آنچه بر تجارت دریایی در سال ۲۰۲۲ گذشت؟

صنعت دریانوردی پیروز میدان در جنگ ناخواسته

جنگ روسیه و اوکراین، قصه ناتمام کووید ۱۹، تغییرات آب و هوایی و ژئوپلیتیکی، انسداد بنادر بر اثر افزایش حجم کالا، اختلال در حمل‌و‌نقل دریایی و لجستیک به ویژه کاهش نرخ حمل‌و‌نقل را در سال ۲۰۲۲ به همراه داشت.

کد خبر: ۹۵۵۶۸

تاریخ: ۱۸ فروردين ۱۴۰۲ - ۱۱:۵۶

مانا: تحلیلگران آنکتاد و برخی تحلیلگران و کارشناسان دیگر دریایی ضمن ارزیابی وضعیت کُند و رکود تجارت دریایی جهانی در سال  ۲۰۲۲ میلادی غلبه بر چالش‌ها را توسط این صنعت مثبت با کارنامه قابل قبول و در جنگ مغلوبه ناخواسته ارزیابی کرده وچشم انداز آن را در سال ۲۰۲۳ میلادی متأثر از رکود ماه‌های پایانی سال ۲۰۲۲ عنوان کردند که در سال جاری میلادی نیز تداوم خواهد داشت.

برهم خوردن پیکر‌بندی صنعت حمل‌ونقل دریایی

برخی از بنادر جهان که در رأس آن‌ها بنادر آمریکا قرار داشت اواخر سال ۲۰۲۱ میلادی با ازدحام بیش از حد مواجه بوده و در آستانه مسدود شدن بودند، ابتدای سال ۲۰۲۲ میلادی نیز همچنان با تأخیر‌های بیش از حد باعث رنج و عذاب متولیان حمل‌و‌نقل دریایی شد‌ند.

این کار پیکر‌بندی این صنعت را برهم زده و هزینه‌ها را به شدت بالا برد، اما کم‌کم با ورود به  سه ماهه اول سال حمل‌ونقل دریایی به سمت بازشدن گره‌های کور از‌دحام بنادر شد.

از آن جاییکه کشتی‌ها جابه‌جایی بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی را بر‌عهده دارند به همین جهت اختلال در بنادر و خطوط کشتیرانی با آغاز بحران غیر‌قابل پیش‌بینی ناشی از جنگ روسیه با اوکراین به  ارسال مواد‌غذایی، انرژی، دارو و سایر اقلام ضروری مردم  سرایت کرد و قیمت‌ها در هر بخشی به طور وحشتناکی بالا رفت؛ این کار باعث شد برخی نیازمندان از دسترسی به مواد‌غذایی در کشور‌های کمتر توسعه یافته محروم باشند، زیرا شدت جنگ بر حرکت کشتی‌ها از بنادر تأثیر منفی داشت و کشتی ها‌ی کمتری به سمت این قبیل کشور‌ها اشتیاق نشان می‌دادند. بدین ترتیب در سایه منحوس جنگ کسب‌و‌کار‌ها بیشتر در مناطق بحرانی جنگی و سپس در اکثر مناطق دنیا تا حدودی معطل شد و قیمت‌ها برای تولید‌کنندگان و مصرف کنندگان بالا رفت. اگرچه به مرور ازدحام بنادر بهبود یافت، اما نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری و حمل فله رو به کاهش گذاشت و تجارت جهانی از محل حمل‌و‌نقل دریایی به شدت آسیب‌پذیر شد. اما ادامه این جنگ به نفع ناوگان جهانی نفتکش بود.

در چنین شرایطی حمل‌و‌نقل دریایی باید برای سرمایه‌گذاری در انرژی سبز و تغییرات آب و هوایی از حود انعطاف نشان داده و در این زمینه سرمایه‌گذاری کند که همین کار مشکلات مضاعف دیگری را برای این صنعت تحمیل کرد؛ با این حال توجه به انرژی‌های نو و ساخت کشتی‌هایی با سوخت سبز متوقف نشد.

تأخیر در ظرفیت‌سازی ناوگان کشتیرانی و بنادر

در شرایطی که باید بنادر، شرکت‌های کشتیرانی و اپراتور‌ها‌ی حمل‌و‌نقل نسبت به افزایش ظرفیت خود اقدام می‌کردند و ناوگان و تجهیزات خود را توسعه می‌دادند، بحران روسیه و اوکراین باعث شد برنامه‌های پیش‌بینی شده برای توسعه بخش حمل‌و‌نقل دریایی چه در خطوط کشتیرانی و چه در بنادر با تأخیر مواجه شود.

بحران ناشی از درگیری روسیه و اوکراین بسیاری از برنامه‌ها به ویژه موضوع انتشار گاز‌های گلخانه‌ای را تا حدودی تحت‌الشعاع قرار داد، زیرا حمل‌و‌نقل دریایی که با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کرد؛ بیشتر‌ین تلاش را در این راستا انجام می‌داد که با عبور از توفان موجود که بر سر راه داشت، منتظر توفان بعدی باشد.

در چنین شرایط ویژه‌ای افزایش هزینه‌ها برای تولید‌کننده و مصرف‌کننده به ویژه برای کالا‌هایی که به صورت آنلاین سفارش داده می‌شد با اختلالات زنجیرۀ تامین و محدودیت‌های لجستیکی مواجه شد. ناگفته پیداست که بالارفتن نرخ بیمه‌های دریایی و امتناع شرکت‌های بیمه‌ای از بیمه کردن کشتی‌ها نیز به نوعی اختلال در حمل‌ونقل دریایی تلقی می‌شود.

نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری که  در سال ۲۰۲۱ میلادی به پنج برابر سطح قبل از همه‌گیری کرونا رسیده بود، کم کم با افزایش هزینه‌ها و کاهش تقاضا رو به کاهش گذاشت؛ هرچند این کاهش در نیمه اول نسبت به شش ماهه دوم کُندتر بود. در این میان بالا بودن نرخ ها‌ی قرار دادی به  نجات خطوط کشتیرانی منجر شد.

حمل‌و‌نقل فلۀ خشک هم  به دلیل جنگ در اوکراین و ضرورت بارگیری غلات و ارسال آن‌ها به نقاط مختلف جهان به طور دائم در حال نوسان بود. هرچند ارسال غلات هم با چالش‌های متعددی مواجه بود، زیرا روسیه اجازه حرکت به کشتی‌های اوکراینی را نمی‌داد که همین کار باعث بالا رفتن قیمت غلات و مواد‌غذایی مصرف کنندگان شد. این کار تا زمان ورود سازمان ملل به موضوع ارسال غلات ادامه یافت، اما مصوبه سازمان ملل راه را برای اعزام کشتی‌ها از منطقه دریای سیاه هموار کرد.

در برخی کشور‌های کمتر توسعه یافته مواد‌غذایی برای اقشار با درآمد متوسط و کم تا حد زیادی با مشکلاتی توأم بود؛ اگرچه نرخ کرایۀ حمل‌و‌نقل در بخش کانتینر و فله  از اواسط سال ۲۰۲۲ میلادی رو به کاهش گذاشت، اما همچنان در پایان سال ۲۰۲۲ بالاتر از سطح قبل از کووید ۱۹ ایستاد.

در این میان بحران اوکراین- روسیه برای کشتی‌های نفتکش و کشتی‌های گاز‌بر به منظور جلوگیری از  بروز بحران انرژی، قیمت‌های وسوسه انگیزی را به همراه داشت.

بالا رفتن شاخص قیمت مصرف کننده

بر اساس داده‌های منتشر شده توسط مؤسسه تحقیقاتی کلارکسون، صندوق بین‌المللی پول، آمار‌های مالی بین‌المللی و شبکه اطلاعات حمل‌ونقل و بانک جهانی شاخص قیمت مصرف کننده در سال ۲۰۲۲ میلادی برای اقشار مختلف مردم کشور‌ها  به شدت بالا رفت که بیشتر آن ناشی از بالا رفتن قیمت غلات، انرژی و هزینه‌های سربار حمل‌ونقل در همه بخش‌ها  بود که به حمل‌و‌نقل و مواد‌غذایی ضربه مهلکی زد.

به طور کلی تجارت دریایی جهان در سال ۲۰۲۱ میلادی جهش فوق‌العاده‌ای از خود نشان داد و با رشد ۳.۲ درصدی به ۱۱ میلیارد تن رسید. این آمار بهبود ۷ درصدی را در مقایسه با کاهش ۳.۸ درصدی در سال ۲۰۲۰ میلادی را نشان می‌داد.

رشد تجارت دریایی ۳.۲ درصدی سال ۲۰۲۱  در سال ۲۰۲۲ به رشد ۱.۴ درصدی دست یافت که این رقم بین دوره‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۷  به رقم ۲.۱ درصدی خواهد رسید که کُندتر از میانگین ۳.۳ درصدی در سه دهه گذشته است؛ بدین ترتیب خطرات و عدم اطمینان در ماه‌های پایانی سال ۲۰۲۲ میلادی بالا بود.

در سال ۲۰۲۲ میلادی در سطح جهانی تورم، هزینه‌های زندگی و مخارج مصرف کننده بالا رفت در حالی‌که می‌توانست بدون جنگ و درگیری روسیه و اوکراین به کاهش مخارج مصرف کننده منجر شود، اما چنین اتفاقی نیفتاد. در این میان چین با اعلام سیاست کووید صفر تا حدودی بر مشکلات غلبه کرد، اما نتوانست آنگونه که باید و شاید در قد و قامت سال ۲۰۲۱  ظاهر شود و بالاخره جنگ در اوکراین همچنان بر بازار‌های جهانی غذا، انرژی و کود شیمیایی سایه انداخت.

ناکامی در کاهش  سن ناوگان

انتشار گاز‌های گلخانه‌ای توسط ناوگان دریایی جهان بین سال‌های ۲۰‌۲۰ و ۲۰۲۱ به میزان ۴.۷ درصد افزایش یافت که بیشتر این افزایش مربوط به کشتی‌های کانتینری و فله‌بر بود، اما در سال ۲۰۲۲ میلادی نیز انتشار گاز‌های گلخانه‌ای و بالا رفتن سن ناوگان ادامه یافت.

دست‌اندرکاران  حمل‌ونقل و محیط زیست که مایل بودند میانگین سنی کشتی‌ها را  در بخش کانتینر، نفتکش و فله از میانگین ۲۱.۹ سال پایین بیاورند، موفقیت چندانی به دست نیاوردند و ورود کشتی‌های جدید نتوانست به کاهش سن ناوگان کمک زیادی کند. اما توجه به سوخت سبز و کاهش کربن با تغییر مقررات به مسیر خود ادامه داد و صنعت حمل‌و‌نقل دریایی به این باور رسید که جهان به نسل جدیدی از کشتی‌ها نیاز دارد تا از سوخت مقرون به صرفه استفاده کند، همچنین به سیستم‌های دیجیتال نیز مجهز شود که این کار نیز با فراز و نشیبی همراه بود؛ اما دست‌اندرکاران این صنعت تلاش خود را برای این کار انجام دادند.

در یک نگاه کلی در سال ۲۰۲۲ میلادی تماس‌های بندری نیز همزمان با ازدحام بندری سیر نزولی پیدا کرد و در این سال هند ارتباط منطقه‌ای خود را در زمینه حمل‌و‌نقل با افزایش ظرفیت بنادر گسترش داد و چین نیز سعی کرد برتری خود را به رخ جهانیان بکشد، اما این خیز با کاهش شاخص نرخ‌ها در بورس شانگ‌های کمرنگ شد.

در سال میلادی که گذشت شرکت‌های ائتلافی کانتینری موقعیت خود را متحول و تثبیت کردند و در این ارتباط باید گفت شرکت‌های بزرگ حمل‌و‌نقل حرف اول را در تجارت دریایی زدند؛ هرچند با کاهش درآمد و سود عملیاتی نیز مواجه شدند.

بر این اساس در طول ۲۵ سال گذشته ۲۰ شرکت برتر حمل‌و‌نقل دریایی سهم خود را از تجارت دریایی از ۴۸ درصد به ۹۱ درصد رساندند.

حتی چهار شرکت بزرگ که در رأس شرکت‌های برتر قرار دارند نیمی از ظرفیت حمل و نقل کانتینری جهان را بر‌عهده دارند؛ در نتیجه شرکت‌های کوچک مانند این قبیل شرکت‌های برتر توانستند نسبت به جابه‌جایی کالا به نحو احسن اقدام کنند.

در پایان باید به این نکته اشاره کرد شرکت‌های کشتیرانی به این نتیجه رسیده‌اند ادغام و ائتلاف بیشتر در بازار‌های کشتیرانی رقابت را کاهش داده و عرصه را محدود می‌کند؛ این کار باعث بالا رفتن هزینه‌های حمل‌و‌نقل و فشار بر مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان می‌شود.

در پایان باید عنوان کرد صنعت حمل‌ونقل دریایی طی سال ۲۰۲۲ میلادی در جنگی که ناخواسته وارد آن شده بود، با توجه به رخداد‌هایی که تحمیل شد، پیروز میدان بود. ممکن است در سال پیشِ‌رو حمل‌و‌نقل دریایی نتواند این‌چنین با مشکلات و بحران‌ها کنار بیاید، زیرا تحلیل‌ها، پیش‌بینی‌ها و برآورد‌ها حاکی از چشم‌انداز مبهم و تیره و تاری برای کل  تجارت جهانی است که تجارت دریایی نیز از آن متأثر خواهد بود.

مترجم: بهاره قهرمانی

منابع:
UNCTAD
safety4sea
Clarksons
Maritime UK