پیامد‌های تغییر مسیر کشتی‌ها از کانال سوئز

با تغییر مسیر کشتی‌ها از کانال سوئز به منظور جلوگیری از حملات شبه نظامیان حوثی، جهان شاهد تغییر مسیر کشتی‌ها از بزرگترین شریان تجارت جهانی است که کمتر جایگزینی دارد. این گذرگاه سال‌هاست بی رقیب در ترانزیت کشتی‌ها نقش داشته و درآمدزایی را برای اقتصاد کشور مصر همراه دارد.

کد خبر: ۹۸۲۶۲

تاریخ: ۱۴ بهمن ۱۴۰۲ - ۱۲:۴۶

به گزارش گروه بین‌الملل مانا؛ سایت کانتینر نیوز طی گزارشی تحلیلی به بررسی برخی پیامد‌ها و ابعاد منفی حاصل از تغییر مسیر کشتی‌ها پرداخته و نوشته است پیامد‌ها و ابعاد منفی نه تنها برای مسیر‌های حمل‌و‌نقل دریا‌یی و تحویل کالا بلکه بر کل زنجیرۀ تأمین جهانی را چه دریایی، ریلی، جاده‌ای و محیط زیست متأثر ساخته است.

بر‌اساس ردیابی و داده‌های دریافتی برخی از سازمان‌های مردم نهاد از جمله مؤسسه فنّاوری VesselBot اختلالاتی که در حال حاضر در کانال سوئز وجود دارد طی سال‌های مختلف کمتر سابقه داشته است، زیرا در سال‌های قبل امکان ردیابی لحظه‌ای وجود نداشت، اما در حال حاضر این امکان میسر است.

در ادامه گزارش آمده است قبلاً کشتی‌هایی که از کانال سوئز استفاده می‌کردند به علت مسیر طولانی سمت دماغه امید نیک تغییر مسیر نمی‌دادند، اما پس از بروز بحران از نیمه دوم اکتبر این کشتی‌ها ترجیح دادند از دماغه امید نیک عبور کنند، در مجموع تخمین زده می‌شود تا ۲۸ ژانویه ۸۵۲ کشتی به سمت دماغه امید نیک تغییر مسیر داده‌اند که در این میان ۱۵۸ کشتی با وجود خطرات ترجیح دادند از کانال سوئز عبور کنند با این توصیف پیشنهاد افزایش سرعت کشتی از سوی برخی کارشناسان مطرح شد تا بتوانند با تاخیر در مسیر دماغه امید نیک مقابله کنند.

در این میان کارشناسان اعلام کردند سرعت متوسط ۱۳.۶۷ گره دریایی را به ۱۵.۸۷ گره دریایی تغییر بدهند، اما غافل از اینکه انحراف در سرعت کشتی‌ها باعث افزایش مصرف سوخت و انتشار گاز‌های گلخانه‌ای می‌شود که در حال حاضر جامعه دریایی با این موضوع مواجه است.

البته برخی کشتی‌ها به منظور سرعت بخشیدن به زمان تحویل کالا میزان سرعت خود را تا ۱۶.۱ درصد بالا برده‌اند بدون اینکه به اثرات محیط زیستی آن توجه کنند.

داده‌های دریافتی نشان می‌دهد به طور متوسط ۴۰ درصد از کشتی‌هایی که به سمت دماغه امید نیک حرکت کردند نسبت به تغییر سرعت اقدام کرده‌اند.

موضوع دیگر قابل بحث آن است که ضریب بهره برداری حمل‌و‌نقل کانتینر با توجه به بحران موجود در دریای سرخ پایین آمده به گونه‌ای که بعد از ایجاد بحران ضریب بهره‌وری کشتی‌ها ۶۱ تا ۶۳ درصد است. این نشان می‌دهد که  حدود ۳۰ درصد صنعت حمل‌و‌نقل کانتینری که از کانال سوئز عبور می‌کردند به علت وجود خطرات احتمالاً از سفر در این مناطق بحرانی انصراف داده‌اند  و در مناطق دیگر تردد می‌کنند.    بدین ترتیب خطرات دریای سرخ علاوه بر افزایش نرخ حمل‌و‌نقل، انتشار گاز‌های گلخانه‌ای را به عنوان یک معضل پیشِ روی کارشناسان قرار می‌دهد.

بررسی داده‌های به دست آمده نشان می‌دهد انتشار co۲ با افزایش ۷۱ درصدی در مدت بحران از ۸۹۵۹۳۳۵ تن به ۱۵۳۲۴۳۷۵ تُن بالا رفته است.

بدین ترتیب تا بازگشت آرامش به دریای سرخ با‌ید هر روز شاهد افزایش آلایندگی محیط زیست در‌یایی در مناطق بحرانی باشیم که شلیک به کشتی‌ها و بروز آتش‌سوزی نیز به این معضل دامن می‌زند.