گوادر و رؤیای توسعه

افغانستان محصور در خشکی تدریجاً به استفاده از بندر پاکستانی گوادر که تحت بهره‌برداری چین است، برای اهداف تجاری و ترانزیتی روی آورده است؛   تحولی که از نگاه مقامات پاکستان نشانگر آغاز نقش بندر گوادر به عنوان گذرگاهی در مسیر کریدور اقتصادی چین- پاکستان است.

کد خبر: ۸۸۲۸۳

تاریخ: ۲۹ آبان ۱۳۹۹ - ۱۱:۰۱

به گزارش مانا، امید پاکستان به توسعه بنادر دریای عرب به عنوان گذرگاهی برای افغانستان، آسیای مرکزی و منطقه سین‌کیانگ چین به گذشته های دور باز می‌گردد.

گوادر؛ بندری با اهداف خاص

امید پاکستان به توسعه بنادر دریای عرب به عنوان گذرگاهی برای افغانستان، آسیای مرکزی و منطقه سین کیانگ چین به گذشته های دور باز می‌گردد. در عوض، اسلام آباد باید عمده توجهاتش را متمرکز بر محرک‌های محلی برای احداث یک بندرگاه نموده و از آن به عنوان ابزاری برای توسعه منطقه بلوچستان جنوبی بهره بگیرد که سرشار از منابع است.

کمپانی آرتور دی لیتل (Arthur D. Little) که در سال 2006 اقدام به تدوین طرح کلان بندر گوادر نموده بود یک راهبرد کسب و کار محلی‌محور را پیشنهاد کرده بود. ارزیابی های این شرکت نشان می‌داد تجارت ترانزیتی با جمهوری‌های آسیای مرکزی دارای پتانسیل اندک است.

با وجود چنین دستورالعملی، دولت‌های پاکستان به رؤیای این بندرگاه دل خوش کرده بودند و تا جایی پیش رفتند که یارانه‌های مالی برای استفاده صوری از آن مطرح کردند.

بندر گوادر همواره شاهد پیشرفت‌هایی در راههای مواصلاتی فراساحلی بوده است. به نظر می‌رسد تا بهار آینده یک بزرگراه با اتصال مسیری مستقیم از این بندر به شبکه شاهراه‌های این کشور که از نواحی مسکونی نیز می‌گذرد به بهره‌برداری برسد.

اما اسلام آباد فاقد راهبرد تجارت دریایی کلان و یکپارچه است. از آن گذشته، هنوز مشخص نیست تغییر مسیر تجارت ترانزیتی افغانستان به بندر گوادر با برنامه‌های اسلام آباد همخوانی دارد یا نه. آیا هدف اسلام آباد جذب کشتی‌ها به یک بندر راکد، و یا برگرداندن قافیه از دست رفته به بنادر ایران است که طی سالیان اخیر مشهود بوده است.

در هر صورت، قمار تجارت ترانزیتی گوادر به چند دلیل بد است.

نخست، اگرچه افغانستان، کشورهای آسیای مرکزی و منطقه سین کیانگ ممکن است در خشکی محصور شده باشند اما در عین حال گزینه‌های متعددی برای دسترسی به دریا دارند که ارزان‌تر و اثربخش‌تر از گزینه‌های پاکستان می‌باشند؛ حتی با وجود اینکه پاکستان به طور کل کوتاه‌ترین فاصله به دریا را دارد.

نکته حائز اهمیت آن است که افغانستان در طول سالیان اخیر نگاه خود برای تجارت ترانزیتی را از بنادر پاکستانی برگردانده  و در عوض برای رسیدن به هندوستان و دیگر بازارها به ایران اتکا کرده است.

هزینه‌های سوخت دیزل در ایران ارزان است. مضاف بر آن، معافیت ویژه اعطا شده ایالات متحده به افغانستان در خصوص تحریم‌های ایران به این کشور امکان می‌دهد به طور پیوسته از بندر چابهار در جنوب شرق ایران استفاده کند.

در عوض، ترکمنستان که از این نوع معافیت در خصوص تحریم‌های اعمال شده بر ایران برخوردار نیست نگاه خود از تجارت ترانزیتی با ایران را به سمت قفقاز جنوبی معطوف کرده است. همچنین، با وجود اینکه قرقیزستان دارای توافق تجارت ترانزیتی با پاکستان است، اما از شبکه کارآمد و کاملا حمایت شده مالی راه‌آهن چین بهره می‌برد.

تأخیرها و تغییر مسیرها

بر اساس ارزیابی‌های «بانک توسعه آسیا» (ADB)، کشورها و مناطق محصور شده در خشکی در اغلب موارد مسیر تجاری‌شان را عوض می‌کنند زیرا پاکستان برایشان پرهزینه‌تر و زمان‌برتر است. زمان‌های اقامت در بنادر پاکستان و ترخیص گمرکی در بنادر و گذرگاه‌های این کشور در زمره طولانی‌ترین زمان‌ها در میان کریدورهای برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه آسیای مرکزی (CAREC) است.

این تاخیرها که منجر به هزینه‌های انباشته تأخیر توأم با هزینه‌های فزآینده ترابری زمینی می‌گردند موجب شده‌ پاکستان به یک مسیر ترانزیتی گران تبدیل شود.

پاکستان تا توانسته اقداماتی را در راستای برطرف‌سازی پاره‌ای از این ضعف‌ها به عمل آورده است. به عنوان مثال، بر اساس گزارشات ADB، توسعه اقدامات در مرز تورخم با افغانستان در چارچوب یک جدول زمانی 24 ساعته در طول هفت روز هفته به طور چشمگیری از زمان ترخیص برای محموله ها کاسته است.

با اقدامات موثر در بندر گوادر – که در آنجا زمان‌ رسوب کالا به گفته مقامات فقط هفت ساعت می‌باشند- احتمالا تاجران ناراضی افغانستان مقداری دلخوش شده‌اند اما احتمالاً این امر تا حدودی روند کسب و کار را از بندر کراچی و بندر قاسم، دور ساخته و به سمت بنادر دیگر کشورها گسیل خواهد کرد.

گذشته از آن، اگرچه این روند شاید به طور خاص برای بندر گوادر سودمند باشد، اما نمی‌تواند در راستای اهداف کلان از حیث تبدیل شدن به یک کریدور تجاری مثمر ثمر واقع گردد.

در مقایسه با بندر گوادر، بندر کراچی و بندر قاسم گزینه‌های بهتری برای حمل و نقل و گذرگاه به شمار می‌آیند. در واقع، می‌توانند کشتی‌های بزرگتر را مدیریت کرده، مواصلات فراساحلی قدرتمندتر و همچنین ظرفیت بیشتر بهره‌برداری داشته باشند.

به عنوان نمونه، بندر کراچی به خود می بالد که یک ترمینال جدید آبهای عمیق با توان مدیریت کشتی های دارای 16 متر طول در لنگرگاه است در مقایسه با کشتی های دارای طول 12.5 متر در لنگرگاه بندر گوآدر و کشتی های دارای طول 12 تا 13 متر در بندر قاسم. بر اساس گزارشات وزارت امور دریایی پاکستان، با وجود افزایش ظرفیت حمل، بنادر کراچی و قاسم شاهد افت حجم محموله‌ها طی سالهای 2016 تا 2019 بوده‌اند.

دردسرها و تنگناهای گوادر

بر اساس یکی از ارزیابی‌های صورت گرفته، برای آنکه بندر گوادر به یک بندر و گذرگاه تمام عیار تبدیل شود، وجود خطوط ریلی ضروری است. اما احداث این خط ریلی بیش از یک دهه طول خواهد کشید. در طول این مدت، مواصلات فراساحلی در بنادر رقیب منطقه به طور چشمگیر بهبود خواهد یافت و بیش از پیش نقص‌های بندر گوادر مشهود خواهد گردید.

در طول سالهای آتی، شبکه بزرگراه‌های پاکستان به طور کامل به سمت کراچی گسترش خواهند یافت. در همین دهه آتی، خطوط عمده ریلی از کراچی به پیشاور احتمالا نوسازی خواهد شد و متعاقب آن عبور و مرور ترابری سریع‌تر خواهد گردید.

در راستای تقویت هر دو بندر فوق، دولت پاکستان باید بیش از پیش تلاش کند تا راه مواصلاتی فراساحلی از بندر کراچی را با دور زدن راههای پر ازدحام این شهر احداث نماید.

در ادامه همین مسیر احداث شده، بندر گوادر می‌تواند حجم قابل توجهی محموله ترابری را جذب کند. مقامات بندر اعلام کرده‌اند تا عمق 20 متری می‌توان کار لایروبی را انجام داد اما در حال حاضر، توان تجارت ترانزیتی بندر گوادر احتمالاً بیشتر از همه بنادر پاکستان است – اگرچه دورنمای روشنی از حیث رشد تجارت ترانزیتی و کسب و کار ترابری محموله‌ای در پاکستان دیده نمی‌شود.

اتصال به طرح یک کمربند یک جاده چین

عموماً مقامات پاکستان تمایل دارند بندر گوادر را به عنوان گذرگاهی مناسب به سبب پیوندش با برنامه کمربند و راه چین تصور کنند. توام با داغ شدن بحث جنگ سرد میان چین و ایالات متحده، برخی استراتژیست‌های پاکستانی این بندر را برای امنیت انرژی و دریایی چین حیاتی تلقی می‌کنند.

اما بندر گوادر با رقابت شماری دیگر از سرمایه‌گذاری‌های بندر دریایی چین در سطح منطقه مواجه است، از جمله در بنادر کلمبو و هامبانتوتا در کشور سریلانکا و بندر خلیفه در ابوظبی و سرمایه‌گذاری‌های بالقوه آینده در منطقه ساحلی مکران – یک منطقه راهبردی که دقیقا از سواحل هرمز در راس الخیمه در استان هرمزگان ایران شروع شده و تا مرزهای پاکستان و بندر گوادر کشیده شده و سرانجام به حومه بندر کراچی می رسد.

منطقه ساحلی مکران در بلوچستان متشکل از شماری از بنادر توسعه نیافته اقیانوسی است که در نهایت می‌تواند برای اهداف گوناگون راهبردی و تجاری چین مثمر ثمر واقع گردد.

این بنادر عبارتند از جاسک که دارای قابلیت اتصال به شبکه خطوط لوله نفتی ایران بوده و در پیش نویس توافقنامه اقتصادی و امنیتی چین- ایران به آن اشاره شده است. علاوه بر آن، ایران به طور بالقوه مسیر حضور چین در چابهار را هموار ساخته است، اگرچه این امر صرفاً به منظور اعمال فشار به اسپانسر ( تامین کننده مالی) اصلی ایران و رقیب چین – یعنی هندوستان- صورت گرفته است.

با توجه به به محیط رقابتی منطقه، بندر گوادر به محرکهای محلی متعددی جهت رشد نیاز خواهد داشت. این بندرگاه باید به عنوان ابزاری برای توسعه منطقه ساحلی مکران پاکستان و به طور گسترده منطقه بلوچستان جنوبی این کشور مورد استفاده قرار گیرد که در زمینه فعالیتهای صنعتی در بخش های صنعتی، صادرات مواد معدنی و گردشگری قطب شناخته شده است.

یکی از راهبردهای رشد بندر گوادر باید تقویت توانمندی‌های بلوچستان جنوبی – خط ساحلی طویلش که تا کنون به اندازه کافی بهره برداری نشده و منابع معدنی سرشارش – بحث و بررسی و برطرف سازی چالش های فراگیر آن است. این منطقه که تشنه آب است نیازمند احداث سدهای کوچک و پروژه‌های مختلف نمک‌زدایی است تا برای افراد محلی آب شرب همراه با محصولات غذایی تازه فراهم آید.

ایجاد شبکه ای متشکل از مراکز فرآوری و ذخیره‌سازی انجمادی محصولات کشاورزی در کنار احداث مسیرهای جاده‌ای منتهی به بندر گوآدر می‌تواند برای دهقانان و کشاورزان محلی دسترسی به بازارهای پاکستان و دیگر بازارهای خارجی را فراهم آورد.

توام با توسعه روزافزون گردشگری در پاکستان، سواحل زیبای گوادر جاذبه طبیعی برای گردشگران را فراهم خواهند آورد. گسترش زیرساخت‌های گردشگری فرهنگی به تقویت جریان‌های ورودی مستمر و اعتمادسازی در میان مردمان بومی در منطقه‌ای که مستعد آشوب است، کمک خواهد کرد.

بندر گوادر به عنوان یک مقصد گردشگری – متشکل از موزه‌ها، تالارهای نمایشی، و بازار بزرگی که در آن فرهنگ بومی بلوچ گرامی داشته شده است در کنار پیوند این منطقه با شرق آفریقا و عمان و همچنین راه ابریشم و منطقه اقیانوس هند- نمادی برای احترام به افراد بومی و تولید شغل در صنعت میهمان پذیری است .

رویای بندر گذرگاه (ورودی) برای گوادر به همین زودی‌ها به تحقق نخواهد پیوست. این شهر به راهبردی خاص نیاز دارد که متمرکز بر جمعیت بومی منطقه باشد.
منبع: فارس