فرصت‌ها و چالش‌های توسعه مسیر‌های چندوجهی دریای خزر

دریای خزر یکی از عناصر کلیدی شبکه حمل‌و‎نقل و لجستیک برای کشور‌های ساحلی و سایر کشور‌های مناطق است. دریای خزر فرصت حمل‌و‌نقل کالا بین آسیا و اروپا، کشور‌های آسیای میانه (از جمله قزاقستان)، روسیه، ایران، هند و سایر را فراهم و حجم تجارت خارجی مناطق و کشور‌های مذکور را افزایش می‌دهد. از میان مسیر‌های عبوری از دریای خزر، دو کریدور اصلی، مسیر حمل‌و‌نقل بین المللی ترانس خزر (TITR) و کریدور شمال-جنوب از اهمیت ویژه برخوردارند که در ادامه به آن پرداخته می‌شود.

کد خبر: ۹۷۳۸۹

تاریخ: ۰۶ آبان ۱۴۰۲ - ۱۴:۰۴

کریدور ترانس خزر

تقاضا برای استفاده از کریدورهای TITR و شمال-جنوب در چند سال گذشته رو به افزایش بوده که نشان‌دهنده رونق حجم تجارت جهانی است. از لحظه راه‌اندازی تا فوریه ۲۰۲۲ میلادی، در مجموع حدود ۴.۴۶۳ میلیون تُن محموله در مسیر TITR جابه‌جا شده است. در این میان، حمل‌و‌نقل کانتینری از ۸.۹ هزار کانتینر در سال ۲۰۱۷ میلادی به ۲۵.۲ هزار کانتینر در سال ۲۰۲۱ میلادی افزایش یافت.

همچنین، در سال ۲۰۲۲ میلادی حمل‌و‌نقل محموله در کریدور ترانس خزر نسبت به سال ۲۰۲۱ میلادی با افزایش تقریبا ۲.۵ برابر همراه بود و به ۱.۵ میلیون تُن رسید. البته حجم  انتقال محموله در طول مسیر ترانس خزر در ژانویه تا ژوئن ۲۰۲۳ میلادی به ۱.۳ میلیون تُن رسید که ۱.۸ برابر بیشتر از مدت مشابه سال ۲۰۲۲ میلادی است.

مسیر شمال-جنوب

تجارت بین روسیه و ایران نیز در سال‌های گذشته به سرعت افزایش یافته است. صادرات روسیه به ایران از ۱.۳ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۷ میلادی به ۴.۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ میلادی افزایش یافت که نسبت به سال ۲۰۲۱ میلادی رشد ۲۰ درصدی داشته است.

بر اساس گزارش بانک توسعه اوراسیا (EDB)، در سال ۲۰۲۰ میلادی بیش از پنج میلیون تُن محموله فله و دو هزار محموله کانتینری از طریق کریدور شمال-جنوب عبور کرد. البته جابه‌جایی کالا از کریدور شمال-جنوب در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ میلادی به ترتیب بالغ بر ۱۳.۵ و ۱۴.۵ میلیون تُن بوده است. بر‌اساس پیش‌بینی‌ها، تا سال ۲۰۲۳ میلادی، جابه‌جایی کالا در طول این مسیر ۱۷.۶ میلیون تُن و تا سال ۲۰۲۴ میلادی به ۲۰.۵ میلیون تُن خواهد رسید. البته تحقق این ارقام در گرو تکمیل برخی پروژه‌های عمرانی و همچنین جذب جریان‌ بار از هند، ایران و کشورهای حوزه خلیج فارس به اروپا است.

همچنین کریدور شمال-جنوب اخیر به سمت جنوب نیز گسترش یافته است. در همین راستا، نخستین قطار باری مستقیم از روسیه به عربستان سعودی در ماه گذشته (آگوست ۲۰۲۳) از طریق ایران وارد جده شد.

در مجموع، کل جابه‌جایی کالا در طول مسیرهای تجاری شمال - جنوب و ترانس خزر در سال ۲۰۲۲ میلادی به ۱۶ میلیون تُن رسیده که ۱۴.۵ میلیون تُن آن برای شمال - جنوب و ۱.۵ میلیون تُن از طریق TITR است. بر‌اساس یک برآورد محافظه کارانه، انتظار می‌رود جابه‌جایی کالا در مسیرهای فوق به ۲۸.۶ میلیون تُن تا سال ۲۰۲۵ میلادی افزایش یابد.

اهمیت بنادر دریای خزر

حمل‌و‌نقل بار در منطقه خزر توسط امکانات زیرساختی مختلف و در درجه نخست بنادر تأمین می‌شود. هر یک از پنج کشور دریای خزر (آذربایجان، ایران، قزاقستان، روسیه، ترکمنستان) دارای یک بندر کلیدی در دریای خزر هستند که ظرفیت‌های متفاوت و در حال رشد سریعی دارد. به طور میانگین، ​​ظرفیت حمل‌و‌نقل بزرگترین بنادر دریای خزر بین ۵ تا ۱۷ میلیون تُن در سال است. البته، ظرفیت کل ۱۰ بندر بزرگ دریای خزر حدود ۱۰۰ میلیون تُن در سال است.

البته در دریای سیاه در نزدیکی دریای خزر، که امکان حمل‌و‌نقل محموله با دسترسی به اقیانوس‌های جهان را فراهم می‌کند، حجم حمل بار و ظرفیت بندر به طور قابل توجهی بالاتر است. به عنوان مثال، ظرفیت سالانه حمل‌و‌نقل بندر نووروسیسک روسیه بیش از ۲۰۸ میلیون تُن و بندر کنستانتا رومانیایی ۱۰۰ میلیون تُن است.

باید توجه داشت که بزرگترین بنادر جهان در چین است. هشت بندر از ده بندر برتر کانتینری جهان از نظر ظرفیت، بنادر چین هستند که به طور متوسط ​​حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیون TEU کانتینر و ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تُن بار در سال جابه‌جا می‌کنند. بندر شانگهای نیز، ۴۷.۲۸ میلیون TEU کانتینر در سال ۲۰۲۲ میلادی جابه‌جا کرد که مجموع گردش محموله آن ۵۱۳.۷ میلیون تن بود.

با این وجود، روند اخیر مبادلات نشان دهنده افزایش تقاضا و تعهد کشورهای حاشیه خزر به توسعه زیرساخت‌های دریایی منطقه است. به عنوان مثال، انتقال محموله در بندر باکو آذربایجان به طور متوسط ​​با ۱۳.۸ درصد در چند سال گذشته افزایش یافت و به ۵.۶ میلیون تُن در سال ۲۰۲۱ میلادی رسیده است. البته رویدادهای ژئوپلیتیکی سال ۲۰۲۲ میلادی به عنوان یک عامل مهم در افزایش حمل‌و‌نقل کالا از طریق دریای خزر عمل کرد. برای نمونه، در سال ۲۰۲۲ میلادی تقریبا ۶.۳۱۴ میلیون تُن محموله از طریق بندر باکو حمل شد که ۱۳ درصد بیشتر از سال گذشته است.

بندر باکو توسعه زیرساخت‌های خود را در سال ۲۰۱۸ میلادی تکمیل کرد تا ظرفیت اسمی بندر به ۱۵ میلیون تُن، از جمله ۱۰۰ هزار TEU افزایش یابد. البته اقدمات بسیاری برای اجرای مرحله دوم و افزایش توان سالانه به ۲۵ میلیون تُن شامل ۵۰۰ هزار TEU در حال انجام است.

وضعیت مشابهی در بنادر قزاقستان مشاهده می‌شود. انتقال کانتینری در بندر آکتائو از سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۱ میلادی با رشد ۳۸.۹ درصدی به ۲۷۶۰۰ TEU رسید که ۱۷۷۰۰ TEU آن از طریق ترانس خزر بود. همچنین در سال ۲۰۲۲ میلادی، ۳۰۷۰۰ TEU کانتینر از طریق بندر آکتائو (افزایش ۱۱.۲ درصدی نسبت به سال ۲۰۲۱) وجود داشت.

یکی از عوامل مهم در تأمین ظرفیت راه‌های مواصلاتی دریای خزر وجود ناوگان دریایی کافی است. در ابتدای آگوست ۲۰۲۳ میلادی حدود ۱۲۸ کشتی باری از انواع مختلف در دریای خزر وجود داشت. از این تعداد ۴۳.۸ درصد برای روسیه، ۲۵.۸ درصد ایران، ۱۸ درصد آذربایجان، ۷.۸ درصد قزاقستان و ۴.۷ درصد ترکمنستان بود. در مورد کاربری نیز، ۶۳.۳ درصد از شناورها کشتی‌های باری  فله خشک، ۲۴.۲ درصد تانکر، ۹.۴ درصد شناورهای رو-رو و ۳.۱ درصد سایر شناورها هستند.

تمرکز دولت‌ها بر توسعه قابلیت‌های حمل‌و‌نقل منطقه در تعداد پروژه‌های سرمایه گذاری برنامه‌ریزی و اجرا شده بازتاب دارد. بانک توسعه اوراسیا (EDB) در پایان سال ۲۰۲۲ میلادی بیش از ۱۰۰ پروژه را برای توسعه زیرساخت‌ها در مسیر شمال-جنوب در کشورهای حاشیه خزر (آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، ایران، قزاقستان، روسیه و ترکمنستان) اعلام کرد. ارزش کل این پروژه‌ها ۳۸.۲ میلیارد دلار بوده که ۱۰.۷ میلیارد دلار آن به پروژه‌های اولویت‌دار تخصیص یافتند. در خصوص توسعه کریدور ترانس خزر، در نوامبر ۲۰۲۲ میلادی نقشه راه پنج ساله بین کشورهای منطقه خزر به امضا رسید که براساس چارچوب آن قرار است پروژه‌های زیربنایی به ارزش حدود ۶.۴ میلیارد دلار آمریکا اجرا شود.

چالش‌ها و راهکار توسعه دریای خزر

علی‌رغم وجود تعداد قابل توجهی از پروژه‌های سرمایه گذاری، جهت گیری مجدد جریان محموله و رشد حمل‌و‌نقل کالا از طریق دریای خزر در سال‌های ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳میلادی، فشار مضاعفی بر زیرساخت‌های موجود ایجاد کرد و مهمترین چالش‌های پیش روی صنعت حمل و نقل را به رخ کشید. مهمترین چالش برای توسعه دریای خزر محدودیت‌های زیرساختی بوده که شامل کمبود لکوموتیو، ظرفیت کم انبارها، خطوط راه‌آهن غیر برق‌دار،... است.

فقدان زیرساخت برای سرویس‌دهی کانتینرها، نبود برنامه یکپارچه کشتیرانی، سطح پایین قابل پیش‌بینی باربری، امکان عرضه بدون وقفه، کمبود ناوگان کانتینر و واگن برای مقاصد مختلف، کمبود کشتی برای حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، زمان طولانی برای رویه‌های گمرکی، برخی از چالش‌های پیش روی توسعه مسیرهای حمل‌و‌نقلی در دریای خزر است.

چشم انداز توسعه دریای خزر به عنوان مهم‌ترین عنصر حمل‌و‌نقل و لجستیک در منطقه بر‌اساس تجربه سایر آب‌های بسته بزرگ دارای پتانسیل بالایی است.

بدین ترتیب جهت توسعه ظرفیت حمل‌و‌نقل و لجستیک دریای خزر می‌توان به جهت گیری‌های زیر اشاره کرد: استفاده مؤثر از پتانسیل موجود مانند توسعه حمل‌و‌نقل بار در امتداد مسیرهای شمال-جنوب و TITR، گسترش ظرفیت زیرساخت‌های مرتبط از جمله توسعه بیشتر و ایجاد زیرساخت انبار و ترمینال برای سرویس‌دهی محموله، اطمینان از تعداد کافی کانتینر، کشتی و انواع واگن، حصول اطمینان از شفافیت فرآیند حمل‌و‌نقل بار برای همه شرکت کنندگان، تشکیل سرمایه گذاری مشترک برای شرکت کنندگان TITR، سازماندهی حمل‌و‌نقل کانتینری بدون وقفه و معرفی پنجره واحد به فرآیندهای گمرکی در مسیرهای TITR و شمال-جنوب بین کشورهای مرتبط، پیاده سازی راه حل‌های دیجیتال.