دورنمای صنعت کشتیرانی در سال 2018 میلادی؛

دوره خروج از چرخه رکود آغاز شده است

بازار کشتیرانی در سال ۲۰۱۸ از دورنمای به مراتب بهتری نسبت به سال ۲۰۱۷ برخوردار است.

کد خبر: ۷۸۴۴۲

تاریخ: ۱۹ اسفند ۱۳۹۶ - ۱۲:۱۳

تاریخچه صنعت کشتیرانی نشان دهنده آن است که کسب و کار‌های این صنعت و بازار آن دارای چرخه‌هایی از رونق و رکود هستند که به صورت ادواری تکرار می‌شود. در حال حاضر صنعت کشتیرانی در حال سپری کردن یکی از طولانی‌ترین چرخه‌های حیات خود است که تخمین زده می‌شود حدود ۲۰ سال به طول انجامد. شواهد و قرائن موجود در ابتدای سال ۲۰۱۸ نشان می‌دهد، دوره خروج از رکود صنعت کشتیرانی در این چرخه آغاز شده است؛ البته این صنعت تا رسیدن به اوج رونق خود چند سال فاصله دارد. شاید بارزترین نمونه این شواهد را بتوان در درآمد متوسط روزانه کشتی‌ها در سال‌های اخیر سراغ گرفت. در سال ۲۰۱۶ شاهد آن بودیم که درآمد کشتی‌ها در بازار جهانی این صنعت با افتی بی سابقه مواجه شد و در ماه اوت این سال به ۷۳۶۴ دلار در روز رسید. این میزان افت درآمد در صنعت طی ۳۰ سال اخیر بی سابقه بوده و می‌توان با اطمینان بالایی فرض کرد که این مقدار کف سطح درآمد روزانه متوسط کشتی‌ها را در این دوره رقم زده است. در ماه‌های بعدی سال ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷، درآمد متوسط کشتی هیچگاه به این سطح نزول نکرده و به طور کلی همواره رو به بهبود بوده است. متوسط درآمد روزانه کشتی‌ها در صنعت طی کل سال ۲۰۱۷ برابر ۱۰ هزار و ۷۲۴ دلار بوده که نسبت به سال ۲۰۱۶، ۱۲.۶ درصد بهبود یافته است. در دسامبر سال ۲۰۱۷ نیز مقدار درآمد متوسط روزانه کشتی‌ها به ۱۲ هزار و ۶۶۲ دلار بالغ شده که نشان دهنده افزایش ۱۱ درصدی نسبت به مقدار مشابه در سال ۲۰۱۶ است. با این اوصاف به نظر می‌رسد که درآمدزایی صنعت کشتیرانی در حال ترمیم است. اما باید به خاطر داشت که این سطوح درآمد متوسط کشتی‌ها در طی کل سال ۲۰۱۷ و ماه انتهایی آن هنوز به ترتیب با ۳۱ درصد و ۱۹ درصد از متوسط درآمد روزانه کشتی در ۲۵ سال اخیر فاصله دارد.
اما در بین عوامل زمینه ساز، تثبیت کننده و تقویت کننده فراوان در این بازار (با تمرکز بر کشتیرانی کانتینربر)، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

۱- رشد اقتصادی ۳.۱  درصدی اقتصاد جهان: رشد اقتصادی جهان در سال جاری میلادی نسبت به سال گذشته افق روشنتری را برای صنعت کشتیرانی تصویر می‌کند. در گزارش «دورنمای اقتصاد جهانی» بانک جهانی که در ژانویه سال ۲۰۱۸ منتشر شده، با وجود پیش بینی کاهش رشد اقتصادی کشور‌های توسعه یافته و مهار رشد اقتصادی جمهوری خلق چین (در سطوح بالای ۶ درصد) برای افزایش توازن توسعه در آن، رشد اقتصادی ۴.۵ تا ۴.۷ درصدی برای بازار‌های نوظهور و اقتصاد‌های در حال توسعه در فاصله سال ۲۰۱۸ تا سال ۲۰۲۰ پیش بینی شده است. روند افزایشی رشد اقتصادی در این کشور‌ها نشان دهنده استمرار انتقال تمرکز سرمایه گذاری، تولید و تجارت به این کشورهاست. افزایش ۲۰ درصدی نرخ رشد اقتصاد جهانی در سال ۲۰۱۷ نسبت به سال ۲۰۱۶، موجب ابقاء و رشد صنعت کشتیرانی به رغم تمام روند‌های مخرب موجود در این صنعت شد. گرچه پیش بینی‌ها نشان دهنده آن است که نرخ رشد اقتصادی در سال ۲۰۱۸ تغییر چشمگیری نسبت به سال ۲۰۱۷ نداشته باشد، اما حفظ این نرخ رشد با حذف و یا کاهش تأثیر روند‌های مخرب موجود در صنعت کشتیرانی زمینه ابقا و توسعه بازار‌های این صنعت را فراهم می‌سازد.

۲- کاهش صرفه جویی مقیاس قابل کسب از افزایش ابعاد و اندازه کشتی ها: با رشد خیره کننده ابعاد کشتی‌ها در پنج سال اخیر، طراحان کشتی‌ها به این نتیجه رسیده اند که صرفه جویی مقیاس قابل کسب از افزایش ابعاد و اندازه‌های کشتی به حدود نهایی آن نزدیک شده و ساخت کشتی‌های بزرگتر نه تنها صرفه اقتصادی چندانی در صنعت کشتیرانی ایجاد نمی‌کند، بلکه بر مشکلات عملیاتی آن‌ها (به ویژه در آبراهه‌ها و بنادر) می‌افزاید. از این رو روند ساخت و طراحی کشتی‌های بزرگتر تقریباً به کناری نهاده شده است. به عبارت دیگر در سال‌های آینده بعید است که با ظهور موج‌های شوک آوری مانند موج ناشی از ورود کشتی‌های کلاس EEE مرسک به بازار در سال ۲۰۱۳ مواجه شویم.

۳- کاهش سفارش ساخت کشتیها: در سال‌های اخیر با توجه به آنکه مزیت رقابتی خطوط کشتیرانی عمدتاً در دو حوزه صرفه جویی مقیاس و سوخت کشتی‌ها دیده می‌شد، شاهد هجوم بی رویه خطوط کشتیرانی به سوی سفارش کشتی‌های جدید بزرگتر و باصرفه‌تر برای حفظ جایگاهشان در بازار جهانی کشتیرانی بودیم. ساخت و ورود بی رویه کشتی‌های کوه پیکر و غول پیکر به بازار در سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۶ باعث ایجاد ظرفیت مازاد انبوهی در صنعت شد که آن را به ورطه رکود و ورشکستگی سوق داد. این حجم از ظرفیت مازاد موجب سقوط آزاد درآمد کشتی‌ها و افت بسیار شدید ارزش تجاری کشتی (به عنوان راهبردی‌ترین دارایی هر خط کشتیرانی) شد. این امر از یک سو موجب هراس فکنی در بخش تأمین کننده سرمایه کشتی، لغو بسیاری از سفارش‌های ساخت کشتی‌های جدید در سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ و به تعطیلی کشیده شدن حدود نیمی از خطوط کشتی سازی جهان شد؛ و از طرف دیگر موج گسترد‌های از اسقاط کشتی‌ها را در سطح جهان به راه انداخت. در سال ۲۰۱۶ میزان اسقاط کشتی‌ها (در سطح کل صنعت) به حدود ۴۵ میلیون تن (DWT) رسید که تقریباً معادل ۴۰ درصد از ظرفیت کشتی‌های واردشونده به این بازار در این سال بود. در سال ۲۰۱۷ این رقم به حدود ۳۳ میلیون تن رسیده است. تشدید روند اسقاط کشتی‌ها در دو سال اخیر به اندازه‌ای بود که شاهد چند مورد اسقاط کشتی‌های با عمر اقتصادی کمتر از ۱۰ سال بودیم. انتظار می‌رود که روند‌های موازنه کننده کاهش سفارش کشتی‌ها و اسقاط آن‌ها تا سال ۲۰۲۱ موجب تعدیل ۲۵ درصد از ظرفیت مازاد موجود در (کل) صنعت کشتیرانی شود و آن را به ۱۵ درصد برساند.

۴- اعمال مدیریت برای جلوگیری از ورشکستگی خطوط کشتیرانی: ورشکستگی خط کشتیرانی هانجین و زیان کلان ناشی از آن در سطح صنعت و زنجیره‌های تأمین جهانی موجب شد که تدابیر فراوانی برای پیشگیری از وقوع چنین فجایعی در صنعت به کار بیفتد. از جمله بارزترین این راهکار‌ها میتوان به حمایت‌های دولتی از خطوط کشتیرانی زیان ده (مثلاً در کشور‌هایی مانند تایوان و کره جنوبی) و ادغام و اکتساب تجاری شرکت‌های کشتیرانی در سطح جهان اشاره کرد. با وجود تحرکات نگران کننده غول‌های کشتیرانی برای ایجاد تمرکز بیشتر در بازار، بعید به نظر می‌رسد جامعه جهانی و صنعت کشتیرانی به وقوع مجدد فاجعه‌های مانند ورشکستگی خط هانجین در سال‌های آینده تن در دهد و از این رو مواجهه صنعت با روند مخرب رهاسازی زامبی وار ظرفیت مازاد خطوط ورشکسته در سطح جهان، در سال‌های آینده چندان متصور نیست.

۵- تکمیل نسبی ادغام و اکتساب تجاری خطوط کشتیرانی: چنان که گفته شد، با عمومی شدن دسترسی خطوط کشتیرانی به مزیت‌های رقابتی فناورانه صنعت (رشد ابعاد کشتی و صرفه جویی در مصرف سوخت) در سال‌های قبل و زیان آور شدن بسیاری از خطوط کشتیرانی، جامعه کشتیرانی به ضرورت به کار بستن راهکار‌های مدیریتی در این زمینه و از جمله به ادغام و اکتساب تجاری خطوط کشتیرانی روی آورده است. در این زمینه خطوط کشتیرانی بزرگ از فرصت نهایت استفاده را برده و به بلعیدن سهم بازار در سطح جهان پرداخته اند. به عنوان مثال در آغاز سال ۲۰۱۸ بیش از ۷۷.۶ درصد سهم بازار کشتیرانی جهان در اختیار ۱۰ خط کشتیرانی جهان بوده و ۶۵ درصد آن در اختیار پنج خط کشتیرانی برتر جهان است. یک مشخصه بارز ادغام و اکتساب تجاری در صنعت کشتیرانی، کاهش نیاز خطوط کشتیرانی بزرگ شکل گیرنده از آن‌ها به کشتی است. این موضوع به نوبه خود موجب افزایش ظرفیت مازاد در بازار‌های کشتیرانی و تشدید رکود در آن‌ها می‌شود. گرچه این روند همچنان ادامه دارد و به عنوان نمونه خطوط ژاپنی MOL و NYK نیز در شرف ادغام تجاری هستند، اما این روند در سال‌های پیش رو به کُندی خواهد گرایید چرا که از یک سو هم اکنون بخش عمده‌ای از سهم بازار جهانی در چند خط کشتیرانی قرار دارد و از طرف دیگر افزایش تمرکز در بازار‌های کشتیرانی با ابراز نگرانی بسیاری از دولت‌ها و نهاد‌های بین المللی (از جمله آنکتاد) مواجه شده و انتظار می‌رود این روند تمرکزدهنده بازار به زودی با قوانین مقابله با انحصار در بازار و حفاظت جویی اقتصادی (به ویژه از طرف آمریکا، اتحادیه اروپا و جمهوری خلق چین) مواجه و متوقف شود. با این اوصاف انتظار می‌رود در سال‌های پیشرو از شدت اثر منفی ادغام و اکتساب تجاری خطوط کشتیرانی بر بازار جهانی کشتیرانی کاسته شود.

۶- پیشرفت‌های فناورانه: عامل دیگری که می تواند زمینه ساز تقویت رشد بنگاه‌ها و کسب و کار‌های صنعت کشتیرانی باشد، پیشرفت‌های فناورانه نوینی است که می‌تواند زمینه ساز تحول صنعت کشتیرانی و سطوح عملکردی آن باشد. از جمله این فناوری‌ها می‌توان به هوشمندسازی کشتی ها، استفاده از سوخت‌های پاک (تر) و یا تجدیدپذیر، بهبود فناوری احتراق در موتور یا سایر فناوری‌های مربوط به سوخت کشتی، ساخت انبار‌های قابل تفکیک و اتصال به کشتی و بسیاری دیگر اشاره کرد. بهره جویی از این پیشرفت‌های فناورانه در افق کوتاه مدت و میان مدت می‌تواند موجب بهبود‌های جهشی در ارتباطات، ناوبری، تعمیر و نگهداری، مدیریت و فرماندهی، کارایی مصرف سوخت، عملیات تخلیه و بارگیری، توازن و تعادل و بسیاری امور دیگر کشتی شود. اتکاء به این فناوری‌ها در آینده بلندمدت می‌تواند موجب بروز انقلابی در صنعت کشتیرانی شود.
اما در مقابل روند‌ها و عوامل بالا که زمینه ایجابی را برای بهبود و رشد صنعت کشتیرانی فراهم می‌کند، روند‌ها و عوامل زیر می‌توانند آهنگ بهبود و رشد این صنعت را کُند کرده و یا آن را با موانعی مواجه کنند.

۷- حفاظت گرایی اقتصادی: در سال‌های اخیر در بسیاری از اقتصاد‌های توسعه یافته جهان، برخی از جناح‌های سیاسی به ضرورت روی تافتن از جهانی گرایی و اتخاذ سیاست حفاظت اقتصاد ملی در مقابل تهدید‌های جهانی اقتصادی روی آورده اند. در این میان در برخی از اقتصاد‌های توسعه یافته مانند انگلستان و ایالات متحده، این گونه جناح‌ها قدرت سیاسی اداره آن‌ها را به دست گرفته و در حال جدا کردن آن‌ها از نظام اقتصاد جهانی و میثاق‌ها و توافقات بین المللی شکل دهنده این نظام هستند. این رویکرد سیاسی- اقتصادی نه تنها موجب افزایش انزوای اقتصادی و سیاسی این گونه کشور‌ها می‌شود، بلکه در عین حال نظام‌های موجود تولید، تجارت، عرضه و مصرف جهانی را با چالش‌های جدی مواجه می‌کند. مصادیق بارز این موضوع را می‌توان در خروج انگلستان از اتحادیه اروپا یا سیاست‌های اقتصادی جنجال برانگیز دولت آقای ترامپ در ایالات متحده سراغ گرفت. این تفکر در کشور‌های غربی در حال اوج گیری است و به قدرت رسیدن نظام‌های سیاسی معتقد به آن می‌تواند موجب کاهش تجارت بین المللی در سطح بازار‌های جهانی و کاسته شدن از رونق صنعت کشتیرانی در جهان شود.

۸- بروز ناامنی‌ها و بی ثباتی‌های منطقه ای: امروزه در اطراف و اکناف جهان شاهد تحولات و تحرکاتی هستیم که می‌توانند به ناامنی و بی ثباتی در مناطق مختلف جهان منتهی شوند. بسیاری از این تحرکات به زیاده خواهی‌های ایالات متحده در نقاط مختلف جهان باز می‌گردد و از جمله آن‌ها می‌توان به تحرکات این کشور در خاورمیانه، خاور نزدیک، آسیای میانه، خاور دور و جنوب آسیا اشاره کرد. یکی از بارزترین تحرکات محسوس این کشور حضور جائرانه آن در خلیج فارس و ... و حمایت آن از فتنه انگیزی‌های کشور‌های ناامنی آور کشورهایی، چون عربستان سعودی و رژیم اشغالگر قدس در منطقه خاورمیانه است. نمونه این شرارت‌ها را می‌توانیم به طور بارز در وضعیت کنونی کشور یمن مشاهده کنیم. بروز جنگ در خاورمیانه و مسیر‌های دریایی آن می‌تواند تمام جهان را با بحران انرژی مواجه کرده و صنعت کشتیرانی را که عمدتاً متکی به منابع سوخت مورد تأمین از این منطقه است، فلج کند. مصادیق بارز دیگر این گونه تحرکات و تحولات را می‌توان در اصطکاک‌های نظامی دریای چین و تنگه مالاکا بین نیرو‌های دریایی چین و ایالات متحده و رقابت نظامی سه جانبه بین نیرو‌های دریایی ایالات متحده، چین و هند در اقیانوس هند سراغ گرفت. علاوه بر این باید توجه داشت که بروز هر گونه جنگ، ناامنی و بی ثباتی در کشور‌های جهان موجب کاهش یا ممانعت از تجارت بین المللی شده و صنعت کشتیرانی را در آن منطقه تحت تأثیر قرار می‌دهد.

۹- قیمت نفت و حامل‌های انرژی: بدون شک یکی از عواملی که زمینه ساز تاب آوری صنعت کشتیرانی در مقابل روند‌های مخرب سال ۲۰۱۶ شد، کاهش چشمگیر قیمت نفت و مشتقات آن در آن سال بود. اما در سال ۲۰۱۸ به عنوان دومین سال پیاپی شاهد افزایش مداوم قیمت نفت و مشتقات نفتی خواهیم بود. افزایش قیمت نفت در سال ۲۰۱۸ موجب افزایش قیمت انواع سوخت کشتی خواهد شد. علاوه بر این با نزدیک شدن به سال ۲۰۲۰، انتظار می‌رود که کشتی‌های بیشتری اقدام به سرمایه گذاری برای نصب تجهیزات گوگرد زدایی گاز‌های احتراقی یا اعمال تغییرات مورد نیاز برای استفاده از سوخت‌های دریایی کم گوگرد کنند. این موضوع به ویژه در کشتی‌های مورد ساخت و تحویل در سال جاری و آتی از اهمیت فوق العاده‌ای برخوردار است. این موضوع موجب افزایش چشمگیر هزینه‌های سرمایه‌ای و / یا عملیاتی کشتی خواهد شد. مشاوران مؤسسه وود مکنزی در یکی از گزارش‌های خود هزینه‌های کسب انطباق صنعت کشتیرانی با الزامات کاهش محتوای گوگرد سوخت‌های دریایی تا سال ۲۰۲۰ میلادی، هزینه‌ای حدود ۶۰ میلیارد را برآورد کرده اند.

۱۰- ناهمگامی بنادر با روند‌های توسعه‌ای کشتیرانی: در حالی در سال‌های حدفاصل ۲۰۱۵ صد‌ها فروند کشتی کوه پیکر (کانتینری) وارد ناوگان جهانی شدند، بنادر بسیاری از ارائه خدمات به آن‌ها در جهان بازماندند. برای این موضوع می‌توان چندین دلیل منطقی را ذکر کرد: اول آنکه زمان و هزینه مورد نیاز برای توسعه اجزای یک بندر از جمله لنگرگاه، کانال دسترسی، حوضچه آرامش، پهلوگاه و اراضی محوطه کانتینری و نصب تأسیسات و تأمین تجهیزات مورد نیاز آن‌ها به مراتب بیشتر از زمان و هزینه مورد نیاز برای ساخت یک یا چند فروند کشتی است. دوم آنکه برخلاف صنعت کشتیرانی که بنگاه‌های خصوصی آن اغلب سرمایه مورد نیاز برای توسعه ناوگان را با استقراض از بانک و در برخی موارد اتکا به سرمایه خود تأمین می‌کنند، اکثر بنادر برای توسعه خود متکی به وجوه بخش دولتی یا عمومی هستند و تصمیم گیری در این زمینه و تأمین سرمایه آن‌ها زمان به مراتب بیشتری می‌طلبد. سوم آنکه بسیاری از بنادر از حیث عواملی، چون دسترسی به زمین، عمق آبخور، ملاحظات زیست محیطی، مسائل سیاسی، نیروی کار، مسائل نظامی- امنیتی، جریان‌های درآمدی، سرمایه و بسیاری عوامل دیگر با محدودیت مواجه هستند. چهارم آنکه به دلیل منقول نبودن دارایی‌های بخش بندری و رقابت شدید در بازار‌های منطقه‌ای بنادر، سرمایه گذاری در بندر سرمایه گذاری بسیار پر ریسکی به شمار می‌آید. با توجه به جمیع این جهات ناهمگامی بنادر با توسعه ابعاد کشتی‌ها و شمار آن‌ها در ناوگان جهانی کاملاً طبیعی است. با این حال فراهم نبودن امکانات و تسهیلات مورد نیاز کشتی ها، تردد و عملیات آن‌ها را با نقصان مقیاس، افزایش تأخیر‌ها در پنجره زمانی سفر و ریسک‌های بارز و جدی مواجه می‌سازد. باید توجه داشت که این موضوع تنها در بنادر مقصد کشتی‌های کوه پیکر مشکل ساز نیست: وارد شدن کشتی‌های کوه پیکر موجب می‌شود که کشتی‌های کوچکتر (مثلاً کشتی‌های غول پیکر) که تا پیش از آن در سرویس‌های متردد به بنادر بزرگ به کار گرفته می‌شدند، به بنادر کوچکتری فرستاده شوند که استعداد و امکانات پذیرش آن‌ها را در خود ندارند و به همین ترتیب تمام بنادر در فاصله زمانی اندک شاهد سرازیر کشتی‌های بزرگتری به آن‌ها می‌شوند. این موضوع مسلماً یکی از بزرگترین مسائل متوجه خطوط کشتیرانی است.

۱۱- کوشش غول‌های کشتیرانی برای تصاحب سهم بیشتر از بازار: روند دیگری که می‌تواند در تخریب بازار جهانی کشتیرانی عمل کند، کوشش‌هایی است که غول‌های کشتیرانی برای خلع سلاح رقبایشان و تصاحب سهم آن‌ها در بازار به کار ببندند. مصادیق این کوشش‌ها و نتایج آن‌ها را می‌توان به خوبی در وقایع بازار‌های کشتیرانی در چند سال اخیر مشاهده کرد. گفتیم این روند در ابتدای سال ۲۰۱۸ به آنجا انجامیده که ۶۵ درصد ظرفیت کشتیرانی کانتینربر جهان در اختیار پنج خط کشتیرانی (چهار شرکت اروپایی و یک شرکت چینی) قرار بگیرد. ترکیب پنج خط کشتیرانی بعدی نیز در فهرست ۱۰ کشتیرانی برتر جهان در شمار شرکت‌های تایوانی، چینی و ژاپنی است. در این میان نام بسیاری از غول‌های پیشین صنعت از صفحه روزگار زدوده شده است؛ خطوط بزرگی، چون هانجین، UASC، CSCL، NOL و بسیاری دیگر در عرصه صنعت به تاریخ پیوستند. افزایش سهم و نفوذ این شرکت‌ها در بازار جهانی به آن‌ها قدرت میدهد که رقبای خود را در صنعت تحت فشار بیشتری قرار دهند. این روند همچنین برای منافع کشور‌های جهان و جوامع آن‌ها نیز تهدیدبرانگیز است: قرار گرفتن مجرای انتقال ۹۰ درصد تجارت بین المللی جهان در اختیار چند شرکت خصوصی معدود میتواند منافع کشور‌های جهان را با مخاطرات جدی مواجه کند؛ به ویژه زمانی که اراده قدرت‌های سیاسی ناظر یا کنترل کننده این شرکت‌ها بر اعمال فشار بر یک یا چند ملت قرار بگیرد.

۱۲- الزامات زیست محیطی متوجه صنعت کشتیرانی: روند بسیار مهم دیگری که در اینجا به آن می‌پردازیم، الزامات زیست محیطی است که خطوط کشتیرانی باید در چند سال آینده به اجرای آن‌ها التزام پیدا کنند. از جمله این الزامات می‌توان به مقررات کنترل میزان گوگرد در گاز‌های احتراقی کشتی، مقررات مدیریت آب وازن، کنترل اکسید‌های نیتروژن در گاز‌های احتراقی کشتی، توسعه شاخص طراحی کارایی انرژی کشتی (و کنترل دی اکسید کربن در گاز‌های احتراقی کشتی) اشاره کرد. التزام عملی خطوط کشتیرانی به این الزامات در چند سال آینده صد‌ها میلیارد دلار هزینه را (در قالب سرمایه گذاری و هزینه‌های عملیاتی) به بار خواهد آورد. تقبل چنین هزینه‌های هنگفتی به ویژه در مقطع حاضر برای خطوط کشتیرانی بسیار دشوار و کمرشکن است. افزون بر این، جامعه کشتیرانی و انجمن‌های تخصصی وابسته به آن‌ها اغلب به این موضوع اشاره دارند که راهکار‌های تجاری مورد ارائه برای رعایت الزامات زیست محیطی مورد نظر در صنعت از حیث بلوغ و کارایی مورد نظر برای استفاده عملیاتی در محیط دریانوردی مناسب نیستند. همچنین به کار بستن همزمان برخی از راهکار‌ها و فناوری‌های یادشده موجب نقض اهداف راهکار‌های دیگر و عدم تحقق آن‌ها می شود. این موضوع علاوه بر هزینه زایی الزامات زیست محیطی متوجه کشتیرانی، بر پیچیدگی آن افزوده و از کارایی منابع صرف شده در زمینه التزام عملی به آن‌ها می‌کاهد.
با این اوصاف گرچه به نظر می‌رسد که صنعت کشتیرانی در سال ۲۰۱۸ یکی از سخت‌ترین نشیب‌های چرخه‌های کسب و کار خود را پشت سر گذاشته و در مسیر بهبود تدریجی قرار گرفته است، اما همچنان با عوامل و روند‌های بسیاری مواجه است که حرکت آن را در مسیر بهبود دشوار ساخته و احتمال رقم خوردن نشیب‌های دیگری را در این چرخه تقویت می کنند. بدون شک در این برهه صنعت کشتیرانی بیش از هر زمان نیازمند تدبیر، تفکر راهبردی و نوآوری برای فائق آمدن بر چالش‌های پرشماری است که در مسیر ترمیم و بهبود آن به وجود خواهند آمد.

سهم کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بازار بین الملل و خاورمیانه
اجازه بدهید در این بخش بیشتر بر روی کشتیرانی کانتینربر متمرکز شویم. از نظر جامعه بین المللی، بازار جمهوری اسلامی ایران بزرگترین بازار خاورمیانه و یکی از بکرترین بازار‌های جهان است. کشور‌های بسیاری امید دارند که به عنوان شریک تجاری کشور اسلامی ما درآیند. پس از انعقاد تفاهم برجام به رغم تحمل چندین سال محرومیت‌های اقتصادی، شاهد تحرک کم سابق‌های در زمینه بهبود و رشد اقتصادی کشور بوده ایم. در حالی که گزارش بانک جهانی در ژانویه ۲۰۱۸ رشد اقتصادی چهار درصد را برای جمهوری اسلامی ایران پیش بینی کرده اند، گزارش‌های اقتصادی دیگر (از جمله اکونومیست) حاکی از حدود ۵/۵ درصد رشد اقتصادی آن در سال جاری است. رشد و رونق اقتصادی کشور در سال جاری میلادی نوید دهنده توسعه و رونق تجارت دریابرد است علاوه بر این در سال جدید شاهد توسعه جریان تجارت دریابرد بین بنادر جمهوری اسلامی ایران (به ویژه بندر چابهار) و بنادر کشور هندوستان (به عنوان پیشتاز رشد اقتصادی در سال ۲۰۱۸) خواهیم بود. آنچه بدیهی است، نقش درگاهی بنادر جمهوری اسلامی ایران برای سرزمین‌های پسکرانه آسیای میانه و اوراسیا (با تأکید ویژه بر بازار‌های افغانستان، روسیه و کشور‌های همسو) در سال جاری تقویت خواهد شد. این موضوع زمینه بسیار مساعدی را برای توسعه کسب و کار‌های سیستم حمل ونقل دریایی جمهوری اسلامی ایران فراهم می‌کند.
اما این تنها جنبه تقویت کننده تقاضا برای خدمات کشتیرانی نیست. بازار‌های داخلی کشور نیز دارای استعداد بالایی برای ارتقای سطح ارتباط دریایی با پیشکرانه‌های دریایی شان هستند. واقعیت آن است که با اوج گرفتن فشار‌های ناشی از تحریم‌های بین لمللی در سال ۲۰۱۴ شاخص اتصال خط پیمایی (LSCI) جمهوری اسلامی ایران با سقوطی بی سابقه به پایین‌ترین سطح خود رسید. با گذشت یک سال از انعقاد تفاهمنامه برجام، شاخص اتصال خط پیمایی کشور به اوج آن در سال‌های قبل از تحریم بازگشت و در سال ۲۰۱۷ نیز نسبت به آن ۲۵ درصد بهبود یافت. اما این مقدار همچنان با سطح مطلوب اتصال دریایی بنادر کشور به پیشکرانه‌های دریایی آن فاصله زیادی دارد. برای این منظور لازم است که تعداد سرویس‌های مستقیم خطوط کشتیرانی به بنادر کشورمان و اندازه و ابعاد کشتی‌های متردد به آن‌ها افزایش پیدا کند و سیستم حمل ونقل دریایی کشور (متشکل از بنادر کشور و خطوط کشتیرانی) به سویی هدایت شود که تعداد اعمال ترانشیپ لازم برای حمل ونقل دریایی یک محموله به/ از بنادر کشورمان به صفر رسیده و یا به حداقل ممکن برسد. تحقق این اهداف راهبردی در سیستم حمل ونقل دریایی جمهوری اسلامی ایران موجب خواهد شد که نه تنها کسب و کار کشتیرانی‌ها و بنادر در کشورمان رونق چشمگیری یابد، بلکه هزینه کالارسانی در زنجیره‌های تأمین جمهوری اسلامی ایران نیز به نحو محسوسی کاهش خواهد داد. با توجه به اینکه در سال ۲۰۱۷ کشتی‌های ایرانی حدود ۶۰ درصد از ترکیب کل کشتی‌های بالای ۱۰۰۰ تن متردد به بنادر جمهوری اسلامی ایران را تشکیل داده اند، بدیهی است که ناوگان ملی نقش بسزایی را در زمینه ارتقای اتصال خط پیمایی کشورمان ایفا می‌کند. در واقع سیستم حمل ونقل دریایی کشور باید در راستای تأمین و تضمین عمق نفوذ راهبرد‌ی تجارت بین المللی و اقتصاد ملی کشور در سرزمین‌های پیشکرانه و پسکرانه دریایی آن عمل کنند. تنها در این صورت است که می‌توان انتظار داشت که رشد و رونق یابی اقتصاد و تجارت بین المللی کشور و توسعه حملونقل دریایی آن در یک چرخه مثبت موجب تقویت متقابل یکدیگر شوند.
در این میان باید به زمینه سیاسی توسعه تجارت دریابرد کشور نیز توجه داشت. در سال‌های اخیر حرکت دستگاه دیپلماسی جمهوری اسلامی موجب انزوای هر چه بیشتر بدخواهان و معارضان کشور در عرصه بین المللی شده و ریسک راه اندازی ائتلاف‌های جهانی علیه کشورمان را به میزان چشمگیری کاهش داده است. به هم ریختن هژمونی مورد نظر ایالات متحده و متحدان آن در منطقه خاورمیانه و وارد شدن نقش آفرینان جدید در منطقه و تشکیل روابط اقتصادی، سیاسی و نظامی مستحکم بین آن‌ها موجب گردیده که از یک سو ثبات منطقه (با محوریت جمهوری اسلامی ایران) افزایش پیدا کند و از سوی دیگر تحرکات همه جانبه ایالات متحده و ایادی منطقه‌ای آن برای تنش زایی و ثبات زدایی در جمهوری اسلامی ایران شدت یابد. در چنین شرایطی منطق سلیم حکم می‌کند که با وجود توسعه روابط و جذب خطوط بین المللی، توسعه ناوگان ملی به عنوان ذخیره راهبردی و ضامن خوداتکایی نظام در زمینه حمل ونقل دریایی مورد توجه خاص باشد.
افزون بر این باید توجه داشت که رشد اندام وار غول‌های کشتیرانی و سیطره آن‌ها بر بازار جهانی موجب می‌شود که افزایش اتکا به آن‌ها علاوه بر تحت تأثیر قرار دادن فرایند‌های تداوم بخش حیات کشور، در صورت بروز فتنه‌های سیاسی موجب ایجاد مخاطرات جدی برای این فرایند‌ها گردد. از این رو یکی از اهداف اصلی مدنظر در توسعه ظرفیت ناوگان ملی و کسب و کار‌های آن باید ایجاد یک ذخیره راهبردی قابل اتکا برای حفظ بقای نظام اقتصادی کشور در صورت بروز شرایط دشوار سیاسی- امنیتی در آینده منطقه باشد.

مهدی رستگاری

کارشناس ارشد بندری

رئیس امور تحقیق و توسعه شرکت خدمات بندری و دریایی سینا