ناوگان ملی قهرمان دوران تحریم و کرونا

در دوران تحریم تعدادی از خطوط کشتیرانی تردد به بنادر ایران را به بعد از تحریم‌ها موکول کردند و این کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و دیگر شرکت‌های کشتیرانی ایرانی بودند که بار تحمیل شده از سوی تحریم‌ها را به دوش کشیدند.

کد خبر: ۹۱۴۳۲

تاریخ: ۰۱ آذر ۱۴۰۰ - ۱۴:۴۶

دکتر خسرو سرایی

کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌ونقل
چنانچه در طی ۲۰ ماه گذشته شاهد بوده‌ایم فعالیت حمل‌و‌نقل دریایی به‌طور عمیق و وسیعی تحت‌تأثیر شرایط سخت کرونا قرار گرفت و این تأثیرات برای کشور ما که در تحریم قرار دارد از زوایای دیگری نیز قابل بررسی است، برای اینکه ابعاد موضوع به روشنی قابل بررسی باشد باید ببینیم در حالت عادی حمل‌و‌نقل با چه ریسک‌هایی روبه‌روست و بعد از بروز کرونا این ریسک‌ها چطور تحت‌تأثیر قرار گرفتند. بیماری کروناویروس (COVID-۱۹) یک بحران بهداشتی و اقتصادی جهانی را با پیامد‌های گسترده‌ای برای حمل‌و‌نقل و تجارت به‌وجود آورد. محدودیت‌های اعمال شده در واکنش به همه‌گیری باعث اختلال در بنادر، کشتیرانی و زنجیره‌های تأمین شده است. صنایع مختلف در طول زنجیرۀ تأمین با چالش‌هایی مانند کمبود مواد اولیه، مسائل مربوط به زمان سربازی، کشتیرانی اقیانوس، بسته‌شدن بندرها، کاهش ساعات کار در بنادر، تجهیزات و کمبود نیروی کار و همچنین کاهش ظرفیت در بخش‌های مختلف حمل‌و‌نقل مواجه شدند.
بدون‌شک تمامی مخاطبین نشریه بر اهمیت حمل‌و‌نقل دریایی واقف هستند، حمل‌و‌نقلی که اتصال تمامی حلقه‌های  زنجیرۀ تأمین بین‌المللی به وجود آن بستگی دارد. همچنین وابستگی متقابل اقتصاد جهانی با کشتیرانی امروزه بر کسی پوشیده نیست، در ایران حدود ۹۰ درصد وزنی تجارت بین‌المللی از طریق دریا انجام می‌شود درحالی‌که متوسط جهانی حدود ۸۰ درصد است. این وابستگی تجارت بین‌المللی به حمل دریایی در عین اینکه می‌تواند مزایای بسیاری  همراه داشته باشد، امّا در زمان مواجهه با تهدیدی نظیر کرونا می‌تواند تأثیرات منفی عمیقی بر مراودات تجاری کشور‌ها از جمله ایران داشته باشد. امروزه حمل‌و‌نقل دریایی به دلیل نقش برجسته‌ای که در شبکه‌ها و زنجیره‌های تأمین ایفا می‌کند در صورت تهدید می‌تواند تجارت و فعالیت‌های اقتصادی جهان را به طور قابل‌توجهی تضعیف کند. پر واضح است که کشور‌های در حال توسعه در خطر بیشتری قرار می‌گیرند. اقتصاد‌هایی مانند کشور ما که به شدت وابسته به حمل‌و‌نقل دریایی هستند در حالت عادی آسیب‌پذیرتر خواهند شد، اما در سایه تحریم‌های شدیدی که قرارداشت این تأثیر کمتر به چشم آمد یا شاید تفکیک آن به‌سادگی میسر نبود. دسترسی به بازار جهانی، حفظ یکپارچگی زنجیرۀ حمل‌و‌نقل دریایی یک ضرورت توسعه پایدار است. طبق اطلاعات جدول داده ستاندۀ کشور سهم اقتصاد دریا از تولید ناخالص داخلی ۳.۹ درصد، سهم از اشتغال کشور ۳.۱ درصد و سهم بیش از یک درصدی حمل‌و‌نقل دریایی از تولید ناخالص داخلی کشور مطابق آمار بانک مرکزی نشان‌دهندۀ نقش بارز اقتصاد دریا و حمل‌و‌نقل دریایی از اقتصاد کشور است. ناگفته نماند ضریب اشتغال‌زایی مستقیم و غیرمستقیم در بخش حمل‌و‌نقل دریایی در کشور به ازای یک میلیارد ریال سرمایه‌گذاری به قیمت جاری سال ۹۸ (مرکز پژوهش‌های مجلس) برابر ۲.۵۷ بوده است که نشان‌دهندۀ اهمیت این بخش در اشتغال کشور است.

خسارت‌های برآورد نشده
پر واضح است که کالا‌های در حال  جابه‌جایی، حمل و یا انبار شدن، در معرض انواع مختلفی از تنگنا‌ها و ریسک‌ها قرار می‌گیرند. کالا‌های در حین حمل ممکن است شامل دارایی‌های جاری یک شرکت یا کارخانه تولیدی، دارایی‌های ثابت یا هر دارایی دیگری باشد که اگر در حین حمل‌و‌نقل آسیب ببیند یا از بین برود، یا به موقع به دست ذی‌نفع نرسد نهایتاً باعث ضرر مالی شرکت می‌شود. برای پوشش هر یک از این ریسک‌ها در حین حمل پوشش‌های مختلف بیمه‌ای در نظر گرفته می‌شود، اما حدود ۲۰ ماه قبل جهان با پدیده‌ای مواجه شد که بسیار ناشناخته و به تبع اثرات آن بر زندگی بشر از جمله فعالیت‌های حمل بسیار ناشناخته‌تر بود، به‌گونه‌ای که می‌توانیم بگوییم ظهور ویروس کرونا تمامی ابعاد زندگی بشری را چنان تحت‌تأثیر عمیق قرارداد که حتی کلمۀ غافلگیری نمی‌تواند از عهدۀ برآورد عمق خسارت‌ها برآید. در حالی‌که به‌هیچ‌وجه نمی‌توان به طور دقیق گفت که خسارت اقتصادی ناشی از همه‌گیری جهانی ویروس کرونا چقدر خواهد بود، اقتصاددانان توافق دارند که تأثیرات منفی شدیدی بر اقتصاد جهانی گذاشته و خواهد گذاشت. برآورد‌های اولیه حاکی از آن بود که در صورت تبدیل شدن این ویروس به یک بیماری همه‌گیر جهانی، اکثر اقتصاد‌های بزرگ حداقل ۲.۹ درصد از تولید ناخالص داخلی خود را در طول سال ۲۰۲۰ از دست خواهند داد. این پیش‌بینی در حال حاضر به از دست دادن تولید ناخالص داخلی ۴.۵ درصد بالغ می‌گردد. برای پیش‌بینی این عدد، تولید ناخالص داخلی جهان در سال ۲۰۱۹ حدود ۸۷.۵۵ تریلیون دلار برآورد شده است - به این معنی که کاهش ۴.۵ درصدی در رشد اقتصادی منجر به از دست دادن تقریباً ۳.۹۴ تریلیون دلار در تولید ناخالص داخلی جهان می‌شود.

آسیب‌پذیری متفاوت بخش‌های حمل‌ونقل از کرونا
در کشور‌های در حال توسعه، حضور در بازار‌های صادرات جهانی یک ضرورت به شمار می‌رود و اجباراً می‌بایست در تمامی مراحل از تولید تا نقطۀ مصرف در کشور خارجی، هزینه‌ها به‌گونه‌ای کاهش یابد تا کالای صادراتی آن‌ها در قیاس با دیگر کشور‌ها رقابت‌پذیر باشد. آسیب‌پذیری در بخش‌های حمل‌و‌نقل کانتینری، فله، جنرال کارگو، تانکر و خواه عملیات حمل‌و‌نقل داخلی است یا بین‌المللی. بر اساس منطقه، سطح توسعه و وضعیت آمادگی قبلی در برابر شوک‌ها و اختلالات متفاوت هستند. کشور‌هایی که سهم بالایی از مشارکت زنجیرۀ ارزش جهانی رو به جلو و رو به عقب زنجیرۀ تأمین را دارند در برابر اختلالات زنجیرۀ تأمین آسیب‌پذیرتر هستند. کشور‌هایی که سهم نسبتاً بالاتری در مشارکت زنجیرۀ ارزش عقب‌مانده دارند، احتمالاً آسیب‌پذیرترین کشور‌ها هستند. درعین‌حال هرگونه تأثیر منفی نامتناسب بر اقتصاد‌های آسیب‌پذیر مانند کشور‌های در حال توسعۀ محصور در خشکی و کم‌توسعه‌یافته‌ترین کشور‌هایی که در آن چالش‌های تدارکات و توسعه از قبل قابل‌توجه است، می‌تواند برای رؤیا‌های توسعۀ پایدار آن‌ها مضر باشد.
اما بروز بیماری کروناویروس (کووید -۱۹) به عنوان یک بحران بهداشتی شدید، اقتصاد جهانی را در دامنۀ وسیع‌تری با بحران مواجه کرد که پیامد‌های آن سبب شد حمل‌و‌نقل و تجارت دریایی با محدودیت‌هایی روبه‌رو شود. این محدودیت‌ها به نوبۀ خود سبب اختلال در کار بنادر، حمل‌و‌نقل خشکی و زنجیره‌های تأمین شد. صنایع مختلف در طول این مدت با چالش‌هایی روبه‌رو بودند، زنجیرۀ تأمین آن‌ها با کمبود مواد اولیه روبه‌رو شدند، مسائلی از جمله عدم انجام به‌موقع تعهدات، یکسر بار شدن سفر‌های تجاری‌ای که قبل از آن دو سر بار بودند، بسته شدن برخی از بنادر، کاهش ساعات کار در بنادر، کمبود تجهیزات و کمبود نیروی کار، همچنین عدم تکمیل ظرفیت کامیون‌ها و واگن‌ها در حمل زمینی، سبب ایجاد موانع در حرکت روان تجارت و تضعیف عملیات زنجیرۀ تأمین شد.
در حدود ۲۰ ماه گذشته تاکنون هنوز تأثیرات بلندمدت شیوع کووید-۱۹ بر صنعت حمل‌و‌نقل دریایی و بنادر و همچنین صنایع تولیدی به‌طور کامل مشخص نشده است، در بخش حمل‌و‌نقل دریایی کانتینر، فله، جنرال کارگو و  تانکر تأثیرات متفاوتی تجربه شده است که بسته به سطح توسعه‌یافتگی این شاخه‌های مختلف حمل دریایی در منطقه یا کشوری خاص متفاوت هستند. از سوی دیگر شوک و اختلال‌های ناشی از کرونا بر کشور‌ها و شرکت‌هایی بیشترین تأثیر را داشته‌اند که سهم بالایی از زنجیرۀ ارزش جهانی را دارند.
لزوم مستندسازی رویداد‌های کرونا
آنچه در مقایسه با کشور‌های دیگر شاید نقطه‌ضعف ما محسوب شود و متأسفانه نه فقط در بخش حمل دریایی، بلکه کم و بیش در بقیۀ فعالیت‌ها نیز دیده می‌شود عدم مستندسازی است، وقتی پدیده‌ای به دقت مستند نشود نمی‌توان از آن برای آینده درس گرفت. مشخصاً می‌بایست ظرفیت کشورمان برای پیش‌بینی و عملکرد بهتر در مواجهه با چنین اختلالاتی بهبود یابد؛ بنابراین بهترین کار درحال‌حاضر شناسایی چگونگی و نحوۀ تأثیرگذاری  کووید-۱۹ بر زنجیرۀ تأمین و بخش حمل دریایی و بنادر و نهایتاً نحوۀ مقابله کشور با این بحران می‌باشد.
همه‌گیری کووید -۱۹  با سرعتی بی‌سابقه بر جریان تجارت جهانی تأثیر گذاشت. آنکتاد تخمین می‌زند که تجارت جهانی کالا در سه ماهۀ اول سال ۲۰۲۰ پنج درصد کاهش یافته است. عملکرد تجارت جهانی نابرابر بوده به‌طوری‌که  شدیدترین رکود نسبت به سال گذشته  در ماه آوریل در خاورمیانه رخ داد، که کاهش تجاری تا ۴۰ درصد را به ثبت رساند. در طول همه‌گیری، دسترسی به کالا‌های اساسی و اقلام پزشکی تا حد زیادی با مشکل تأمین شده است، با این وجود زنجیرۀ تأمین دریایی توانست به سرعت خود را با شرایط جدید سازگار کند.
در ایران نسبت به اقتصاد‌های بزرگ‌تر از عملکرد بهتری برخوردار بوده‌ایم، شاید یکی از دلایل، آن بوده است که به دلیل تحریم‌ها ساز و کار اقتصادی ما راه‌های تازه‌ای برای بقاء در تجارت بین‌الملل پیدا کرد، مثلاً شاهد بوده‌ایم صادرات غیر نفتی رکورد‌های تازه‌ای ثبت کرد و خصوصاً در بنادر رشد کالا‌های صادراتی به‌طور چشم‌گیری افزایش یافت و با بروز کرونا کاهش صادرات ممکن است نشان‌دهندۀ کاهش تقاضا در مقصد بوده باشد. کاهش واردات نیز می‌تواند ناشی از تقاضای سرکوب‌شده و عوامل دیگر مانند تغییرات نرخ ارز، انتقال ارز و برخی موارد دیگر باشد.

بحران تغییر خدمه در ناوگان ایرانی جایی نداشت
در اوج همه‌گیری کرونا بیش از ۴۰۰ هزار دریانورد در کشتی‌ها ورای تعهدات قراردادی خود به خدمت ادامه دادند و به نوعی در کشتی‌ها گیر افتادند. این رقم برای کشتی‌های ایرانی گزارش نشده است، اما  آنچه واضح است اینکه ضمن اینکه تأثیراتی را بر کشتیرانی ایران داشته، اما زمان کمتری برای مشکلات صرف شد. گنجاندن معیار‌های جدید سلامت روانی و رفاه دریانوردان در آیین‌نامه رفتاری مالکان کشتی با دریانوردان سبب جلوگیری از ضایع شدن حقوق آن‌ها می‌شود. کرونا در عین اینکه مضرات بسیار زیادی برای جوامع بشری از هر لحاظ داشت، اما درس‌های بسیار خوبی هم برای صنایع مختلف از جمله صنعت کشتیرانی داشته است که از جمله آن‌ها می‌توان به تهدید معیار‌های جدیدی در منشور اخلاقی رفتار با دریانوردان اشاره داشت که کارفرمایان را مقید می‌سازد این استاندارد‌های جدید را به چک لیست رفتار خود با دریانوردان اضافه کنند. ناگفته نماند این استاندارد‌های جدید از طرف صنعت به گرمی مورد استقبال واقع شده است.
در دوران تحریم تعدادی از خطوط کشتیرانی تردد به بنادر ایران را به بعد از تحریم‌ها موکول کردند و این کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و دیگر شرکت‌های کشتیرانی ایرانی بودند که بار تحمیل شده از سوی تحریم‌ها را به دوش کشیدند. علاوه بر شرایطی که تحت‌تأثیر کرونا بر کشتیرانی‌ها تحمیل شد، کشتیرانی‌های ایرانی از جمله کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحت شدیدترین تحریم‌ها قرار داشتند، اما با ملاحظه آمار تجارت دریایی کشور مشخص می‌شود این شرکت کشتیرانی که در دوران تحریم قهرمان ملی محسوب گردید، تحت شرایط کرونا افتخاری به افتخارات خود افزود که برای کشور مایۀ مباهات است.