدیل آن به منابع درآمدی نه تنها در ایجاد فرصت اشتغال از موقعیت بهتری برخوردار هستند بلکه در عرصه بین‌المللی نیز نقش تعیین‌کننده‌ای در حوزه امنیت (از منظر درگاه‌های تأمین نیاز کشورها) دارند؛ اما بی‌شک چنین موهبت جغرافیایی را مدیریت صحیح متبلور می‌سازد.

آنچه سبب شده است تا اقتصاد دریایی کشوری، چون سنگاپور با وسعتی حدود ۷۳۰ کیلومترمربع (تقریباً نزدیک به وسعت شهر تهران) و جمعیتی کمتر از ۶ میلیون نفر (قریب به ۶۵.۵ درصد تهران) از GDP ۳۹۷ میلیارد دلاری آن کشور سهمی در حدود ۷ درصدی داشته باشد؛ ولی در ایران با بیش از ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی حداکثر ۲ درصد از حدود ۳۶۰ میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی را تشکیل دهد، نحوه مدیریت و بهره‌گیری از مزیت‌های این موهبت الهی است. این مدیریت شامل سرمایه‌گذاری به منظور استفاده بهینه از ظرفیت حمل دریایی و به‌کارگیری دانش و فنّاوری روز جهت بهره‌برداری از آن است.

ایران با اتصال به دریای آزاد (اقیانوس) و ارتباط مناسب با خشکی، نه تنها می‌تواند ارتباط دهنده حمل دریایی به مسیر زمینی برای خود و سایر کشور‌های همسایه، اما محصور به خشکی باشد بلکه می‌تواند موجبات تعدیل و حتی کاهش هزینه‌های لجستیکی در حمل کالا برای خود و زنجیرۀ جهانی تأمین را نیز فراهم آورد.

بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، متناسب با حجم تجارت دریایی، بنادر ۱۱ گانه تجاری در جنوب و شمال کشور به لحاظ وزنی درگاه ورود و خروج حدود ۹۰ درصد تجارت ایران هستند و شیوه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی به‌ترتیب حدود ۸، ۱.۸ و ۰.۲ درصد از تناژ صادرات و واردات کشور را انجام می‌دهند.

از سوی دیگر بررسی موقعیت جغرافیایی ایران نشان می‏دهد که با توجه به قرارگیری در موقعیت ممتاز اتصال قاره‌ای در عین ایجاد نقطه ارتباط بین خشکی و اقیانوس، کشور ما دارای ظرفیت کم‌نظیر بالقوه‌ای برای عبور بار ترانزیتی است. برخی برآورد‌ها گویای این است که حداکثر ظرفیت پوشش تقاضای ترانزیت ایران پس از ایجاد زیرساخت‌های لازم در بلندمدت می‌تواند به حدود ۳۰۰ میلیون تُن کالا در سال برسد.

اگرچه بخشی از این ظرفیت ترانزیتی مربوط به انرژی و قسمتی نیز مرتبط به ترانزیت هوایی است؛ اما سهم ترانزیت از مسیر دریایی و ظرفیت بالقوه قابل استفاده از آن را نباید فراموش کرد.

کمتر کسی منکر این مسئله است که برای به دست آوردن کارایی و اثربخشی در اقتصاد دریایی و استفاده از مزیت سرزمینی در اتصال به آب‌های آزاد و توسعه کسب و کار‌های حوزه دریایی، کشور نیازمند رویکردی جامع، فراگیر و درعین‌حال قابل اتکاء است.

اما این نکته را نباید از نظر دور داشت که حمل‌ونقل دریایی بخشی از زنجیره تأمین و در عین حال نیازمند توجه ویژه سیاست‌گذاران است؛ به طور هم‌زمان نیز باید از منظر واقعیت به موضوع نگریست و تأکید کرد که این حلقه از زنجیره تأمین بر اساس نقاط ضعف و قوت، چارچوب‌ها و توانمندی‌های کل زنجیره لجستیک، تقویت یا تضعیف می‌شود. به بیانی شفاف‌تر اگر این بخش تقویت و همه ظرفیت‌های بالقوه آن شناسایی شود تنها زمانی می‌توان انتظار رشد و بالندگی آن را در همه جوانب داشت که امکان نمود و بروز آن در کل زنجیرۀ فراهم باشد و از آنجایی‌که قدرت هر زنجیره به توان ضعیف‌ترین حلقه آن متکی است، نمی‌شود اقتصاد دریایی را به طور مجزا مورد تجزیه و تحلیل قرار داد بدون اینکه به اثر آن بر سایر بخش‌های اقتصادی توجهی داشت. همچنین نمی‌توان از این بخش به تنهایی و بدون درنظر گرفتن اثرپذیری، منتظر اثرگذاری و معجزه بر اقتصاد بود.

اهمیت اقتصاد مبتنی بر ظرفیت‌های دریایی و به طور مصطلح آن «اقتصاد دریامحور» به حدی است که همواره مورد توجه مقامات عالی کشور بوده و خواهد بود.

در آخرین فصل الخطاب، رهبر انقلاب در جهت اجرای بند یک از اصل یکصد و دهم قانون اساسی و پس از مشورت با مجمع تشخیص مصلحت نظام، «سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» را برای اقدام به رؤسای قوای سه‌گانه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ کردند.

بر‌اساس ابلاغیه سیاست‌گذاری مذکور، قوه مجریه موظف است با کمک مجلس شورای اسلامی و قوه قضائیه و با به‌کارگیری همه‌جانبه دستگاه‌های مسئول، برنامه جامعی جهت تحقق سیاست‌های کلان حوزه دریایی و مبتنی بر توسعه دریامحور شامل تدوین و تقدیم لوایح، تصویب مقررات و اقدامات اجرایی لازم در بازه زمانی ۶ ماهه ارائه دهد.

اولین نکته‌ای که در متن سیاست‌های کلی توسعه دریامحور به طور برجسته‌ای خودنمایی می‌کند، تأکید بر «بهره‌گیری از آن به عنوان یک پیشران و محور توسعه» است. تبدیل دریا به یک «پیشران» برای توسعه از همه جوانب، چه از دریچه اقتصادی و چه در ابعاد اجتماعی و حتی امنیتی نیازمند هماهنگی همه‌جانبه بین تمام ارکان سیاسی کشور و درک درست این نیاز از طرف آنهاست.

به صورت تاریخی سرزمین‌های متصل به دریا ظرفیت خوبی به‌لحاظ اجتماعی و اقتصادی دارند، به‌طوری‌که نه تنها دریا درگاه بازرگانی آن سرزمین با قلمرو خارجی و ارتباط با دور دست‌ها بوده، که به دلیل مراودات متعدد، انگیزه‌های جوامع همجوار با دریا برای قدم گذاشتن در مسیر پیشرفت منجر به توسعه بیشتر است. این مقایسه حتی در میان جوامع داخل یک کشور نیز قابل مشاهده است، به این شرح که شهر‌های همسایه با دریا و به‌ویژه آب‌های آزاد نه تنها به‌جهت اشتغال‌زایی دارای امتیاز و محل رفت و آمد افراد از ملیت‌ها و اقوام مختلف هستند بلکه به‌دلیل وجود برخی پتانسیل‌های اجتماعی نسبت به شهر‌های محدود به خشکی مزیت‌های قابل توجهی دارند. به طور مثال می‌توان آشنایی شهروندان با زبان کشور‌های اطراف، آشنایی با فرهنگ و رسوم ملل مختلف، شناخت بیشتر نسبت به جوامع بیگانه، میزان مهاجرفرستی و مهاجرپذیری، اثرپذیری و اثرگذاری اجتماعی و حتی آشنایی و تسلط آن‌ها به فنون دریانوردی را از مثال‌های قابل لمس و مشاهده در گروهی از این جوامع دانست؛ لذا پیشگامی دریا در ابعاد مختلف اجتماعی و اقتصادی غیرقابل انکار است، اما شرط بهره‌گیری از این رجحان در نحوه مواجهه و مهم‌تر از آن مدیریت است.

همان‌طور که در بند اول سند سیاستی توسعه دریامحور اشاره شده، شرط لازم برای سیاست‌گذاری در امور دریایی این است که «یکپارچه» باشد؛ بدان معنی که در عین شناخت دقیق مختصات عوامل مؤثر و متأثر در اقتصاد دریایی و نقاط ضعف و قوت آن، با پرهیز از هرگونه بخشی‌نگری و ترسیم انتزاعی مسیر تصمیم‌سازی‌های مرتبط با آن به پیش رود.

یکی از بزرگ‌ترین موانع اتکاء بر تصمیم‌سازی‌های معمول، پراکندگی تصمیمات و اتخاذ رأی بر اساس نفع و ضرر در هر یک از موضوعات به صورت واحد و جداگانه است. غافل از اینکه در زنجیره ارتباطی اجزای اقتصادی باید نقش و وزن هریک از عوامل را به صورت جداگانه و با هدف توفیق برآیند همه بخش‌ها در نظر گرفت.

شرح مختصر مبحث اینکه، زمانی می‌توان از ظرفیت دریایی کشور انتظار موفقیت (در حداکثر بهره‌وری) داشت که سایر عوامل پشتیبان از قوانین و مقررات کلان تجارت (فضای کسب و کار) تا سایر بخش‌های حمل‌ونقل و لجستیک نیز در نظر گرفته شده و همگی در چارچوبی هماهنگ و مهم‌تر از آن بهره‌ور حرکت کنند.

مثال مشخص می‌تواند اندازه کیک اقتصاد باشد. در فضای رقابتی هر بخش اقتصادی تلاش دارد سهم بیشتری از عواید اقتصادی را به سمت خود جذب کند و طبیعی است در شرایطی که کیک اقتصاد کوچک باشد این به قیمت کاهش سهم بخش‌های دیگر میسر می‌شود.

در یک تقابل عینی این قابل تعمیم به رقابت حمل جاده‌ای با ریلی و حتی دریایی (درمسیرهای‌جایگزین) است؛ اما این همۀ ماجرا نیست. توسعه زیرساخت نیازمند سرمایه‌گذاری است. موضوعی که در بند‌های سوم، هفتم و نهم سیاست کلان دریامحور به آن اشاره مستقیم شده است. قوانین و مقررات دست و پاگیر، بخشنامه‌محوری، تغییر رویکرد مبتنی برسلایق مدیران وقت، اتخاذ تصمیمات خلق‌الساعه، اقتصاد دستوری (دولتی)، فضای اقتصادی آلوده به رانت، عدم شفافیت و حتی سرمایه اجتماعی متزلزل یک کشور به همراه نبود دسترسی به آمار متقن و شفاف برای برآورد‌های آتی، در برابر تشویق به سرمایه‌گذاری، همگی سیگنال‌های متناقض به سرمایه‌گذار می‌فرستند. نتیجه این وضعیت در فضای غیرقابل پیش‌بینی تجارت جهانی، «نااطمینانی» را پدید می‌آورد که تیر خلاصی به سرمایه‌گذاری است. بدون سرمایه‌گذاری به طور قطع بخش بزرگی از برنامه‌ریزی‌های بالقوه هرگز بالفعل نمی‌شود. اینجا نیز رقابت در جذب سرمایه، به‌خصوص در زمان محدودیت منابع، سبب ایجاد برخی اولویت‌بندی‌ها می‌شود که نتیجه آن انقطاع سیاست‌ها و در نهایت عملکرد اجزا از یکدیگر است. به‌طوری‌که هر یک از بخش‌ها، مسیر متصور خود در توسعه را به صورت جداگانه طی کرده و به نوعی جزیره‌ای عمل می‌کند. نتیجه چنین امری ممکن است به ارتقاء محدود و بخشی منجر شود، اما به توسعه همه‌جانبه و پایدار نمی‌انجامد.

دقیقاً در همین‌جا واجب می‌شود تا نگاه سازمان‌های متعدد درگیر در مسئله محدود به مأموریت سازمانی خود نباشد و لازم است دستگاه‌های صاحب نظر و مجری با یک فرانگری به نوعی از دریچه منافع ملی کار را پیش ببرند.

سند توسعه دریامحور بازه زمانی مشخصی (۱۰ سال) برای رشد اقتصادی مداوم در حوزه فعالیت‌های دریامحور درنظر گرفته و شاخص این بازه را دو برابر نرخ رشد اقتصادی کشور تعیین کرده است. اینکه تا چه میزان مجموعه‌های ذی‌مدخل در این امر می‌توانند به این شاخص پایبند باشند و اینکه مسئولیت اندازه‌گیری در هر دو بُعد پایش و کنترل برعهده چه بخشی است بحث کارشناسی جداگانه‌ای می‌طلبد، اما باید پذیرفت دقیقاً پایبندی به رشد مداوم (فارغ از عدد و رقم) است که توسعه را به همراه دارد. به عبارتی در عرصه اقتصاد، رشد همچون موج و توسعه، چون مَدّ است. برای دستیابی به این روند مداوم نه فقط هدف‌گذاری کوتاه‌مدت که میان و بلندمدت هم‌زمان و با یک اولویت تقریباً یکسان (هرکدام در محدوده خود) نیاز است. شرط کافی در دستیابی به اهداف عالیه البته چسبندگی به هدف است، به طوری‌که با گذار زمان و تغییر دولت‌ها یا وقوع بحران‌ها و تغییر شرایط نه اهداف به فراموشی سپرده شوند و نه اولویت‌ها دستخوش تغییر. اینکه با آمدن هر «کشتی‌بان»، سیاست دیگری در دولت آید مهم‌ترین مانع برای دستیابی به نتیجه و عامل خاک خوردن هزاران برگه سند، طرح، دستور و بخشنامه است. در اینجاست که سایر اسناد سیاستی می‌تواند پشتیبان و پیش‌برنده مفاد تأکید شده بر واژگان ابلاغیه سیاست کلان توسعه باشند.

در بحث حاضر اهمیت تقارن ابلاغ سیاست‌های کلی توسعه دریامحور با تدوین برنامه هفتم توسعه می‌تواند یک مزیت محسوب شود به طوری‌که ظرفیت بالقوه هماهنگی با سایر اسناد و برنامه‌های کشور در دولت‌های مختلف را فراهم آورد؛ اگرچه دوباره تأکید می‌شود که این هماهنگی نیازمند مدیریت جامع و پرهیز از هرگونه بخشی‌نگری سازمانی است.

در قانون پیشنهادی برنامه هفتم توسعه، فصل ۱۲ به «ترانزیت (گذر)» و «اقتصاد دریامحور» اختصاص یافته است. در ماده ۵۶ مربوط به فصل مذکور از این قانون متوسط رشد سالانه ارزش افزوده اقتصاد دریامحور ۱۶ درصد نظر گرفته شده است که در مقایسه با بند دوم سیاست‌های توسعه دریامحور مبتنی بر حداقل نرخ رشد دو برابری نسبت به رشد اقتصادی کشور طی یک دهه از تاریخ ابلاغ، به‌نظر می‌رسد برنامه هفتم نیازمند بازبینی و تعدیل مبتنی بر واقعیات عملیات حمل‌ونقل و بازرگانی است.

از سوی دیگر نباید از نظر دور داشت که بخش مهمی در بهره‌گیری و بهینه‌سازی منافع اقتصاد دریامحور در گرو توسعه سواحل، جزایر و پس‌کرانه‌ها بوده و از این حیث نیز نیازمند توسعه عمرانی این بخش‌هاست. به اذعان مقامات، ایران فقط از ۵ درصد ظرفیت ساحلی و دریایی خود استفاده کرده و این به معنای وجود ظرفیتی بی‌نظیر برای توسعه و ایجاد یک اهرم برای رشد اقتصادی است.

بند چهارم ابلاغیه سیاست‌گذاری در حالی به ضرورت توسعه پس‌کرانه اشاره دارد که برنامه هفتم نیز ایجاد (تبدیل) حداقل سه بندر کشور به بنادر نسل سوم را در اهداف خود قرارداده است.

در دستیابی به این اهداف بدیهی است که بنادر باید به گونه‌ای توسعه یابند تا بتوانند در عین حفظ انعطاف‌پذیری در برابر تغییرات و تحولات جهانی در ابعاد زیرساختی-عمرانی، سخت‌افزاری و نرم‌افزاری حوزه فنّاوری اطلاعات، رقابت‌پذیر باشند و به‌صورت کارآمد در خدمت تسهیل جریان کالا عمل کنند. به عبارتی بنادر دقیقاً باید منطبق با دانش و فنّاوری به‌روز لجستیکی تجهیز شوند. چیزی که دقیقاً باز می‌گردد به همان لزوم سرمایه‌گذاری مداوم و از آن جهت اهمیت دوچندان می‌یابد که به خود یادآوری کنیم در چه منطقه‌ای قرار داریم و رقبای منطقه‌ای ما چه کشور‌هایی هستند.

موقعیت ژئوپلیتیک ایران به گونه‌ای است که علاوه بر قرار گرفتن در کانون بسیاری از بحران‌های سیاسی و نظامی منطقه‌ای و حساسیت راه رفتن بر روی شیشه نازک ثبات، رقبای مشتاق توسعه در همسایگی خود کم ندارد.

کافی است نگاهی به مناقشات فعلی جهان بیندازیم تا ببینیم شرایط نااطمینانی چطور بر شعاع نزدیک ایران سایه افکنده. تأثیرات مستقیم یا غیرمستقیم، اما بدون‌شک متقابل ایران از کانون‌های بحران نظیر جنگ روسیه-اوکراین در شمال، بحران غزه، وضعیت سوریه، عراق و یمن، نااطمینانی حاصل از حاکمیت طالبان در شرق، شرایط را برای برآورد‌ها و برنامه‌ریزی‌های مبتنی بر «ثبات» غیرممکن ساخته و وضعیت پیچیده‌ای را پدید آورده است.

از طرفی وجود بنادری، چون جبل‌علی و ابوظبی (امارات متحده عربی)، صلاله (عمان)، جده (عربستان) و حتی گوادر (پاکستان) می‌توانند تهدیدی برای درآمد بنادر ایران از مسیر ترانزیت دریایی محسوب شوند.

تبدیل بنادر ایران به بنادر نسل سوم (که البته سال‌هاست آرزوی روی کاغذ سازمان‌های ذی‌ربط شده و در برنامه هفتم نیز برآن به صورت مستقیم تأکید شده است) می‌تواند پیوند محکمی بین اقتصاد دریایی با سایر بخش‌های اقتصادی ایجاد کند و این بدان معنی است که اگرچه در طرح جامع فعلی از بین سه بندر نسل دومی شهید رجایی، امام خمینی (ره) و امیر آباد فقط مورد اول برای تبدیل به نسل سوم هدف‌گذاری شده؛ اما برنامه هفتم ذیل سایه سند جامع سیاست‌گذاری اقتصاد دریامحور برای دو بندر دیگر نیز می‌تواند چنین مسیری را در نظر گیرد. اگرچه تأکید مؤکد است که روند و فرایند ارتقاء نسلی بنادر بسیار سخت و فراتر از آرزومحوری است. این فرایند نه تنها نیازمند توسعه متوازن و هماهنگ ابعاد نرم و سخت به طور مثال به کارگیری فنّاوری روز، هوشمندسازی بنادر، بهبود و توسعه زیرساخت‌های بندر و پس‌کرانه است که اصلاحات در ساختارسازمانی، عملیاتی، مدیریتی و همچنین استفاده بهینه از سرمایه انسانی را طلب می‌کند.

در کشور ما طی نیم قرن گذشته چهار طرح جامع در حوزه بنادر بازرگانی تدوین شده است که هریک به دلیل اتکاء به اقتضائات و نیاز‌های زمان خود نقاط مثبت و منفی داشتند. این طرح‌ها که تقریباً هریک با رویکردی استاتیکی تدوین می‌شود، سعی در ایجاد و یا بهبود بنادر جهت رفع و رجوع نیاز‌های احصاء شده در زمان خود را داشته و با غفلت از برخی موارد پویایی و تطبیق‌پذیری لازم را با تغییر اولویت‌ها در گذار زمان از دست دادند. به‌عنوان مثال در هیچ‌کدام از این طرح‌ها هماهنگی طرح جامع بنادر با طرح جامع حمل‌ونقل کشور مورد توجه قرار نگرفته است؛ اگرچه ممکن است نتیجه این رویکرد بسته سبب شود اجرای این طرح‌ها در مقاطع مشخص و محدود سودمند باشد، اما به دلیل عدم هماهنگی با سایر بخش‌ها در بلندمدت موجب اتلاف منابع، زمان و ناکارایی می‌شود. همان‌طور که پیش‌تر عنوان شد اصلاح این روند نیازمند شناسایی بندر به‌عنوان یک حلقه در یک زنجیره (سیستم) است. توسعه بنادر و در گامی فراتر اقتصاد دریایی در خلأ رخ نمی‌دهد و درهم‌تنیدگی اجزاء شکل‌دهنده یک اقتصاد سبب تقویت و یا تضعیف سایر بخش‌ها می‌شود. اجزای اقتصاد دریامحور در نظام اقتصاد کلان کشور فعال است، لذا تعریف هرگونه ساختار و چارچوب، منابع درآمدی و حتی قوانین پشتیبان برای آن باید با این نگاه انجام شود. مجادلات حاصل از تضاد منافع در برهه‌های زمانی مختلف که بین صاحبان بار، سرمایه‌گذاران در بندر و مدیریت سازمان‌های ذی‌ربط به ویژه سازمان بنادر و دریانوردی مشاهده می‌شود، خروجی همین نگرش جزیره‌ای در تدوین و اجرای طرح‌های جامع است. تبدیل یک سند سیاستی به طرح‌های اجرایی با نگاه «درون‌گرا» سبب نادیده گرفتن فضای کسب و کار، فرصت‌ها و تهدید‌های بیرونی می‌شود.

طرح‌های جامع بندری یک نکته مغفول دیگر هم داشتند که در آخرین مورد این مسئله تا حدودی پوشش داده شد و آن عدم توجه به یکپارچگی ملاحظات محیط زیســت درکنار سایر بخش‌های اقتصادی، مهندسی و اجتماعی است. از نقاط قوت ابلاغیه سیاست توسعه دریامحور، تأکید بر بهره‌برداری از زیست بوم با حفظ محیط زیست و جلوگیری از تخریب آن است. این نه فقط در حوزه کشاورزی (شیلات) که در بهره‌برداری از ظرفیت‌های بازرگانی- صنعتی و لجستیکی دریا و بندر هم لازم‌الاجرا خواهد بود.

کوتاه سخن اینکه ابلاغ سیاست‌های کلان در حوزه اقتصاد دریامحور نشان از افزایش حساسیت درست نسبت به مزایای کشور در ایجاد ارزش افزوده بالا و البته در تناسب با نیاز به سرمایه‌گذاری در هر دو بعد سرمایه‌های مالی و انسانی و بهره‌برداری بهینه از ظرفیت جغرافیایی کشور است؛ اگرچه این مهم زمانی به نتیجه می‌رسد که بخشی از اهداف به حوزه ترانزیت و بخشی به مراودات بازرگانی خود کشور اختصاص یابد. هردوی این بخش‌ها نیازمند زیرساخت‌های دیگری اعم از قوانین و مقررات و به طور عملیاتی توان ترغیب صاحبان کالا (کشورها) به استفاده از مسیر ایران است. مدیریت و سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف باید در مسیری هماهنگ برای این هدف گام بردارند.

جذب سرمایه نیز چه مبتنی بر بند هفتم سیاست ابلاغی با مشارکت بین‌المللی باشد و چه به تأکید در بند نهم بومی و محلی، دقیقاً نیازمند حمایت و ضمانت قانونی است تا دل صاحبانش را قرص و محکم نگاه دارد و نگران آینده نکند؛ آنچه در بند دوم با لزوم توجه به زیرساخت‌های حقوقی، اقتصادی، زیربنایی و امنیتی به آن دقیقاً اشاره شده است.

اگرچه نباید از نظر دور داشت که بنابر ارزیابی‌های کارشناسی، اقتصاد دریا خود در آینده با چالش‌های متعددی نظیر کربن‌زدایی، اثرات بحران‌های سیاسی بر زنجیره تأمین جهانی و حتی تغییرات سریع در فنّاوری اطلاعات مواجه است؛ اما بدون‌شک چنانچه در آینده ایران ظرفیت دریا را چه برای مبادلات بازرگانی واردات و صادرات خود به‌کار گیرد و چه برای ترانزیت و ایفای نقشی مؤثر در تجارت بین‌الملل، باید هم از جنبه عملی و هم روانی اعتماد جهان را به شرایط اقتصادی خود و در رأس آن تصمیم‌سازی‌های حوزه اقتصادی جذب کند.

سند سیاستی توسعه دریامحور با دقت و درستی چندین منبع درآمدی را برای کشور متصور شده است. سبد متنوعی از حوزه کشاورزی و صادرات محصولات دریایی، خدمات بندری تا کشتیرانی و حتی سوخت‌رسانی (بانکرینگ) که همگی می‌توانند برای کشور منابع درآمدی، اشتغال پایدار و در یک کلام ارزش‌افزوده ایجاد کنند.

شرط کافی برای بالفعل شدن چنین خوان گسترده‌ای، یکپارچگی و تعهد حاکمیتی به اهداف است تا عمر تصمیمات به عمر و سلیقه دولت‌های مختلف گره نخورد.