رایانه ها تار و پود حمل‌ونقل دریایی را احاطه کرده اند:

چالش های پیش روی کشتیرانی هوشمند

امروزه بسیاری از مردم به این موضوع توجه ندارند که ناخواسته امور زندگی و روزمرگی خود را به داده‌های کامپیوتری و محاسبات الگوریتمی سپرده‌اند...

کد خبر: ۸۳۶۶۷

تاریخ: ۱۷ ارديبهشت ۱۳۹۸ - ۱۲:۰۵

امروزه بسیاری از مردم به این موضوع توجه ندارند که ناخواسته امور زندگی و روزمرگی خود را به داده‌های کامپیوتری و محاسبات الگوریتمی سپرده‌اند. تصمیماتی از قبیل اینکه چه اخباری را دنبال کنند، کجا برای کار درخواست بدهند و حتی با چه کسی و کجا شام بخورند. همه و همه از اطلاعات کامپیوتری که در پشت‌ صحنه‌ها تصمیم می‌گیرند القاء می‌شوند و این یعنی احاطه ابرکامپیوترها و اتوماسیون بر صنایع و سایر امور زندگی.
عملیات کشتی‌ها هم از این مقوله مستثنا نیست، در حال حاضر شرکت کشتیرانی "استنا لاین"  یک سری مطالعات آزمایشی در مورد استفاده از هوش مصنوعی بر روی کشتی مسافربری" استنا اسکاندیناویکا" که بین شهرهای بندری سوئد و آلمان رفت و آمد دارد، شروع کرده است.
هدف شرکت این است که از تکنیک یادگیری ماشین استفاده کند و یک مکانیسم تصمیم‌گیری با پشتیبانی هوش مصنوعی بسازد و اگر در این کار موفق شود تا سال 2021 آن را به 38 کشتی ناوگان نیز تعمیم خواهد داد.
شرکت استنا لاین اصرار دارد هوش مصنوعی که توسط شرکت هیتاچی گسترش یافته، حتی برای فرماندهان ارشد با قابلیت بالا نیز می‌تواند کمک کند و همچنین تا 25 درصد در صورت‌حساب سوخت برای شرکت صرفه‌جویی به ارمغان آورد.
استفاده از هوش مصنوعی بر روی کشتی یک جنبه از قضیه است و تعمیم آن به همه سیستم‌ها ی ناوبری و کنترل این غول دریایی از راه دور یک آرزوی بلندپروازانه به نظر می‌رسد. در واقع اتوماسیون به این شکل برای خیلی‌ها به عنوان یک روند تدریجی در نظر گرفته شده است.
در ماه سپتامبر گذشته شرکت  ای.بی.بی  اعلام کرد که اوج قدرت کنترل دریایی خود را به صورت یک نمونه آزمایشی به آب انداخته است. کارشناس ارشد بخش دیجیتال این شرکت توضیح داد که این سیستم چگونه بین سیستم مستقلی که درگیر ناوبری کشتی است و سیستم موقعیت‌یاب داینامیک کشتی یک لینک به وجود می‌آورد و به جای اینکه گوشه‌ای از پل فرماندهی کشتی به اپراتور سیستم موقعیت‌یاب داینامیک و کنترل‌های اختصاصی مربوطه اختصاص داده شود، سیستم موقعیت‌یاب کشتی با هماهنگی دیگر سیستم‌های رانش کشتی فعالیت خواهد کرد و این کار باعث می‌شود که کشتی قابلیت مانور بهتری داشته و در نهایت صرفه‌جویی در سوخت و نیرو را نیز بر داشته باشد. در چنین شرایطی، به جای آن همه دسته‌کلید و شاسی‌هایی که به سیستم کنترل‌های قدیمی همراه بود عملیات و مانور کشتی برای ورود و خروج از بنادر با عمق کم می‌تواند فقط شامل کشیدن مسیر راه از طریق یک تبلت و اجرای آن توسط یک کامپیوتر باشد.
البته یک سؤال واضح می‌تواند این باشد که آیا یک صفحه لمسی می‌تواند دقیقا مثل یک کنترل جهت‌یاب داینامیکی عمل کند که بیش از یک دهه پایش شده و امتحان خود را پس داده است؟ گرچه این روزها همه یک آی پد یا یک گوشی لمسی دارند، اما باید این را هم در نظر بگیریم که این موضوع یک عملیات دریایی است در نتیجه احتیاج داریم که کاربر، فرمانی را که صادر شده و توسط کامپیوتر می‌خواهد اجرا شود، تأیید و قبول کند.
از اپراتوری تا نظارت
موضوعی که درباره آن سخنی به میان نیامده اما به ‌طور واضح پشت این حرکت وجود دارد، کاهش کامل نیروی انسانی و تقلیل استفاده از تجربیات انسانی بر روی کشتی است در واقع کشتی‌های با کارکنان امروزی به کشتی‌هایی بدون سرنشین با کنترل از راه دور تبدیل می‌شوند.
گروهی براین باورند که در موقعیت مانور کشتی  مثلا در  عملیات پهلو گیری  یا جدا شدن از اسکله و یا حتی در موقعی که کشتی در آب‌های آزاد طی طریق می‌کند استفاده از سیستم‌های جهت‌یاب داینامیک آسان تر و مطمئن تر است .
در حال حاضر دیگرانی هم هستند که  از این قضایا خوشحال نیستند. یک منبع در کلوپ بزرگ P&I تذکر داده است که به طور حتم نگرانی‌ها بر روی کشتی‌هایی که سیستم‌های پیچیده‌تری برای کنترل و مونیتورینگ دارند و در نتیجه کارکنان آنها کاهش یافته است بیشتر می‌شود. وی می‌گوید در حالی که سیستم‌های پیچیده در این کشتی‌ها بیشتر می‌شود انعطاف‌پذیری نیز یک مسئله است که باید در نظر گرفت تا قادر باشد زمانی که مشکلی به وجود می‌آید، تشخیص داده شود.
در اینجا تناقضی مشاهده می‌شود، گرچه  تجهیزات بر روی کشتی قابل اعتمادتر و پیشرفته‌تر می‌شوند اما دسترسی پرسنل به ابزارها  کمتر می‌شود، به عنوان مثال هنگام دست و پنجه نرم کردن با خرابی‌های غیرمترقبه و یا مواقعی که همه‌چیز خیلی سریع به هم می‌ریزد به طوری که فرصت نمی‌شود وضعیت را به حالت اول در آورد این مساله بیشتر مشهود خواهد بود.
همان‌ طور که مشخص است جهت‌یاب‌های داینامیکی از نوع نیمه‌ اتوماتیک و نیمه‌ کنترلی هستند. فرمان اپراتور در واقع یک نوع پیشنهاد انسانی است به یک مجموعه کامپیوتری که با دریافت این دستور موظف به انجام دستورالعمل مربوطه است. در حالی که سیستم جدید ای.بی.بی  بر روی ساده کردن عملکردهای کشتی تمرکز کرده است در حقیقت بین قصد و فرمان اپراتور  یا بهره بردار  و سیستم جهت‌یاب داینامیکی یک باب دیگری گشوده است و این شکاف را با اتوماسیون بیشتر و کامپیوترهای بیشتری پر کرده است.

چرا فقط انسان؟
مشکل از آنجا شروع می‌شود که داده‌های کامپیوتری و الگوریتم‌های آن کامل نیستند و  این موضوع به راحتی می‌تواند توسط بهره بردار  فراموش شود که این الگوریتم‌ها  نوشته دست بشر است  و تضامین سیستم های اتوماسیون  در مورد ایمنی کشتی در نهایت همان اعتماد و اطمینان بشری است.
کارکرد این برنامه‌ها ممکن است ابتدا بسیار مطلوب و عالی باشند، اما در نهایت هیچ‌کدام مصون از خطا نیستند و محاسبات آنها می‌توانند به شدت در بعضی از مواقع  قابل حک باشند.
یکی از دردسرهای بزرگ در حال حاضر برای شرکت‌های بیمه، قانون و بند 380 (Exclusion Clause – Cl. 380) است که کلوپ P&I در قراردادهای خود گنجانیده است و بیانگر این است که مالک در اتفاقات حملات سایبری پوشش داده نمی‌شود، اگر بخواهیم به طور فنی‌تر بیان کنیم: " هیچ‌کدام از مسئولیت‌هایی که مستقیماً ناشی از استفاده یا به کارگیری اتوماسیون به عنوان یک وسیله برای اعمال صدمه به کامپیوتر، سیستم کامپیوتری، برنامه نرم‌افزاری کامپیوتر، کدهای مخرب و ویروس‌های کامپیوتری پوشش بیمه‌ای ندارند. " مگر اینکه حمله سایبری یک عمل جنگی یا خرابکاری سیاسی تلقی شود. بند مورد بحث به گونه‌ای اعترافی از سوی شرکت‌های بیمه‌ای است که تمام این ریسک‌های بالقوه در یک حمله سایبری وجود دارند اما قابل محاسبه نیستند.
البته باید اذعان داشت که این کار به معنی آن نیست که بیمه‌کنندگان به سمت و سوی محاسبه آنها نمی‌روند. با عنایت به بند 380 بیمه‌گران در حال ارائه بسته‌های اضافی و مجزا برای پوشش دادن ریسک‌های سایبری هستند. اما در حال حاضر تعداد اندکی از این خطرات شناخته شده هستند. با این حال بسیاری از شرکت‌ها معتقدند که تمام بند 380 باید به عنوان پوشش بیمه‌ای برای مالکان لحاظ شود.
یک متخصص بیمه و دعاوی در این زمینه چنین می‌گوید: اگر اثبات شود که اختلال در سیستم، ناشی از حمله خصومت‌بار بوده بخصوص اگر این عمل از طرف دولت‌ها باشد می‌تواند از اساس بیمه‌های بدنه و ماشین آلات جدا شود. این ضرر می‌تواند به عنوان ریسک جنگ پوشش بیمه‌ای داده شود. اما تشخیص و ممیزی آن نزدیک به غیرممکن است چرا که این حملات در ژرفای پیچیدگی خود نیاز به منابع اطلاعاتی عظیمی دارند.
کدام یک مقصرند برنامه‌نویس یا اپراتور
به اعتقاد  ایتی سلا (Itai sela) متخصص در امور ناوبری، برنامه‌نویس باید خطاناپذیر و عاری از هر گونه اشتباه باشد. او می‌گوید دوست ندارم به پرسنل خرده بگیرم، چرا که می‌دانم چقدر تحت استرس و فشار است.
این متخصص از پرسنل نمی‌خواهد که USB را به کیس کامپیوتر نزنند تا مثلاً برنامه خاصی با یک بدافزار آلوده نشود. در عوض عقیده دارد که تکنولوژی باید به قدری هوشمند باشد که در مقابل یک حمله سایبری به خودی خود مقاومت کند و اینکه  خیلی از چیزهایی که ما این روزها به خطای انسانی نسبت می‌دهیم باید به بد کار کردن سیستم‌ها و بدافزارها نسبت داد. او ادامه می‌دهد که به نظر می‌رسد شکاف زیادی بین صنعت دریایی و دیگر صنایع وجود دارد چراکه هنوز این باور وجود دارد که کشتی نمی‌تواند مورد حمله سایبری قرار گیرد.
"ایتی سلا" توضیح می‌دهد که اگر مثل سایر مشکلات فنی که معمولاً بر روی کشتی ها پیش می‌آیند، وجود یک بدافزار هم آشکار می بود ما  می‌توانستیم برای برطرف کردن آن برنامه‌ریزی کنیم و در طول زمان مقابله و رفع  مشکل همه‌ سیستم ها را عملیاتی و فعال نگه داریم.
بیشتر مواقع یک حمله سایبری می‌تواند به گونه‌ای ختم شود که خطای انسانی به نظر برسد، چرا که تصمیم‌سازی تحت تأثیر قرار می‌گیرد. کارکنان بر پایه‌ اطلاعاتی که از یک سیستم معیوب و تحت حمله سایبری دریافت کرده اند تصمیم خود را خواهد گرفت.
بنابراین اگر شما این نوع سیستم‌ها را محافظت کنید در نتیجه تعداد کمتری خطای انسانی خواهید داشت.
بسیاری از  مشکلات ناشی از تفاوت بین تکنولوژی اطلاعات (IT) و تکنولوژی عملیات (OT) است. دو نوع سیستم متفاوت که با هم کار می‌کنند ولی به ندرت با یکدیگر در یک راه و مسیر هستند. اپراتورها معمولاً انعطاف‌پذیر نیستند و از کدهای تعریف شده و آرشیوی استفاده می‌کنند و کاربران IT اغلب ریسک و خطرات حملات سایبری را درک می‌کنند در صورتی که هنگام صحبت  با مهندسان OT خیلی از آنها در مورد حملات سایبری اطلاعاتی ندارند.
کارشناسان بیمه در  شرکت‌های مختلف بیمه‌گر همواره به این موضوع  اشاره دارند که کشتی‌های هوشمند می‌بایست  اعتماد آنها و همچنین صاحبان بار را جلب کنند.  آنها معتقدند که ریسک سایبری و شکست همچنان وجود دارد. بیمه‌کنندگان در مورد اینکه چگونه پوشش بیمه‌ای بدهند به اختلاف نظر افتاده‌اند و به صاحبان صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی توصیه می‌کنند که محتاطانه به کشتی‌های اتوماتیک نزدیک شوند و همیشه یک طرح و نقشه دیگری برای  هنگام وقوع شکست و عدم موفقیت در نظر  داشته باشند.
با تمام این تفاسیر  با یک چشم‌انداز جامع به صنعت کشتیرانی مشخص است که راه اندکی مانده تا سیستم اتوماسیون و خود ران بر روی کشتی‌ها به نتیجه برسد، کما اینکه دو شرکت  هیتاچی و ای.بی.بی  قدم‌های بزرگی در جهت کمک به ساخت  کشتی‌ها ی اتوماتیک در عین حال  مقاوم تر در برابر حملات سایبری برداشته‌اند.

ترجمه و تالیف: جمال آخوندزادگان

برگرفته از مجله ایمنی دریا