خطوط بزرگ حمل‌ونقل کانتینری جهان در برزخ

تقاضای ضعیف، سفارش ساخت کشتی‌های زیاد، عدم اعزام کشتی‌های قدیمی به یارد‌های اسکراپ، نرخ‌های پایین حمل کانتینر و بالاخره مازاد ظرفیت، خطوط حمل‌و‌نقل کانتینری بزرگ جهان را به نوعی در برزخ قرار داده که نه راه پس دارند و نه پیش. در نهایت این کار به سقوط بازدهی و زیان خواهد رسید.

کد خبر: ۹۷۳۸۴

تاریخ: ۰۶ آبان ۱۴۰۲ - ۰۹:۳۰

به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از کانتینر نیوز؛ «سیمون هینی» از مشاوران ارشد موسسه Drewry با تحلیل وضعیت فعلی و آینده حمل‌و‌نقل کانتینری جهان طی مقاله‌ای  آینده تاریکی برای حمل‌و‌نقل کانتینری متصور شده و اذعان داشت هر کشتی که برای ساخت سفارش داده می‌شود و یا کشتی جدیدی که تحویل گرفته می‌شود چالش جدیدی برای حمل‌و‌نقل کانتینری است؛ زیرا با شرایط فعلی نیازی به سفارش این همه کشتی در سایز‌های بزرگ وجود ندارد چراکه عرضه و تقاضا تعادل خود را از دست داده و این وضعیت برای سال‌های ۲۰۲۴ و ۲۰۲۶  میلادی نیز قابل پیش‌بینی است.

در صورتیکه صنعت حمل‌و‌نقل کانتینری بخواهد به وضعیت مطلوب برسد باید تعداد زیادی از کشتی‌های قدیمی را به یارد‌های اسکراپ اعزام کرد و ناوگان بیکار دو برابر شود.

بر این اساس سود ۲۰ میلیارد دلاری که در نیمه اول سال ۲۰۲۳ میلادی توسط خطوط کشتیرانی کانتینری بزرگ به دست آمد با ادامه این روند به ضرر ۱۵ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۴ میلادی خواهد رسید که در سال ۲۰۲۶ میلادی با زیان انبوه ۳۵ میلیارد دلاری روبه‌رو خواهد شد، مگر اینکه رویداد قابل توجهی را در  این بخش شاهد باشیم.

طی سال‌های گذشته در چنین اوضاع و احوالی هرچه به سمت پایان سال نزدیک می‌شدیم شاهد بارگیری کشتی‌های کانتینری به مناسبت ایام عید کریسمس بودیم، اما امسال شاهد چنین رویدادی نیستیم، در این ارتباط یا کالا‌ها از سال‌های قبل در انبار‌ها ذخیره شده و یا رغبتی برای خرید وسایل مربوط به عید کریسمس مشاهد نمی‌شود.

این تحلیلگر بر اشتباه فاحش سفارش‌دهندگان ساخت کشتی‌های جدید نسبت به سفارش کشتی‌های جدید هشدار داده و خاطر نشان ساخت که در حالیکه رکورد سفارشات در بخش‌های مختلف کشتی‌سازی شکسته شده، اما مشخص نیست چرا سفارش دهندگان از پیام‌های آشکار کاهش نرخ‌ها بی‌خبرند و نسبت به آن بی‌توجه هستند، زیرا چنین سطح سفارشی در شرایط اشباع بازار حمل‌ونقل کانتینری برای همه کارشناسان و تحلیلگران تعجب‌آور است.

به نظر می‌رسید مدیران خطوط کشتیرانی درس‌های زیادی در زمینه شرایط بحرانی حمل‌و‌نقل کانتینری آموخته‌اند، اما گویا آنان از هیچ شرایطی عبرت نگرفته‌اند و هیچ درسی نیاموخته‌اند.

حمل‌و‌نقل کانتینری جهان در موقعیت بسیار عجیبی قرار دارد و با گسترش فعالیت‌های اقتصادی در جهان متأسفانه حجم کالا برای بارگیری کشتی‌ها در حال کاهش است و نرخ‌ها نیز روند نزولی طی می‌کند. این ناهمگونی ارتباط بین اقتصاد جهانی و رشد کانتینری تا کنون اتفاق نیفتاده بود.

چنین قطع ارتباطی در سال گذشته نیز صورت گرفت و مؤسسه Drewry پیش‌بینی می‌کند چنین شرایطی امسال هم تکرار شود، هرچند همه‌گیری کرونا رو به کاهش است، اما به نظر می‌رسد پس لرزه‌های آن همچنان بر حمل‌و‌نقل کانتینری سایه افکنده است.

در حال حاضر شاخص عرضه و تقاضای Drewry  در پایین‌ترین نقطه خود از زمان سقوط اقتصادی در بازار‌های جهانی قرار دارد و به ۷۹ واحد سقوط کرده است که فقط یک واحد بالاتر از سطح سال ۲۰۰۹ میلادی است.

انتظار می‌رود که این شاخص با ادامه چنین روندی در سال ۲۰۲۴ میلادی به پایین‌ترین سطح خود یعنی ۷۴.۳ واحد برسد.

حال اگر هزینه‌های اضافی سوخت هم حذف شوند نرخ‌های حمل‌و‌نقل کانتینری در حال حاضر ۱۶ درصد از نرخ‌های دوره‌ای سال ۲۰۱۶ میلادی کمتر است.

همانگونه که در بالا اشاره شده در سال ۲۰۲۴ میلادی میانگین نرخ  حمل یک جعبه کانتینری ۴۰ فوتی با ادامه چنین وضعیتی احتمال دارد به ۲۳۰ دلار برسد که ۵۵ درصد از سال ۲۰۱۶ میلادی کمتر خواهد بود. بدین ترتیب خطوط بزرگ کانتینری جهان در سال آینده نیز همچنان در برزخ باقی خواهد ماند.

عمر کشتی‌های کانتینری به بالاترین میانگین سنی رسیده است

در همین حال  «نیلز راسموسن»، تحلیلگر ارشد حمل‌و‌نقل بیمکو به بررسی سن بالای کشتی‌های کانتینری پرداخته و معتقد است که بسیاری از آن‌ها باید جهت اسکراپ به یارد‌های اوراق اعزام شوند.

وی در این ارتباط می‌گوید که در حال حاضر کشتی‌های کانتینری به میانگین سنی یعنی ۱۴.۲ سال خود رسیده‌اند که به بالاترین میانگین سنی در سه بخش حمل‌و‌نقل است.

این درحالی است که میانگین کشتی‌های فله ۱۱.۹ سال است و تانکر‌های نفتی به طور متوسط ۱۲.۸ سال عمر دارند.

وی در ادامه تاکید کرد که میاگین سنی ناوگان کانتینری در ۱۳ سال گذشته ۴.۳ سال افزایش یافته است، این در حالی است که میانگین سنی در سال ۲۰۱۰ میلادی، ۹.۹ سال بود.

بدین ترتیب ۳۱ درصد کشتی‌های ناوگان کانتینری در حال حاضر بیشتر از ۲۰ سال سن دارند که ظرفیت آن‌ها بین ۲۹۹۹ تا ۵۹۹۹ teu است که این موضوع نشان می‌دهد تجدید ناوگان کانتینری و اعزام کشتی‌های فرسوده یک ضرورت به نظر می‌رسد.

وی در یک ارزیابی دیگر تأکید می‌کند نزدیک ۷۰ درصد از تمام کشتی‌های کانتینری بالای ۱۰ سال سن دارند و این کار باعث می‌شود که انرژی زیادی توسط این کشتی‌ها هدر رفته و کربن زیادی هم منتشر شود.

در یک بررسی اجمالی این تحلیلگر بیمکو اعلام می‌کند در حال حاضر از تعداد کشتی‌های کانتینری با ظرفیت ۳۰۰۰ تا ۵۹۹۹، ۲۱۰ کشتی با قدمت بیش از ۲۰ سال عمر دارند.

این در حالی است که بازیافت کشتی‌های کانتینری در مقایسه با ۱۰ سال گذشته به شدت پایین آمده  و جمعاً در ۹ ماه اول ۲۰۲۳ میلادی، ۵۷ فروند کشتی اوراق شده در حالیکه میانگین ۱۰ ساله اوراق کشتی، ۸۱ کشتی در سال است.

وی در پایان گفت که با این اوصاف تعداد سفارشات کشتی‌های جدید که قرار است تا پایان سال ۲۰۲۵ میلادی تحویل شوند به ۷۵۰ فروند کشتی می‌رسد که اگر ناوگان کانتینری بخواهد تعادلی در ناوگان ایجاد کند بدون شک باید بخش اعظم کشتی‌های بالای ۱۴ سال خود را از دور خارج کنند.