«مانا» از طرح آبراه خلیج فارس-دریای خزر می پرسد:

ایستاده در ذهن(2)

مگاپروژه ها همواره مناقشه برانگیز بوده اند، اینکه طی یک طرح بسیار بزرگ بتوان به تمام اهداف از پیش تعیین شده آن وقتی که دانش و توان بشر کاملا نسبی است دست یافت امری است که می تواند محلی برای بحث های فراوان باشد.

کد خبر: ۸۱۲۸۸

تاریخ: ۰۲ مرداد ۱۳۹۷ - ۱۱:۳۶

مگاپروژه ها همواره مناقشه برانگیز بوده اند، اینکه طی یک طرح بسیار بزرگ بتوان به تمام اهداف از پیش تعیین شده آن وقتی که دانش و توان بشر کاملا نسبی است دست یافت امری است که می تواند محلی برای بحث های فراوان باشد. مثال بارز را می توان در طرح اولیه کانال پاناما به عینه دید. اجرای این پروژه بزرگ 77 کیلومتری پس از یکبار شکست و احیای دوباره، 34 سال زمان برد و طی آن حدود سی هزار نفر از کارگران کشته شدند. با این حال از 104 سال پیش به این سو کانال پاناما کمک شایان توجهی به اقتصاد جهانی کرده است و بیشمار انسان به صورت مستقیم و غیرمستقیم از وجود آن ارتزاق کرده اند. هر چند در قرن بیست و یکم احداث پروژه ای مشابه نهایتا در کمتر از 5 سال و با هزینه های مالی به مراتب کمتر و هزینه انسانی نزدیک به صفر اجرایی و شدنی است اما وقتی صحبت از احداث کانالی به طول دو هزار کیلومتر آن هم با قابلیت کشتیرانی می شود پا پیش گذاشتن برای اجرا و حتی طرح آن در زمان حاضر نیز توانی بالا، ذهنی بسیار پیشرو و قلبی شجاع می خواهد. آبراه خلیج فارس- دریای خزر که ایده اولیه آن از سال 1345 مطرح بوده است همان طرح است. ایده ای که در آغازین سال های دهه 1370 به دستور آیت ا... هاشمی رفسنجانی رئیس جمهور فقید وقت جمهوری اسلامی ایران برای مطالعات مقدماتی در اختیار وزارت جهادسازندگی سابق قرار گرفت تا آنها نیز در پی اجرای این دستور تیم بزرگ 130 نفری از نخبگان دانشگاهی و اجرایی را گرد هم بیاورند و یکی از بزرگترین طرح های مطالعاتی کشور را رقم بزنند. البته که این طرح در همان مطالعات مقدماتی -که به تولید 10 مجلد محتوای محاسباتی در تمامی ابعاد ختم شد- مسکون و مسکوت باقی ماند اما این تصور که بتوان دریاهای شمال و جنوب کشور را به هم متصل کرد و از قِبَل آن ضمن سودآوری اقتصادی معضل دیرینه کم آبی در فلات مرکزی ایران را نیز حل کرد همواره ذهن بسیاری از اندیشمندان و دست اندرکاران ایرانی را به خود مشغول کرده است. در این میان «مهندس علی پاکنژاد» یکی از آن صد و سی نفری است که در آن سال ها به دعوت وزارت جهادکشاورزی و نهاد ریاست جمهوری برای مشارکت در پروژه مطالعات مقدماتی امکان سنجی اجرای آبراه خلیج فارس(دریای عمان)-دریای خزر فراخوانده شد و در این پروژه مشارکت فعال داشت. «مانا» برای دریافت درک بهتری از این پروژه -که باردیگر احتمال اجرای آن از سوی برخی دستگاه های دولتی مطرح شده است- به سراغ مهندس پاکنژاد رفته است تا از او درباره چند و چون مطالعات مقدماتی طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر بپرسد. بخش اول این گفتگو در اینجا منتشر شد، اینک بخش دوم این مصاحبه را می خوانید با این یادآوری که در بخش اول به تاریخچه طرح و چرایی سفارش مطالعاتی آن از سوی دولت وقت پرداخته شد.

*  ﻣﺨﺘﺼﺮي از آﻧﭽﻪ ﻛﻪ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد ﺑﻪ آن دﺳﺖ ﻳﺎفتید ﺑﻔﺮﻣﺎﻳﻴﺪ. اﻳﻨﻜﻪ اﻳﻦ ﻃﺮح ﭼﻘﺪر اﺟﺮاﻳﻲ ﺑﻮد؟ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻧﻬﺎﻳﻲ اﺟﺮاي آن ﭼه میزان ﺑﻮد؟ ﭼﻪ ﻣﻮاﻧﻌﻲ ﭘﻴﺶ ﭘﺎي اﺟﺮاي آن ﻗﺮار داﺷﺖ و مهم تر از ﻫﻤﻪ اﻳﻨﻬﺎ ﭼﻪ دﺳﺘﺎوردﻫﺎﻳﻲ را ﺑﺮاي ﻛﺸﻮر ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺴﺖ در ﭘﻲ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؟
-          اراﺋﻪ ﻳﻚ ﻃﺮح ﻛﻪ در 10 ﺟﻠﺪ و در ﺑﻴﺶ از پنج هزارﺻﻔﺤﻪ اراﺋﻪ ﺷﺪه ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺨﺘﺼﺮ، ﺳﻬﻞ ﻣﻤﺘﻨﻊ اﺳﺖ وﻟﻲ ﻳﻚ ﺳﺮي ارﻗﺎم ﻛﻠﻲ ﺧﺪﻣﺘﺘﺎن اراﺋﻪ ﻣﻲ دﻫﻢ. ﻃﺮح ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ اﺣﺪاث ﻛﺎﻧﺎﻟﻲ ﺑﺎ ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ 200 ﻣﺘﺮﻣﺮﺑﻊ ﺑﻪ ﻃﻮل دو هزار و هفتاد ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از ﻣﺤﺪوده ﺟﺎﺳﻚ در درﻳﺎي ﻋﻤﺎن ﺗﺎ ﺧﻠﻴﺞ ﮔﺮﮔﺎن در درﻳﺎي ﺧﺰر است. ﺣﺠﻢ آب ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﺑﺮاي ﺟﺒﺮان ﺗﺒﺨﻴﺮ و ﮔﺮدش آب ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﻣﻼﺣﻈﺎت زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ ﺳﺎﻟﻴﺎﻧﻪ، 500 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺘﺮﻣﻜﻌﺐ پیش بینی شده ﻛﻪ ﻋﻤﺪﺗﺎً از ﻣﻨﺎﺑﻊ آب ﺷﻴﺮﻳﻦ داﺧﻠﻲ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﻲ شود. ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر آﺑﺮاه ﺳﺎﻻﻧﻪ 45 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎ ﻛﺸﺘﻲ ﻃﺮح سه هزار ﺗﻨﻲ و ﻗﻄﺎر ﺑﺎرج سه هزار ﺗﻨﻲ (ﺣﺪاﻛﺜﺮ آﺑﺨﻮر ﺷﻨﺎور ﻃﺮح پنج و سه دهم ﻣﺘﺮ) در ﻃﻮل ﻣﺪت 12 روز ﺣﻤﻞ ﻣﻲ ﺷﻮد. در اﻳﻦ ﻃﺮح 126 آب ﺑﻨﺪ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮاي ﻋﺒﻮر از ارﺗﻔﺎﻋﺎت ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻃﺮح در ﺳﺎل 1375 ﺣﺪود چهار هزار و چهارصد میلیارد تومان یا حدود پانزده میلیارد دلار، ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻻزم ﺑﺬﻛﺮ اﺳﺖ ارزﺑﺮي اﺣﺪاث آﺑﺮاه ﻛﻤﺘﺮ از پانزده درصد ﻛﻞ ﻫﺰﻳﻨﻪ اﺟﺮاﻳﻲ را ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻣﻲ دﻫﺪ. دﺳﺘﺎوردﻫﺎي ﻣﻬﻢ ﻃﺮح ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻋﻴﻨﻴﺖ ﺑﺨﺸﻴﺪن ﺑﻪ ﻛﺮﻳﺪور ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﻲ ﺷﻤﺎل ﺟﻨﻮب، اﻣﻜﺎن ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ داﺧﻠﻲ از ﻃﺮﻳﻖ اﻳﺠﺎد ﻛﺎﻧﺎل ﻫﺎي ﻓﺮﻋﻲ (ﭘﺘﺎﻧﺴﻴﻞ ﺑﺎر داﺧﻠﻲ ﺣﺪود 200 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﺑﺮآورد ﻣﻲ ﺷﻮد)، اﻣﻜﺎن ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺣﻮﺿﭽﻪ ﻫﺎﻳﻲ ﺑﺮاي ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺧﺎم ﻣﺼﺎرف ﺷﺮب و ﻛﺸﺎورزي در ﻣﺤﻮر ﺷﻤﺎل ﺟﻨﻮب، ﻛﻤﻚ ﺑﻪ ﻛﻮﻳﺮ زداﻳﻲ، ﻛﻤﻚ ﺑﻪ ﺗﻮزﻳﻊ ﻣﺘﻌﺎدل ﺟﻤﻌﻴﺖ در ﺷﺮق ﻛﺸﻮر، اﻳﺠﺎد اﺷﺘﻐﺎل در دوران ﺳﺎﺧﺖ و ﺑﻬﺮه ﺑﺮداري آﺑﺮاه، ﺗﺜﺒﻴﺖ ﻧﻘﺶ اﻳﺮان در ﺟﻐﺮاﻓﻴﺎﻳﻲ ﺳﻴﺎﺳﻲ ﻣﻨﻄﻘﻪ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻧﺎم ﺑﺮد.

*  ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻛﻤﺒﻮد ﻣﻨﺎﺑﻊ(مالی) ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب –به علت ﺣﺎﻟﺖ اﻧﻘﻼﺑﻲ، ﺟﻨﮓ ﺗﺤﻤﻴﻠﻲ، ﻓﺸﺎرﻫﺎ و ﺗﺤﺮﻳﻢ ﻫﺎي ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ- ﺑﺮاي اﺟﺮاي اﻳﻦ ﻃﺮح ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺰرگ و ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮ ﭼﻪ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﻋﻤﻠﻲ وﺟﻮد داﺷﺖ؟
-         ﺑﺪﻳﻬﻲ اﺳﺖ اﻳﻦ ﺳﻮال را ﻫﻨﮕﺎﻣﻲ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻣﻮﻛﺪاً ﻣﻄﺮح ﻛﺮد ﻛﻪ ﻃﺮح ﺑﻪ اﺟﺮا رﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، در ﺣﺎﻟﻴﻜﻪ اﻳﻦ ﻃﺮح در ﻣﺮﺣﻠﻪ «ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ» ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺷﺪه اﺳﺖ. ﺧﻮد اﻳﻦ ﺗﻮﻗﻒ دﻻﻟﺖ ﺑﺮ اﻳﻦ دارد ﻛﻪ در ﺷﺮاﻳﻂ اﻗﺘﺼﺎدي ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب ﺗﺎﻛﻨﻮن اوﻟﻮﻳﺖ ﻫﺎي اﺟﺮاﻳﻲ دﻳﮕﺮي ﻓﺮاروي دوﻟﺖ ﻫﺎ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ اﺳﺖ.

*     آﻳﺎ در آن زﻣﺎن ﺑﻪ ﻣﺸﺎرﻛﺖ ﺧﺎرﺟﻲ ﺑﺮاي اﺟﺮاي اﻳﻦ ﻃﺮح ﻓﻜﺮ ﺷﺪه ﺑﻮد؟
-         «ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ» در ﻣﻘﺎﻣﻲ ﻧﻴﺴﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻧﺤﻮه اﺟﺮا ﻳﺎ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﺎﻟﻲ ﭘﺮوژه ﭘﺎﺳﺦ دﻫﺪ. ﺑﺮآورد اﺟﺮاي ﭘﺮوژه در ﺳﺎل 1375 ﺣﺪود 15 ﻣﻴﻠﻴﺎرد دﻻر و دوره اﺟﺮا 25 ﺳﺎل ﺗﺨﻤﻴﻦ زده ﺷﺪه ﺑﻮد (ﻳﻌﻨﻲ ﻛﻤﺘﺮ از ﺳﺎﻟﻲ ششصد میلیون دﻻر) ﻛﻪ رﻗﻤﻲ ﻏﻴﺮ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﺎﺑﻊ داﺧﻠﻲ نیست.

*    آﻳﺎ ﻣﻮاﻧﻊ ﺳﻴﺎﺳﻲ(ﺳﻴﺎﺳﺖ ﺧﺎرﺟﻲ) در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت دﻳﺪه ﺷﺪ؟ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﻳﮕﺮ آﻳﺎ اﻳﻦ اﻣﻜﺎن وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﻛﺸﻮرﻫﺎي ﻫﻤﺴﺎﻳﻪ ﭘﺲ از اﺟﺮاي اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﻃﺮح ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آن ﻣﻮﺿﻊ ﺑﮕﻴﺮﻧﺪ و اﻗﺪام ﺣﻘﻮﻗﻲ اﻧﺠﺎم دﻫﻨﺪ؟ آﻳﺎ اﺳﺎﺳﺎ آﻧﻬﺎ اﻣﻜﺎن اﻋﺘﺮاض و اﻗﺪام ﺣﻘﻮﻗﻲ را دارﻧﺪ؟
-         در ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﭘﺮوژه؛ هشت ﺗﻴﻢ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﺷﺎﻣﻞ ﺗﻴﻢ ﻣﺤﻴﻂ زﻳﺴﺖ، ﺗﻴﻢ ﻫﻴﺪروﻟﻴﻚ و ﺗﺎﻣﻴﻦ آب، ﺗﻴﻢ ﺗﺎﺳﻴﺴﺎت، ﺗﻴﻢ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﺴﻴﺮ، ﺗﻴﻢ زﻣﻴﻦ ﺷﻨﺎﺳﻲ، ﺗﻴﻢ ﺣﻘﻮﻗﻲ، ﺗﻴﻢ ﺑﺮق و اﻧﺮژي، ﺗﻴﻢ اﻗﺘﺼﺎدي و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺑﻪ ﻣﻮازات ﻫﻢ ﻓﻌﺎﻟﻴﺖ داﺷﺘﻨﺪ ﻛﻪ از سوی ﻳﻚ ﻛﻤﻴﺘﻪ ﺗﻠﻔﻴﻖ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻫﻤﺎﻫﻨﮓ ﻣﻲ شدند. ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ ذﻛﺮ ﺷﺪ ﻳﻜﻲ از ﺗﻴﻢ ﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﺗﻴﻢ ﺣﻘﻮﻗﻲ ﺑﻮد ﻛﻪ ﺗﺎﺛﻴﺮات ﺣﻘﻮﻗﻲ اﻳﺠﺎد آﺑﺮاه را ﺑﺮرﺳﻲ ﻛﺮدﻧﺪ. از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ آﺑﺮاه درون ﺳﺮزﻣﻴﻦ اﺻﻠﻲ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد، ﻣﻌﺎرض ﻗﻮاﻧﻴﻦ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ ﻧﺒﻮده و ﻣﻮردي ﺑﺮاي اﻋﺘﺮاض ﻧﺪارد. ﻟﻴﻜﻦ ﺑﺮداﺷﺖ آب از درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﺮاي ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل در ﺑﺨﺶ ﺷﻤﺎﻟﻲ آﺑﺮاه ﻣﺘﻀﻤﻦ رﻋﺎﻳﺖ رژﻳﻢ ﺣﻘﻮﻗﻲ درﻳﺎي ﺧﺰر است.

*    هر ﻃﺮﺣﻲ ﺑﻨﺎ ﺑﺮ ﺗﻮﺟﻴﻬﺎت ﻣﺜﺒﺖ و دﺳﺘﺎوردﻫﺎي آن ﭘﻴﮕﻴﺮي ﻣﻲ ﺷﻮد. ﺑﺎ اﻳﻦ ﺣﺎل در ﻛﻨﺎر اﻳﻦ دﺳﺘﺎوردﻫﺎ، ﺑﺮﺧﻲ ﺻﺪﻣﺎت ﻏﻴﺮ ﻗﺎﺑﻞ اﺟﺘﻨﺎب اﺳﺖ ﺑﻪ وﻳﮋه ﻛﻪ آن ﻃﺮح ﻣﺎﻫﻴﺘﻲ زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و ژﺋﻮﮔﺮاﻓﻴﻚ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. آﻳﺎ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺷﻤﺎ اﻳﻦ ﺻﺪﻣﺎت و ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﻣﺪﻧﻈﺮ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ و آﻳﺎ اﻳﻦ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎ آﻧﻘﺪري ﺑﻮد ﻛﻪ اﺣﺘﻤﺎل از ﻛﻨﺘﺮل ﺧﺎرج ﺷﺪن آنها وجود داشته ﺑﺎﺷﺪ؟ ﻳﺎ ﻧﻪ! اﻫﻤﻴﺖ آن در ﻣﻘﺎﺑﻞ دﺳﺘﺎوردﻫﺎ ﻛﻢ ﺑﻮد؟
-         اﺛﺮات زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ آﺑﺮاه و اﺛﺮات اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ آن از سوی ﺗﻴﻢ ﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ مورد ﺑﺮرﺳﻲ قرار گرفت. در ﻛﻨﺎر اﺛﺮات ﻣﺜﺒﺖ زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ اﺣﺪاث آﺑﺮاه ﻧﻈﻴﺮ اﺣﻴﺎي اﻗﺘﺼﺎدي ﺟﻮاﻣﻊ اﻧﺴﺎﻧﻲ ﺣﺎﺷﻴﻪ آﺑﺮاه، ﺗﺎﺛﻴﺮات ﺗﻠﻄﻴﻒ ﻫﻮاي ﻣﻴﻜﺮواﻗﻠﻴﻢ ﻫﺎي ﺣﺎﺷﻴﻪ آﺑﺮاه، اﻣﻜﺎن ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺷﺮب و ﻛﺸﺎورزي اراﺿﻲ ﺣﺎﺷﻴﻪ آﺑﺮاه ﻫﻤﺰﻣﺎن ﺑﺎ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ، ﺗﻘﻮﻳﺖ اﻛﻮﺳﻴﺴﺘﻢ ﻛﻮﻳﺮ ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان و ﺣﻴﺎت وﺣﺶ ﺑﻪ وﻳﮋه ﭘﺮﻧﺪﮔﺎن و ﺑﺴﻴﺎري اﺛﺮات ﻣﺜﺒﺖ و ﺳﺎزﻧﺪه دﻳﮕﺮ ﻛﻪ در ﮔﺰارﺷﺎت ﭘﺮوژه آﺑﺮاه ﻓﻬﺮﺳﺖ شده اﻧﺪ، ﺗﺎﺛﻴﺮات ﻣﻨﻔﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮرﺳﻲ و ﻣﻮرد ارزﻳﺎﺑﻲ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﻧﺪ؛ از جمله: اﺣﺘﻤﺎل ﻧﺸﺖ آﻟﻮدﮔﻲ از ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﺑﻪ آب ﻛﺎﻧﺎل و ﻣﺤﻴﻂ اﻃﺮاف، آﻟﻮدﮔﻲ ﺻﻮﺗﻲ و آﻟﻮدﮔﻲ ﻫﻮاي ﻧﺎﺷﻲ از ﺗﺮدد ﺷﻨﺎورﻫﺎ، ﺗﻘﺴﻴﻢ اﻛﻮﺳﻴﺴﺘﻢ ﻛﻮﻳﺮ ﺑﻪ دو ﺑﺨﺶ ﺷﺮﻗﻲ و ﻏﺮﺑﻲ از ﺟﻤﻠﻪ ﻣﻌﺎﻳﺐ اﺣﺪاث آﺑﺮاه هستند ﻛﻪ راه ﺣﻞﻫﺎﻳﻲ ﺟﻬﺖ ﻛﺎﻫﺶ اﺛﺮات ﻣﻨﻔﻲ در ﮔﺰارش ﻣﺤﻴﻂ زﻳﺴﺖ اراﺋﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ. اما ﻫﻴﭻ ﻛﺪام از ﻣﻌﺎﻳﺐ زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ ارزﻳﺎﺑﻲ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي اﺣﺪاث آﺑﺮاه را زﻳﺮ ﺳﻮال ﻧﻤﻲ ﺑﺮﻧﺪ. ﻻزم ﺑه ذﻛﺮ اﺳﺖ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ آﺑﺮاﻫﻪ اي در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﺳﺎﻳﺮ ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻛﻤﺘﺮﻳﻦ ﺧﺴﺎرت زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ را ﺑﻪ ﻣﺤﻴﻂ وارد ﻣﻲ ﻛﻨﺪ.

*    ﭼﺮا ﻣﺮﺣﻠﻪ دوم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻳﺎ همان ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﺻﻠﻲ در کمال امکانپذیری، ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺷﺪ؟ ﺗﻐﻴﻴﺮ دوﻟﺖ در ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﭘﺎراداﻳﻢ ﻓﻜﺮي در ﻧﻈﺎم اﺟﺮاﻳﻲ دﻟﻴﻞ اﻳﻦ اﻣﺮ ﺑﻮد ﻳﺎ دﻻﻳﻞ دﻳﮕﺮي داﺷﺖ؟
-         در اﻳﺎم ﭘﺎﻳﺎﻧﻲ دوره رﻳﺎﺳﺖ ﺟﻤﻬﻮري آﻳﺖ ا... ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ ﺣﺘﻲ اﺑﻼغ ﻛﺘﺒﻲ اﻳﺸﺎن را ﺑﺮاي اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت و ارزﻳﺎﺑﻲ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﺗﻔﺼﻴﻠﻲ آﺑﺮاه ﺻﺎدر شد. ﻟﻜﻦ ﺑﺎ ﺗﻐﻴﻴﺮ دوﻟﺖ اﻳﻦ دﺳﺘﻮر ﻫﻴﭽﮕﺎه ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ ﻧﺸﺪ. اﺣﺘﻤﺎﻻً دوﻟﺖ ﻫﺎي ﺑﻌﺪي اوﻟﻮﻳﺖ ﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ دﻳﮕﺮي داﺷﺘﻪ اﻧﺪ. ﺑﻪ ﻧﻈﺮ اﻳﻨﺠﺎﻧﺐ آﻳﺖ ا... ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ ﻓﺮاﺳﺖ و دوراﻧﺪﻳﺸﻲ خاصی داﺷﺘﻨﺪ. ﭼﺮا ﻛﻪ ﻣﻄﺮح ﻛﺮدن ﻣﮕﺎ ﭘﺮوژه اي ﻣﺎﻧﻨﺪ آﺑﺮاه ﺷﻤﺎل ﺟﻨﻮب ﻛﻪ اﺛﺮات ژﺋﻮﭘﻮﻟﺘﻴﻜﻲ ﻓﺮاﻣﻨﻄﻘﻪ اي و ﭘﺘﺎﻧﺴﻴﻞ واﺑﺴﺘﻪ ﻛﺮدن ﻛﺸﻮرﻫﺎي CIS ﺑﻪ اﻳﺮان را دارد ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺪ اﻳﺮان را ﺗﺎ ﻣﺪت ها در ﺻﺪر اﺧﺒﺎر ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ و اﻗﺘﺼﺎدي ﺟﻬﺎن ﻗﺮار داده و ﻧﻘﺶ ﺑﻪ ﺳﺰاﻳﻲ در اﻳﺠﺎد اﺷﺘﻐﺎل اﻳﻔﺎ ﻛﻨﺪ. از ﻫﻤﻴﻦ روﺳﺖ ﻛﻪ اﻳﺸﺎن ﺑﺮ اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﺗﺎﻛﻴﺪ داﺷﺘﻨﺪ.

*     ﭼﺮا در زﻣﺎن ﺣﺎﺿﺮ اﺟﺮاي ﻃﺮح آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس- درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﺎر دﻳﮕﺮ ﻣﻄﺮح ﺷﺪه اﺳﺖ؟
-         ﻃﺮح ﻣﺠﺪد آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس ﺑﻪ ﺧﺰر ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ واﺳﻄﻪ ﭘﺘﺎﻧﺴﻴﻞ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺧﺎم در ﻣﺤﻮر ﻣﺮﻛﺰي ﻛﺸﻮر است. از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ ﺗﻐﻴﻴﺮات اﻗﻠﻴﻤﻲ و ﺧﺸﻜﺴﺎﻟﻲ ﻫﺎي ﭘﻴﺎﭘﻲ ﻣﺮﻛﺰ و ﺷﺮق ﻛﺸﻮر را ﺑﻪ ﺷﺪت ﺗﻬﺪﻳﺪ ﻣﻲ کند، اﺳﺘﻔﺎده از ﻛﺎﻧﺎل آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس-درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺣﻮﺿﭽﻪ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ 500 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺘﺮﻣﻜﻌﺐ ﺑﺮاي ﺑﺮداﺷﺖ آب ﺷﻴﺮﻳﻦﻛﻦ ﻫﺎي ﻣﺘﻌﺪد در ﻃﺮﻓﻴﻦ آﺑﺮاه ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﻛﺎرﻛﺮدي ﺑﺎ اهمیت ﻧﻪ ﻛﻤﺘﺮ از اﻫﻤﻴﺖ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و ﻣﺰاﻳﺎﻳﻲ اﻗﺘﺼﺎدي داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. ﺑﻪ ﻧﻈﺮ من آﻧﭽﻪ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺳﺎل 75 ﻣﻄﺮح ﻧﺸﺪ، اﻣﻜﺎن ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل از ﻃﺮﻳﻖ درﻳﺎي ﻋﻤﺎن و درﻳﺎي ﺧﺰر بود. ﺑﺪﻳﻦ ﻧﺤﻮ ﻛﻪ ﺑﺎ اﺣﺪاث اﻳﺴﺘﮕﺎه هاي آب ﺷﻴﺮﻳﻦ ﻛﻦ، آب اﻳﻦ دو درﻳﺎ ﺑﺼﻮرت آب ﻟﺐ ﺷﻮر(ﻣﺜﻼ با ﻏﻠﻈﺖ پنج ﻫﺰار (ppm ﺗﺼﻔﻴﻪ و ﺑﻪ درون ﻛﺎﻧﺎل ﭘﻤﭙﺎژ شود. در اﻳﻦ ﺻﻮرت ﻣﻲ ﺗﻮان ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي آب ﺷﻴﺮﻳﻦ ﻛﻦ ﻧﻴﻤﻪ ﺻﻨﻌﺘﻲ و در ﺣﺪ ﺧﺎﻧﮕﻲ آب درون ﻛﺎﻧﺎل را ﺑﺮاي آب ﺷﺮب و ﻛﺸﺎورزي ﺷﻬﺮﻫﺎي ﻣﺠﺎور ﻛﺎﻧﺎل ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار داد.
*      آﻳﺎ در ﺳﺎل 1397 ﻣﻲ ﺗﻮان از اﻳﺠﺎد ﻳﻚ ﻛﺎﻧﺎل ﺑﺰرگ آن ﻫﻢ ﺑﺎ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ از ﺟﻨﻮب ﺑﻪ ﺷﻤﺎل ﻛﺸﻮري ﭘﻬﻨﺎور ﻣﺎﻧﻨﺪ اﻳﺮان ﺳﺨﻦ ﮔﻔﺖ ﺑﻪ وﻳﮋه ﻛﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد اﻣﺮوزه در دﻧﻴﺎ اﺷﻜﺎل دﻳﮕﺮ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﻲ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪ ﺗﺮ و ﻛﺎرآﻣﺪﺗﺮ ﺑﻮده و ﺑﺎ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻛﻤﺘﺮي در دﺳﺘﺮس ﻗﺮار ﻣﻲ ﮔﻴﺮﻧﺪ؟
-      بخشی از ﭘﺎﺳﺦ ﺷﻤﺎ را در ﺳﻮالات قبلی داده ام. اوﻻً ﻫﻨﻮز ﻫﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ از ﻃﺮﻳﻖ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ارزان ﺗﺮﻳﻦ، ﻛﻢ ﺧﻄﺮﺗﺮﻳﻦ و ﺳﺒﺰﺗﺮﻳﻦ ﻣﻮرد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﻲ ﺟﻬﺎن اﺳﺖ. ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺣﻤﻞ ﻫﺮ ﺗﻦ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻛﺎﻻ ﺑﺎ ﻛﺸﺘﻲ ﺣﺪود پنجاه درصد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ رﻳﻠﻲ و چهل درصد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎده اي اﺳﺖ، وﮔﺮﻧﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺑﻴﺶ از دوﻳﺴﺖ ﻫﺰار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاﻫﻪ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ در دﻧﻴﺎ ﭼﻪ ﺗﻮﺟﻴﻬﻲ دارد؟! از ﺳﻮي دﻳﮕﺮ، ﺑﺎ اﻳﺠﺎد ﻛﺎرﻛﺮد ﺟﺎﻧﺒﻲ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺑﺮاي ﻛﺎﻧﺎل و ﻧﻘﺶ آﺑﺮﺳﺎﻧﻲ ﺑﻪ ﻓﻼت ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان و ﺷﻬﺮﻫﺎي ﻣﺮﻛﺰي در ﻛﻨﺎر ﻧﻘﺶ ﺗﺮاﺑﺮي و ﺗﺮاﻧﺰﻳﺖ ﻛﺎﻻ ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺎ را ﻗﺎﻧﻊ کند ﻛﻪ ﻫﻨﻮز و در ﺳﺎل 1397 ﻧﻴﺰ از ﺿﺮورت اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي آﺑﺮاه ﺻﺤﺒﺖ ﻛﻨﻴﻢ و ﺑﺮ ﺿﺮورت اداﻣﻪ و ﺗﻜﻤﻴﻞ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﺗﺎﻛﻴﺪ کنیم.