نقش راهبردی ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی در کریدور شمال - جنوب

با توجه به افزایش اهمیت کریدور شمال-جنوب (INSTC) در صفحه شطرنج ژئوپلیتیک اوراسیا، ایران راهبرد مهمی با هدف بهره‌برداری از مزایای این پروژه لجستیکی و ارتقای جایگاه شرکت‌های ملی مانند گروه IRISL اتخاذ کرده است. این کریدور، شبکه‌ای چندوجهی از مسیر‌های کشتی، ریلی و جاده‌ای است که هدف آن اتصال روسیه به هند از طریق کشور‌های منطقه دریای خزر به ویژه ایران است. قرارداد اولیه برای ایجاد پروژه INSTC در سال ۲۰۰۲ میلادی بین روسیه، هند و ایران امضا شد. این کریدور، استراتژیک است، زیرا در مقایسه با مسیر دریایی از طریق کانال سوئز کوتاه‌ترین مسیر برای ورود به اقیانوس هند و خلیج فارس و در نتیجه کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل است.

کد خبر: ۹۷۷۱۵

تاریخ: ۱۱ آذر ۱۴۰۲ - ۱۰:۲۸

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، کریدور شمال-جنوب دارای سه شاخه است: بخش ترانس خزر (از طریق بنادر دریای خزر)، بخش غربی (از طریق آذربایجان) و مسیر شرقی (از طریق قزاقستان و ترکمنستان). ایران با داشتن بنادر مهم در دریای خزر (آستارا، انزلی، کاسپین، نوشهر و امیر آباد) و موقعیت مهم خود در خلیج فارس با دسترسی به آب‌های بین‌المللی، نقشی حیاتی در پیوند بین‌المللی ایفا می‌کند.

در نشست سران سازمان همکاری اقتصادی (ECO) در تاشکند در ۹ نوامبر ۲۰۲۳ میلادی، قزاقستان، روسیه، ایران و ترکمنستان در راستای پیشبرد نقشه راه توسعه INSTC توافق کردند. این طرح افزایش ظرفیت مسیر لجستیکی را به ۱۵ میلیون تُن تا سال ۲۰۲۷ میلادی امکان پذیر می‌کند.

حضور ایران در دریای خزر؛ موقعیت راهبردی و روابط با کشورها

روسیه: فدراسیون روسیه دارای چندین بندر شامل ماخاچ‌کالا، آستراخان، سالیانکا، علیا و لاگان در دریای خزر است. آستراخان برای قرن‌ها به عنوان دروازه روسیه به شرق، ایران و هند بوده است. علی‌رغم اینکه ماخاچ‌کالا و باکو از نظر جغرافیایی به ایران نزدیکتر هستند، بازرگانان ایرانی به طور سنتی از بندر آستراخان برای تجارت با روسیه استفاده می‌کنند. در دهانه رودخانه ولگا، در واقع، یازده شهر در طول مسیر با جمعیتی بیش از یک میلیون نفر وجود دارد.

علاوه بر این، منطقه آزاد اقتصادی ایران (FEZ) در بندر انزلی و منطقه ویژه اقتصادی روسیه (SEZ) لوتوس در منطقه آستراخان، پتانسیل راهبردی برای تقویت همکاری‌های تجاری و سرمایه‌گذاری روسیه و ایران در پروژه اتصال مشترک دارند. در واقع، یک توافق سه جانبه موجود به نفع مبادلات اقتصادی، تجاری، صنعتی، ترانزیتی و خدمات بندری بین FEZ انزلی، منطقه آزاد تجاری- صنعتی چابهار و LOTUS SEZ است. در حالی‌که منطقه آزاد انزلی به بندر‌عباس و قشم در خلیج فارس متصل است، LOTUS SEZ  در محل تقاطع دو کریدور شمال-جنوب و بخش شمالی جاده بزرگ ابریشم قرار دارد.

چندین شرکت ایرانی نیز علاقه خود را برای سرمایه گذاری در بندر لاگان، در جمهوری کالمیکیا روسیه، متصل به خط اصلی مسکو، که همچنین به خط آهن ترانس سیبری در شرق قزاقستان و چین متصل می‌شود، ابراز کرده‌اند. علاوه بر این، بندر ماخاچ کالا پتانسیل امیدوارکننده‌ای برای افزایش تجارت با تهران دارد. آستراخان در حمل‌و‌نقل برخی از کالاها مانند نفت و زغال سنگ با محدودیت‌هایی مواجه است که فرصتی را برای ماخاچ کالا برای انتقال این نوع محموله‌ها ایجاد می‌کند. ماخاچ‌کالا تنها بندر بدون یخ روسیه در دریای خزر و عمیق‌ترین بندر کشور است. همچنین دارای تنها پایانه کشتی ریلی در سواحل روسیه در دریای خزر است که به آن مزیت قابل توجهی می‌دهد.

ممکن است ماخاچ‌کالا به عنوان قطب اصلی لجستیک نباشد، اما جایگاه دوم قوی در تجارت و ترافیک حمل‌و‌نقل روسیه و ایران در امتداد مسیر INSTC را تضمین می‌کند. ماخاچ کالا به بنادر قزاقستان، ترکمنستان و ایران خطوط ریلی مستقیم دارد.

یکی دیگر از دارایی‌های مهم ایران، بندر سالیانکا روسیه است که تهران سرمایه گذاری زیادی در آن انجام داده است.

قزاقستان: کشتی‌های قزاقستان در حال حاضر در امتداد کریدور خزر INSTC در حال فعالیت هستند. کشتی‌های قزاقستانی مستقیماً از بنادر آکتائو و کوریک به بنادر ایران مانند انزلی و امیر‌آباد سفر می‌کنند. آنها همچنین تجارت بین بندرهای روسیه و ایران را تسهیل می‌کنند.

در جریان ششمین اجلاس سران خزر در عشق آباد در ۲۹ ژوئن ۲۰۲۲ میلادی ، «قاسم جومارت توکایف»، رئیس جمهور قزاقستان تأکید کرد که تغییر وضعیت ژئوپلیتیکی مسیرهای تجاری سنتی را مختل کرده است. وی بر اهمیت حداکثرسازی راه آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران برای پیشبرد پروژه امیدوارکننده INSTC تأکید کرد. به گفته توکایف، این خط آهن که کوتاه ترین مسیر بین شرق آسیا و کشورهای خلیج فارس است، قزاقستان را قادر می‌سازد تا صادرات خود را از طریق روسیه و دریای سیاه به کشورهای خلیج فارس هدایت کند.

در ژوئن ۲۰۲۳ میلادی، در جریان همایش تجاری قزاقستان و ایران، سخنرانان به اهمیت توسعه همکاری‌های اقتصادی بین آستانه و تهران و پتانسیل بالا برای گسترش تجارت و جذب سرمایه گذاری متقابل با توجه به حمل‌و‌نقل و قابلیت‌های لجستیکی مناسب INSTC اشاره کردند. به گفته «علیخان اسماعیلوف»، نخست وزیر قزاقستان، کشاورزی و کریدورهای حمل‌و‌نقل بین‌المللی، زمینه‌های همکاری امیدوارکننده‌تر بین تهران و آستانه هستند.

هند:  در ژانویه ۲۰۲۳میلادی، وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراه‌ها با همکاری India Ports Global Ltd، کارگروهی را در مورد اتصال بندر چابهار با INSTC در بمبئی برگزار کرد. بندر چابهار در صورت تبدیل شدن به یک مرکز حمل‌و‌نقل، مزایای استراتژیک قابل توجهی را برای هند به ارمغان می‌آورد.

به دلیل تنش با پاکستان، هند به دنبال یک مسیر جایگزین است و چابهار را به عنوان یک مرکز مهم برای دسترسی به بازارهای مهم آسیای مرکزی می‌بیند. INSTC نه تنها جایگاه ایران را به عنوان یک نقطه ترانزیتی کلیدی در منطقه تقویت می‌کند، بلکه حضور هند در بازارهای اوراسیا را نیز تقویت می‌کند. ایران پروژه توسعه بندر شهید بهشتی را به هند پیشنهاد داده بود. در این راستا، دو کشور در سال ۲۰۱۶ میلادی یک توافق اولیه برای توسعه و بهره برداری از ترمینال شهید بهشتی بندر به مدت ۱۰ سال امضا کردند.

آذربایجان: آذربایجان بخش کلیدی راه آهن آستارا – رشت – قزوین است که راه آهن موجود روسیه، آذربایجان و ایران را به هم متصل می‌کند. تهران و باکو درباره ساخت ترمینال باری در آستارا، نقطه اتصال ایران و آذربایجان گفتگو کردند. با توجه به اینکه شعبه غربی INSTC مهمترین بخش آن است (از آنجایی‌که پرجمعیت‌ترین استان‌های روسیه و ایران عمدتاً در نواحی غربی و نه قسمت شرقی خود قرار دارند) مسیر ریلی رشت - آستارا نیز جنبه حیاتی دارد.

علاوه بر این، باکو و تهران توافق کردند که زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی اتصال دهنده آذربایجان به نخجوان از طریق ایران را بسازند. این پروژه شامل ساخت یک پل جاده‌ای و یک پل ریلی است که نخجوان را به زیرساخت‌های راه آهن ایران متصل می‌کند. البته در ۲۲ آگوست ۲۰۲۲ میلادی ، رؤسای گمرکات جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه تفاهم نامه‌ای را در زمینه تسهیل تردد ترانزیت امضا کردند.

اهمیت شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

استراتژی ایران در INSTC شامل رویکرد چند وجهی بوده که بر تقویت سرمایه گذاری، زیرساخت‌ها و بهینه سازی لجستیک حمل‌و‌نقل متمرکز است. اهداف کلیدی شامل اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری‌ها در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل مانند ساخت‌وساز، نوسازی و ارتقاء انبارها برای تسهیل جابه‌جایی کارآمد محموله است.

در این راستا، شناسایی و اولویت‌بندی پروژه‌های با پتانسیل بالا برای جذب محموله‌ها در امتداد INSTC مورد تأکید است که توسط ناوگان گسترده‌ای از TEU (واحد معادل بیست فوت) و FEU  (واحد معادل چهل فوت) کانتینرها، از جمله واحدهای یخچال‌دار پشتیبانی می‌شود. علاوه بر این، ایران قصد دارد ناوگان خود را از لوکوموتیوهای برقی خط اصلی، واگن‌های باری و مدرن کانتینری تقویت و ظرفیت حمل‌و‌نقل خود را افزایش دهد.

دستیابی به ناوگان همه‌کاره از کشتی‌ها، از حامل غلات گرفته تا Ro-Pax و کشتی‌های ناوبری رودخانه-دریایی، به ویژه در دریای خزر، همچنان یک نقطه مهم محسوب می‌شود. همچنین، تقویت تسهیلات حمل‌و‌نقل در نقاط کلیدی بین ایران، آذربایجان و ترکمنستان یک جنبه حیاتی از برنامه تهران است. علاوه بر این، ایران توافقنامه‌ها و اقداماتی را برای تسهیل تجارت متقابل و ایجاد مناطق آزاد تجاری در امتداد کریدور بین‌المللی دنبال می‌کند.

مذاکرات برای اعمال نرخ‌های استاندارد حمل‌و‌نقل و ایجاد یک بانک اختصاصی روسیه-ایرانی جهت ارائه خدمات، نشان دهنده تعهد جمهوری اسلامی ایران به تسهیل خدمات حمل‌و‌نقل است. در نهایت، ابتکارات ترویج استفاده از ارزهای ملی برای تسویه حساب بین شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی و سایر کشورهایی که در امتداد بخش‌های ایرانی INSTC فعالیت می‌کنند، نشان‌دهنده رویکرد جامع ایران برای تقویت کارایی و جذابیت کریدور است.

گروه IRISL  (گروه خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) با داشتن بزرگترین ناوگان کشتیرانی در خاورمیانه و دریای خزر، یکی از سرمایه‌های اصلی ایران در سیاست توسعه پروژه INSTC است. این گروه، نهادی است که خدمات لجستیکی گسترده‌ای را ارائه می‌دهد که در مناطق کلیدی از جمله آسیا، اقیانوس آرام، کشورهای مستقل مشترک المنافع، شبه قاره هند، خاورمیانه، اروپا، ترکیه، آفریقا و آمریکای جنوبی گسترش می‌یابد. با داشتن یک شبکه جهانی قوی، در حمل‌و‌نقل چندوجهی از طریق دریا، راه آهن و جاده؛ خدمات جامعی را شامل بنادر، بیمه، پایانه‌های دریایی و لجستیک حمل‌و‌نقل ارائه می‌کند.

این شرکت دارای ناوگانی متشکل از ۱۳۹ کشتی متشکل از  کشتی‌های کانتینری، کشتی‌های فله‌بر، کشتی‌های چند منظوره، تانکر، بارج، کشتی‌های مسافربری و خدماتی است. این ناوگان با ظرفیت حمل ۵ میلیون تُن وزن مرده (DWT)، شرکت را قادر می‌سازد تا انواع محموله‌های مختلف را در مسیرهای جهانی حمل کند.

سیاست گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در INSTC با هدف تقویت روابط با روسیه و کشورهای CIS و همچنین تمرکز بر اتصال بنادر جنوبی ایران است. این استراتژی شامل سرمایه گذاری‌های قابل توجهی در تقویت زیرساخت‌ها و قابلیت‌های بندر سالیانکا برای تسهیل تجارت و حمل‌و‌نقل در طول این کریدور است.

بندر سالیانکا به عنوان عنصر کلیدی ایران در INSTC عمل می‌کند و مسیری مطمئن و قابل اعتماد برای مبادله کالاهای ضروری بین ایران و روسیه ارائه می‌دهد. IRISL از سال ۲۰۲۲ میلادی تاکنون سرمایه گذاری قابل توجهی بالغ بر ۱۰ میلیون دلار انجام داده که شامل خرید اولیه ۵۳ درصد از سهام این بندر می‌شود. علاوه بر این، شرکت خطوط کشتیرانی دریای خزر وابسته به جمهوری اسلامی ایران در سال ۲۰۱۰ میلادی، ۵۳ درصد از سهام شرکت «بندر آستراخانسکی» را با هدف تسهیل دسترسی به کشتی‌های خود به بنادر آستاراخان روسیه به دست آورد. در میان ۱۳ بندر واقع در منطقه اقتصادی آستراخان روسیه، بندر سالیانکا به عنوان فعال‌ترین و محوری‌ترین هاب برای حمل‌و‌نقل بار است و نقش خود را به عنوان یک پیوند تجاری دریایی مهم بین ایران و روسیه تقویت می‌کند.

دلیل اهمیت راهبردی کریدور شمال-جنوب

در میان بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی کنونی، برخی از کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU)  در حال تعدیل رویکردهای تجارت خارجی خود و ایجاد مسیرهای لجستیکی جدید هستند. INSTC که در ابتدا توسط روسیه، هند و ایران پیشنهاد شد، با هدف ارائه یک جایگزین کوتاه‌تر برای مسیر دریایی عبور از کانال سوئز است. این امر منجر به زمان تحویل سریع‌تر کالا و کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل در طول فعالیت‌های تجاری می‌شود.

علاوه بر این، طبق برآورد بانک توسعه اوراسیا، انتقال کانتینری از حمل‌و‌نقل دریایی به راه آهن در کریدور شمال-جنوب می‌تواند انتشار گازهای گلخانه‌ای را حداقل تا ۲۵ درصد کاهش دهد. این کریدور با استفاده از چندین حالت حمل‌و‌نقل، امکان جابه‌جایی بار از طریق جاده، راه آهن و دریا و همچنین استفاده از کشتی‌های مختلط رودخانه و دریا را فراهم می‌کند.

در حالی‌که چین از کشورهای آسیای مرکزی برای استفاده از کریدور افغانستان-پاکستان و بندر کراچی برای دسترسی به دریا حمایت می‌کند، ایران ارتباط مستقیم و امن‌تری ارائه می‌دهد. این مسیر منطقه آشفته دو کشور را دور می‌زند و از چالش ترانزیت کالاهای هندی از طریق پاکستان که مسیری مشکل ساز است، جلوگیری می‌کند. بندر عمیق گوادر پاکستان که توسط چین تأمین مالی می‌شود، در ۷۲ کیلومتری شرق چابهار است. با وجود این، مزیت استراتژیک و جذابیت قابل توجه بنادر ایران، پکن را بر آن داشته تا در این زیرساخت‌ها نیز سرمایه گذاری کند.

در مقایسه با پاکستان و افغانستان، ایران با ثبات‌تر و امن‌تر تلقی می‌شود. این کشور روابط دیپلماتیک مطلوبی با هند و چین دارد. در نتیجه، تهران به طور فعال خود را به عنوان یک شریک تجاری مهم برای بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی قرار می‌دهد.

همچنین، مسیر نوظهور دریای خزر به عنوان موازنه‌ای برای نفوذ ترکیه در منطقه عمل می‌کند. این مسیر شبکه‌های ایجاد شده توسط آنکارا و غرب را به چالش می‌کشد که هدف آنها محدود کردن یا حذف نفوذ روسیه است. ایران با داشتن بنادر در دریای خزر، مناطق ویژه اقتصادی (SEZ)، مناطق آزاد اقتصادی (FEZ)، توافقنامه تجارت ترجیحی (PTA) با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) و دسترسی استراتژیک خود به خلیج فارس و آب‌های دریای خزر، خود را به عنوان یک هاب محوری در شبکه‌های INSTC و منطقه‌ای قرار داده است.

دولت رئیسی سیاست نگاه به شرق و دیپلماسی اقتصادی را در کنار تقویت منطقه‌گرایی و در نتیجه بهبود روابط با کشورهای همسایه در اولویت قرار داده است. این رویکرد به طور قابل توجهی جذابیت ایران را برای سرمایه گذاری از سوی ذی‌نفعان اوراسیا افزایش داده است.

در چارچوب INSTC، توافقنامه‌های همکاری رو به رشد بین ایران و روسیه  اهمیت بالایی دارد. تهران و مسکو علی‌رغم تحریم‌ها، برای سازماندهی مجدد بازارهای اوراسیا و حوزه‌های نفوذ به شیوه‌ای چند قطبی با یکدیگر همکاری کرده‌اند.  ارتباط مستقیم روسیه و ایران همچنین مسیر جایگزینی را برای مسکو فراهم می‌کند و نیاز به عبور از ارمنستان یا آذربایجان را دور می‌زند. این یک مزیت قابل توجه با توجه به روابط تقریباً چالش برانگیز با این دو کشور است.

توجه به این نکته ضروری است که بهبود روابط بین آذربایجان و ایران باید در چارچوب منافع مشترک اقتصادی و وابستگی متقابل حاصل از پروژه‌های زیرساختی مشترک دیده شود. توسعه زیرساختی مشترک به طور بالقوه می‌تواند خطر درگیری بین دو کشور را کاهش دهد. با این حال، با وجود این پیشرفت‌ها، ایران و آذربایجان احتمالاً رویکرد محتاطانه‌ای را در قبال یکدیگر حفظ خواهند کرد. انتظار می‌رود بی‌اعتمادی و رقابت ژئوپلیتیکی ادامه‌دار بر روابط دوجانبه آنها تأثیر بگذارد.

در این راستا، ممکن است بین ایران و روسیه در ایجاد ارتباط مستقیم، همگرایی منافع وجود داشته باشد. آذربایجان به عنوان ابزاری برای ترکیه برای تقویت بلوک خود و افزایش نفوذ خود در غرب، عمدتاً به دلیل ذخایر قابل توجه گاز باکو، عمل می‌کند. با توجه به ماهیت متزلزل آنکارا به عنوان متحد، بعید است که مسکو نفوذ فزاینده ترکیه در حوزه نفوذ خود را مثبت بداند. علاوه بر این، نخبگان حاکم ایران عمیقاً نگران حضور رژیم صهیونیستی در آذربایجان هستند.

با این وجود، همانطور که رئیس جمهور قزاقستان تأکید کرد، کشورهای منطقه در حال ایجاد یک شبکه حمل‌و‌نقل جدید برای اوراسیا هستند، توسعه‌ای که قبلاً وجود نداشت. برای ایران، این کریدور دسترسی به بیش از ده شهر روسیه با جمعیت بیش از یک میلیون نفر را در امتداد رودخانه ولگا فراهم و همچنین با آسیای مرکزی و منطقه دریای سیاه ارتباط برقرار می‌کند. این امر تهران را برای فرار از انزوای بین‌المللی، تقویت اقتصاد ملی و جذب سرمایه‌گذاری از طریق مناطق آزاد اقتصادی (FEZ) و مناطق ویژه اقتصادی (SEZ) توانا می‌سازد.

منبع: اسپیشل اوراسیا