بخش خصوصی چه نگاهی به تنها بندر اقیانوسی کشور دارد؟

حلقه‌های مفقوده تبدیل بندر چابهار به هاب ترانزیت کالای ایران

پروژه توسعه بندر چابهار آن طور که بخش خصوصی انتظار داشت، پیش نرفته است. هنوز فعالان این بخش ایراداتی را به زیرساخت‌های تنها بندر اقیانوسی ایران وارد می‌دانند. شاید فقر سرمایه‌گذاری در این منطقه بکر، یکی از مهمترین دلایلی باشد که سبب شده، تکمیل زیرساخت‎های چابهار از برنامه‎‌های پیش‌بینی شده عقب بیفتد. آن‌طور که فعالان بخش خصوصی می‌گویند، در حال حاضر بندر چابهار نیاز به تکمیل حلقه‌هایی زنجیره حمل و نقل برای استفاده بهینه دارد. اگرچه برخی از فعالان بخش خصوصی این بندر را منطقه مناسبی برای حمل کالاهای فله‌بر می‌دانند اما با توجه به طرح‌های توسعه‌ای آتی در سواحل مکران، بسیاری از فعالان بخش خصوصی پیشنهاد می‌کنند که زیرساخت‌های چابهار برای حمل کانتینری نیز تقویت شود و به این نوع حمل توجه ویژه شود. ضمن آنکه زیرساخت‌‎های جاده‌ای، هتلینگ، فرودگاهی و بسیاری موارد دیگر باید برای رفع نیازهای تجار و ایجاد تمایل برای حضور در این بندر، باید تقویت شود. به اعتقاد فعالان بخش خصوصی، اعمال معافیت‌های مالیاتی، بیمه‌ای و برخی بخشودگی‌های حقوق دولتی می‌تواند مشوق مناسبی برای توسعه فعالیت تجار در تنها بندر اقیانوسی کشور باشد.

کد خبر: ۹۵۴۹۶

تاریخ: ۰۹ فروردين ۱۴۰۲ - ۱۳:۰۴

مانا: پنج سال پیش ایران، هند و افغانستان توافقنامه راهبردی تاسیس دالان حمل‌و‌نقل و گذر بین‌المللی موسوم به «موافقتنامه چابهار» را امضا کردند. بر اساس آن مقرر شده بود بندر چابهار به مرکز منطقه‌ای ترانزیت، انرژی و تجارت تبدیل شود. توسعه بندر شهید بهشتی چابهار برای کشورهای آسیای‌میانه، هند، افغانستان و بسیاری از کشورهای اروپایی اهمیت فراوانی دارد زیرا این بندر از نظر موقعیت جغرافیایی یکی از بهترین‌ مسیرهای ترانزیتی را برای این کشورها فراهم می‌کند.

بندر شهید بهشتی چابهار در صورت تجهیز برای فعالان تجاری داخلی فرصت‌های جدیدی را ایجاد می‌کند و روند کار آنها را تسهیل می‌کند. این بندر به علت موقعیت استراتژیک و دستیابی به آب‌های آزاد بین‌المللی، زمینه تردد کشتی‌های بزرگ را فراهم می‌کند و به این ترتیب این منطقه می‌تواند به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شود. بندری که موقعیت ویژه آن به دلیل نزدیکی به کشورهایی نظیر عمان، افغانستان، پاکستان، کشورهای شرق آسیا و آسیای میانه، باعث شده که سرمایه‌گذاران خارجی هم مایل به حضور در این بندر به منظور سرمایه‌گذاری برای توسعه آن باشند.

افتتاح فاز نخست بندر چابهار با حضور نمایندگان کشورها

فاز اول بندر شهید بهشتی چابهار به دلیل اهمیت بالا با حضور رئیس‌جمهور و نمایندگان بسیاری از کشورها از جمله وزیر حمل‌ونقل و ارتباطات عمان به بهره‌برداری رسید. این بندر متصل به آب‌های آزاد در میانه دو کشور ایران و عمان است و بنابراین می‌تواند زمینه جهش تجارت دو کشور را فراهم کند. به اعتقاد کارشناسان بندر شهیدبهشتی چابهار قادر است مکمل بندر صحار در کشور عمان باشد. بندر صحار می‌تواند نقش بندر ترانشیپ و بندر چابهار می‌تواند نقش بندر ترانزیت را به خوبی در منطقه بازی کند. این دو بندر با هم می‌توانند جایگزین بسیار خوبی برای بنادر فعلی کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس باشند.

گروهی از کارشناسان نقش خاصی برای بندر چابهار در مواقع بحرانی قائل هستند و بر این باورند که در چنین مواقعی می‌توان از این بندر به‌عنوان تنها بندر تخلیه کالا استفاده کرد.

آن طور که مطالعات نشان می‌دهد، بنادر و مناطق آزاد صحار و چابهار که هر دو موقعیت استثنایی دارند، می‌توانند به هاب مواد غذایی منطقه تبدیل شوند و کشورهای بسیاری را از خدمات خود بهره‌مند کنند.

نبود اراده در دولت برای تکمیل حلقه‌های مفقوده

به اعتقاد مسعود پل مه دبیر انجمن کشتیرانی بندر چابهار پتانسیل توسعه دارد اما توقف توسعه آن ارتباطی به خود بندر ندارد.

او به «مانا» می‌گوید: ما تمام زیرساخت‌های لازم برای اینکه بندر چابهار از اقتصاد و تجارت بین‌المللی ایران پشتیبانی کند را داریم. حتی اگر مفروض را بر این بگذاریم که این بندر حداقل‌های توسعه را باید داشته باشد که به اعتقاد ما بیش از حداقل‌های ممکن را داشته و تمام تجهیزات و امکانات را دارد؛ ولی حلقه‌های دیگری از این زنجیره وجود ندارد که هنوز کامل نیست.

پل مه اضافه می‌کند: متاسفانه دولت اراده‌ای برای اینکه بخواهد حلقه‌های مفقوده را تکمیل کرده و این زنجیره‌ها را به هم متصل کند، به دلایل مختلف ندارد.

او بیان می‌کند: دلیلش این است که دولت تمکن مالی ندارد. در نتیجه به سمت جاهایی می‌رود که از شرایط بهتری برای کارکردن برخوردار است. در کنار این موضوع، صرفا دولت نیست که موجب توسعه و تعالی چابهار می‌شود بلکه بخش خصوصی هم در این مسئله ذی سهم است.

به اعتقاد دبیر انجمن کشتیرانی سهم و تقصیر بخش خصوصی در عدم توسعه بندر چابهار خیلی اندک‎تر از دولت است.

او اضافه می‌کند: بندر چابهار با رعایت برخی شروط، برای ایران یک بندر راهبردی است. این شروط را بارها به صورت مکتوب به مراجع مختلف دولتی منعکس کرده‌ایم، ولی مورد توجه قرار نمی‌گیرد.

به گفته پل‌مه، چابهار را اگر با بندرعباس مقایسه کنید، در بندرعباس هر ساعت که نیاز داشته باشید می‌توانید سوار هواپیما شده و به تهران به عنوان مرکز سیاسی و اقتصادی کشور بیایید. نهایتاً با یک ساعت اختلاف می‌توانید برای تهران پرواز گیر بیاورید، ولی در چابهار این مسئله میسر نیست.

او اضافه می‌کند: در کنارش تمام تجهیزات و امکانات اجتماعی و رفاهی که برای وضعیت مثبت اقتصادی و فعالیت در چابهار نیاز است، به صورت کامل در این منطقه نداریم. اینها انگیزه و عواملی می‌شود که کسی تمایل به فعالیت در چابهار نداشته باشد.

پل‌مه در رابطه با راهکارهای فعال کردن بندر چابهار عنوان می‌کند: برای فعال کردن این بندر نیاز داریم که دولت الگوی هزینه فایده‌ای که متاسفانه در ایران به دلیل وجود درآمدهای نفتی ندیده گرفته می‌شود، مورد توجه قرار ندهد.

او تاکید می‌کند: دولت باید دندان طمع را بکشد و الگوی اقتصادی که در کشورهای توسعه یافته هزینه- فرصت است را جایگزین رفتارهای فعلی کند. در تمام دنیا دولت بسترساز است. دولت هزینه می‌کند تا فرصت ایجاد اشتغال، درآمدزایی و مولد شدن بخش خصوصی را به‌وجود آورد اما دولت در ایران هزینه می‌کند و در قبل هر ریال هزینه، می‌خواهد یک تومان درآمد داشته باشد. دولت خود را شریک مال مردم می‌داند در صورتی که قوه مجریه خادم مردم است.

چگونه بندر چابهار فعال می‌شود؟

دبیر انجمن کشتیرانی می‌گوید: اگر قرار باشد بندر چابهار رونق یابد وزارت امور اقتصاد و دارایی باید برای تمام فعالینی که در این بندر فعالیت می‌کنند، فارغ از اینکه اطلاق منطقه آزاد را داشته باشد یا نداشته باشد، برای یک زمان مشخص، معافی از مالیات کند. بالعکس اگر فعال اقتصادی در این منطقه سرمایه‌گذاری کرد، مشوق‌های مابه ازای تشکیلاتی و اقتصادی برای این فعال اقتصادی در نظر گرفته شود.

او ادامه می‌دهد: تامین اجتماعی نیز باید برای هر نفر اشتغالی که بخش خصوصی در این منطقه ایجاد می‌کند، نه تنها مبالغی که تحت عنوان حق بیمه اخذ می‌کند را دریافت نکند بلکه در سایر جاهای دیگر به فعال اقتصادی امتیاز بدهد که در این منطقه محروم توسعه نیافته، شغل ایجاد کند.

پل‌مه اضافه می‌کند: در کنار این موارد وزارت صمت برای فعالیت‌های مبتنی بر واردات و صادرات کالا باید تسهیلات ویژه برای چابهار در نظر بگیرد. به‌عنوان مثال اگر واردات صورت می‌گیرد با شرایط ویژه باشد. اگر صادرات انجام می‌شود برایش تسهیلات خاص در نظر گرفته شود. بانک مرکزی به همین ترتیب، این قواعد کاری را ببیند. وزارت راه مابه التفاوت کرایه حمل که از ناوگان خارجی به ناحق می‌گیرد -به ناحق از این باب که اقتصاد کشور را متورم می‌کند و باعث ایجاد تورم می‌شود- در چابهار و فعالیت‌های مرتبط با تجار، از این قاعده معاف کند.

او یادآور می‌شود: ما صحبت از ترانزیت می‌کنیم ولی اگر از وزارت راه و شهرسازی که خود را متولی ترانزیت می‌داند، سئوال کنید کدام تسهیلات را تاکنون به ترانزیت چابهار ارائه کرده است، پاسخی دریافت نمی‌کنید.

دبیر انجمن کشتیرانی می‌گوید: به راحتی می‌توان تن کیلومتر را برای ترانزیت از چابهار در راستای حمایت از کریدور شمال جنوب به حداقل ممکن برسانیم. متاسفانه این موارد اتفاق نمی‌افتد. کراراً موضوع را منعکس کردیم اما نتیجه نگرفتیم.

او یادآور می‌شود: من در جلسه 225 شورایعالی همانگی سواحل کشور، این تذکر را دادم که جلساتی که وزارت راه متولی توسعه ترانزیت است و برگزار می‌کند، صرفاً تشریفاتی است؛ زیرا ده‌ها ذی‌نفع دولتی در آن حضور دارند که قائل به تصمیمات وزارت راه نیستند. ما نیاز به فرماندهی واحد در ترانزیت داریم. خود وزارت راه اراده عینی و اجرایی برای اینکه این توسعه از روی کاغذ به میدان بیاید از خود نشان نمی‌دهد.

پل مه عنوان می‌کند: به اتفاق مسئولین وزارت راه چندین مرتبه به روسیه سفر کردیم. موافقنامه‌های متعدد 10 میلیون تنی برای تبادل کالا از راهگذر شمال - جنوب منعقد کردیم اما وقتی به اجرا نزدیک می‌شویم، می‌بینیم این اتفاق نیفتاده است. صرفا یک جلساتی در خارج از کشور برگزار و برای این جلسات هزینه کردیم. ولی این اقدامات منتهی به چند تفاهم نامه شده است که تاثیری در اقتصاد کشور ندارد.

او بیان می‌کند: ما باید نگاهمان از تشریفات و بوروکراسی اداری که روی کاغذ ظهور می‌کند، به سمت اجرا برویم. در واقع به سمت فعالیت‌هایی اجرایی برویم که نتایج توافقات ما را به منصه ظهور می‌رساند.

۱۴ پیشنهاد بخش خصوصی برای رونق بندر چابهار

پل‌مه به‌عنوان دبیر انجمن کشتیرانی و یکی از فعالان بخش خصوصی بر اجرایی شدن توافقات در حوزه بندر چابهار تاکید دارد. اهمیت اجرایی شدن آنچه به روی کاغذ نوشته می‌شود به قدری زیاد است که فعالان بخش خصوصی همان‌طور که دبیر انجمن کشتیرانی اعلام می‌کند، بارها پیشنهادات خود را به صورت مکتوب به دولت اعلام کرده‌اند.

آخرین پیشنهاد بخش خصوصی حمل و نقل دریایی برای توسعه بندر چابهار ارائه ۱۴ پیشنهاد است که در نشست بررسی فرصت‌ها و چالش‌های بندر چابهار در افق کریدور شمال - جنوب به دولت ارائه شده است. در این نشست مدیرانی از وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور خارجه، گمرک جمهوری اسلامی ایران، وزارت صمت و مناطق آزاد حضور داشتند.

فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی پس از بررسی وضعیت بندر چابهار و تبادل نظر در این رابطه پیشنهاد کردند که با توجه به این‌که بخش عمده‌ای از هزینه حمل‌ونقل مربوط به هزینه‌های حمل‌ونقل زمینی است،‌ لذا حمایت دولت خصوصاً وزارت راه و شهرسازی در کاهش هزینه‌های حمل زمینی تاثیرگذار خواهد بود. بنابراین بهتر است هزینه حق پرچم از کرایه حمل‌ ناوگان خارجی برای کالاهای در حال تردد از مسیر بندر چابهار حذف شود و تخفیف در هزینه‌های تن کیلومتر، مابه‌التفاوت سوخت و هزینه متقابل ارزی اعمال شود.

به اعتقاد فعالان بخش خصوصی، امکان بهره‌مندی شرکت‌های حمل‌ونقل زمینی بین‌المللی از ناوگان حمل زمینی خارجی با حذف محدودیت‌های صدور مجوز عبور موقت وسایل نقلیه می‌تواند به رونق بندر چابهار کمک کند. همچنین حذف هزینه‌های دسترسی ریلی برای کامیون‌های که از مسیر بندر چابهار مبادرت به انتقال کالاهای ترانزیتی به مقصد پایانه‌های مرزی (ریلی) در مرز ترکمنستان حرکت می‌‌کنند، به فعالان بخش خصوصی برای فعالیت بیشتر کمک خواهد کرد.

به اعتقاد آنها، امکان ترانشیپ کالاهای ترانزیتی از کامیون ایرانی به کامیون‌های خارجی خصوصا در پایانه‌های مرزی میلک، دوغارون و ماهیرود در مرز افغانستان باید فراهم شود. استفاده از ظرفیت‌های منطقه آزاد چابهار برای تامین کامیون با هدف کاهش هزینه‌های تامین کامیون باید مورد توجه قرار گیرد و سازمان بنادر و دریانوردی برای هدفمند کردن مشوق‌های تعرفه‌ای تلاش لازم را داشته باشد.

فعالان بخش خصوصی همچنین پیشنهاد کردند که وضع تعرفه‌های ترجیحی بین ایران-هند برای کالاهای وارده از بندر چابهار با دقت انجام شود. مشوق‌های لازم برای ناوگان حمل زمینی به مبداء و مقصد بندر چابهار در نظر گرفته شود. این مشوق‌ها شامل سوخت تشویقی خارج از سهمیه پیمایش و یا کمک به تامین اقلام مصرفی از قبیل لاستیک و روغن می‌تواند باشد.

به اعتقاد فعالان بخش خصوصی همکاری سازمان حفظ نباتات برای کالاهای ترانزیتی از مبدا هند؛ می‌تواند در فعال شدن این بندر تأثیرگذار باشد. محدودیت زیاد سازمان حفظ نباتات خصوصاً برای الزام محموله‌های گندم و آرد امکان ترانزیت این نوع کالاهای را از مسیر چابهار با سختی همراه خواهد کرد. همچنین همکاری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در انتقال کانتینرهای SOC (کانتینرهای فرستنده) و کانتینرهای متعلق به سایر خطوط و شرکت‌های NVOCC با هزینه حمل دریایی اقتصادی می‌تواند در توسعه بندر چابهار اثرگذار باشد.

فعالان بخش خصوصی همچنین پیشنهاد کردند که همکاری گمرک در تسهیل امکانات لازم برای استریپ کانتینرهای ترانزیتی بندر چابهار بیشتر شود و امکان ترانزیت با کامیون‌های کفی و بغل‌دار به مقاصد پایانه‌های مرزی فراهم شود. حمایت سازمان توسعه تجارت برای اعطای مشوق صادراتی از مبدا بندر چابهار مورد توجه جدی قرار گیرد. کاهش عوارض تن کیلومتر که سال گذشته از 4 به 9 درصد افزایش یافته است در دستور کار قرار گیرد و از سوی دیگر مساعدت در افزایش Free Time کانتینرهای ترانزیتی به عمل آید.

چابهار، بندری مناسب برای کالاهای فله‌ای

آن طور که در راهکارهای چهارده گانه بخش خصوصی مشاهده می‌شود، این‌گونه به نظر می‌رسد که نگاه فعالان حمل و نقل دریایی به توسعه ترانزیت کانیتنری از بندر چابهار است اما پرهام رضایی نایب رئیس دوم کمیسیون تسهیل، تجارت و مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران در گفت‌وگو با «مانا»، بندر چابهار را مکان مناسبی برای تخلیه بارهای فله‌ای می‌داند.

او می‌گوید: اهمیت بندر چابهار، وصل شدن کریدور شمال به جنوب در رابطه با کالاهای ترانزیتی است. قطع به یقین این بندر محل مناسبی برای کالاهای کانتینربر نیست و من برای محصولات کانیتنری، همان بندر شهید رجایی را ترجیح می‌دهم.

رضایی با توجه به محدودیت‌های حمل و نقل و لجستیکی بندر چابهار، بندر عباس را مکان مناسب‌تر و راحت‌تری برای ترخیص کالاها معرفی می‌کند.

او یادآور می‌شود: بحث حمل و نقل شامل خط آهن و غیره باید در چابهار فراهم شود. در بحث کانیتنر حمل و نقل خیلی اهمیت دارد. وقتی حمل و نقل آسان شود و کرایه مناسب باشد، برای فعال اقتصادی فرقی نمی‌کند که در کدام بندر کالا را حمل کند.

نایب رئیس دوم کمیسیون تسهیل، تجارت و مدیریت واردات اتاق بازرگانی می‌گوید: ما بنادر فله‌ای نداریم. زیرساخت‌های چابهار می‌تواند برای کالاهای فله‌ای و ترانزیتی فراهم شود. این زیرساخت‌ها شامل زیرساخت‌های حمل و نقل، کارگو، دپو، جرثقیل و لجستیک است که باید در چابهار تکمیل شود.

او با توجه به بعد مسافت نزدیک چابهار به هند، این بندر را مکان مناسبی برای تخلیه کالاهای تولید شده در این کشور می‌داند.همچنین بر این باور است که اگر اتصال بندر چابهار به کریدور شمال به جنوب انجام شود، این بندر می‌تواند برای کشور ارزآوری مناسبی داشته باشد. به همین خاطر بندر چابهار ارزش سرمایه‌گذاری را دارد.

پتانسیل خوب بندر چابهار

سیروس شهسواری عضو اتاق تهران ایران وعراق نیز در گفت‌وگو با «پیام دریا» با اشاره به پتانسیل‌های خوب بندر چابهار بیان می‌کند: کار در بنادر جایگزین قدیمی‌تر کمی راحت‌تر است اما چابهار موقعیت ویژه‌ای دارد و به‌عنوان یک پتانسیل خوب می‌توان از آن برای پروژه‌هایی که در ناحیه چابهار که فعال می‌شود، استفاده کرد.

او اضافه می‌کند: امکانات سخت افزاری بندر چابهار خوب است اما امکانات نرم‌افزاری از نظر سابقه و تجربه یک مقدار ضعیف است زیرا باید روی آن کار شود.

به گفته شهسواری تجربه پرسنل بندر چابهار کافی نیست و علاوه بر اصلاح امکانات، باید کادر فنی و مسایلی از این دست اصلاح شوند. این بندر به ریل دسترسی ندارد که یک نقص برای آن به شمار می‌رود. اعزام کامیون در برخی مقاطع برای مقاصد داخل کشور دچار وقفه می‌شود و کار حمل بار توقف‌هایی دارد. اما کلاً چابهار اولین بندر ورودی به دهانه دریای عمان برای ایران است. آبخور خوبی دارد و کشتی بزرگ می‌تواند در این بندر پهلو بگیرد.

او ادامه می‌دهد: اگر مسائل پس کرانه از نظر جاده، ریل و امکانات دیگر به خصوص برای حمل کانیتنری در بندر چابهار فعال شود، این بندر می‌تواند با ارتباط ریلی موقعیت بسیار مناسب‌تری نسبت به بندرعباس پیدا کند.

عضو اتاق ایران وعراق درباره مناسب بودن بندر چابهار برای حمل کالاهای فله‌ای می‌گوید: ما تمام حملمان باید با کانیتنر انجام شود و بنابراین بندر چابهار هم باید این قابلیت را پیدا کند که با کانیتنر برای ایران به‌عنوان مقصد کالا، حمل و نقل را انجام دهد. نمی‌توان حمل کانیتنری را در این بندر نادیده گرفت.

او اضافه می‌کند: با توجه به پروژه پتروشیمی باید مخازن نفتی و پتروشیمی هم در آن دیده شود. امکانات بندر از این نظر در حال حاضر صفر است. باید این مسائل لحاظ شود تا یک بندر کامل شود.

به گفته شهسواری تکمیل زیرساخت‌های پسکرانه‌ای در بندر چابهار بسیار اهمیت دارد. پروازها به مقصد چابهار باید اصلاح شود. این بندر نیاز به امکانات مختلفی دارد و حتما باید پرواز و فرودگاه در خور و شان تجار و مسافران برای این منطقه ایجاد شود.

او ادامه می‌دهد: فرودگاه فعلی چابهار شبه نظامی است و از امکانات نظامی برای آن استفاده می‌شود. هتل، تاکسی و امکاناتی که تجار نیاز دارند در این منطقه وجود ندارد. از نظر ارتباطی اینترنت و غیره اگر تامین شود، موقعیت بندر تقویت می‌شود. ضمن اینکه مسایل خروج از بندر و تامین کامیون مورد نیاز، دسترسی جاده‌ای و غیره باید اصلاح شود تا منطقه رونق یابد.

بندر چابهار ایران را به پل آسیا و اروپا تبدیل می‌کند

ایران می‌تواند با برنامه‌ریزی درست بندر چابهار را به پل ارتباطی آسیا و اروپا تبدیل کند. علاقه هند به توسعه بندر چابهار به دلیل تمایل دهلی نو برای ایجاد یک کریدور دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی با دور زدن پاکستان است که رقابت با آن عمدتاً به دلیل اختلاف بر سر منطقه کشمیر است. مهمترین و اصلی‌ترین رقیب بندر چابهار؛ بندر گوادر در جنوب ایالت بلوچستان و پاکستان است که به سرعت در حال رشد و توسعه است. سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی که از سوی قدرت‌های جهانی مانند چین در این منطقه در حال انجام است، می‌تواند موقعیت بندر چابهار را تحت تاثیر قرار دهد. بنابراین ایران باید برنامه‌های مناسبی برای توسعه به موقع این بندر داشته باشد. اگرچه بر‌اساس آمارهای موجود در حال حاضر ظرفیت بندر چابهار به هشت میلیون تُن رسیده است، اما ترافیک پایین کالا در مقایسه با دیگر بندرهای جنوب کشور از جمله موارد ضعف این بندر به‌ شمار می‌آید که از نگاه فعالان بخش خصوصی با سرمایه‌‎گذاری مناسب قابل جبران است.

فعالان بخش خصوصی مهمترین نقطه قوت بندر چابهار را دسترسی به آب‌های اقیانوسی و مهمترین نقطه ضعف آن را در تجهیزات بندری و همچنین فقدان زیرساخت‌های کافی و مناسب در کرانه‌ها و پسکرانه‌های این بندر، مانند راه‌آهن، جاده‌های استاندارد و فرودگاه‌ بین‌المللی و تأسیسات مربوط به آب، برق و فاضلاب می‌دانند. البته از نگاه گروهی از کارشناسان یکی دیگر از دلایلی که زمینه کندی اجرای پروژه در سواحل مکران و بندر چابهار را فراهم کرده است، مسایل فرهنگی و اجتماعی حاکم بر جنوب شرق ایران است. وجود پروژه‌های کلان در منطقه چابهار ارتباط مستحکمی با توسعه اجتماعی و اقتصادی استان سیستان و بلوچستان و ایجاد فرصت‌های شغلی برای اقتصاد بومی آن منطقه دارد. به دلیل عدم ایجاد اشتغال برای مردم بومی منطقه با وجود اجرای بخشی از پروژه‌ها، مردم منطقه در برابر هرگونه توسعه‌ای مقاومت می‌کنند. بنابراین کارشناسان بر این باورند که پیش از اجرای هر برنامه‌ای باید پیوست‌های فرهنگی و اجتماعی آن به دقت مورد توجه قرار گیرد.