نگاهی بر حوادث دریایی طی 40 سال اخیر

کد خبر: ۷۸۱۸۶

تاریخ: ۲۷ دی ۱۳۹۶ - ۱۱:۱۹

بررسی حوادث دریایی از سوی دانشگاه ساوت همپتون انگلستان، هیئت بررسی حوادث دریایی بریتانیا (MAIB) و هیئت ایمنی حمل و نقل آمریکا (NTSB) از سال 1980 تا 2016 میلادی و همچنین پیش بینی چهار سال آتی از کاهش حوادث دریایی حکایت دارد.

به گزارش گروه بین الملل مانا، بررسی حوادث دریایی طی 40 سال گذشته خبر از علل متفاوت آن می دهد که خوشبختانه در سالهای اخیر با لازم الاجرایی شدن قوانین مصوب سازمان بین المللی دریانوردی و کمیسیون های زیست محیطی و استاندارهای ایمنی میزان آنها کاهش یافته است.

این مقاله به بررسی علل حوادث دریایی و عوامل دیگر از سال 1980 میلادی تا 2011/12 میلادی پرداخته و در پایان نگاهی به آمار حوادث دریایی در سال 2016 میلادی و چهار سال پس از آن دارد.
بسیاری از حوادث دریایی که با نشت سوخت و مواد خطرناک و سمی در دریا همراه هستند برای قوانین محیط زیست یک کاتالیست به حساب می آیند. خطرات زیست محیطی با نوع و میزان سوخت و مواد خطرناک در ارتباط است و در این میان حساسیت منطقه دریایی که حادثه در آن اتفاق می افتد به وضوح دیده می شود. افزون بر آن، رابطه مشخصی بین حفاظت محیط زیست و ایمنی کشتیرانی برقرار است چرا که حوادث و تصادف های دریایی اغلب موضوع پرسش تلخ رسانه ها ست که پاسخ قدرتمند سیاستمداران و جامعه مدنی را برمی انگیزد.
سال 2012 میلادی، سالی حیاتی برای مسائل ایمنی حمل و نقل بود. نقش پرچم کشورها در بروز حوادث با توجه به رعایت و عدم رعایت استانداردهای بین المللی حائز اهمیت است. علی رغم افزایش تعداد شناورهای ناوگان کشتیرانی، تعداد حوادث در مجموع طی دهه های اخیر کاهش یافته است. این در حالی است که اطلاعات نشان می دهد کشورهایی که استانداردها را رعایت نمی کنند هنوز مهمترین عامل بروز حوادث هستند. در این میان، سن شناورها، نوع آنها، منطقه عملیاتی و سایز شناورها قابل اهمیت هستند. افزون بر این ها، لایه هایی از پیچیدگی های مدیریتی در صنعت کشتیرانی وجود دارد که با کنترل پرچم کشورها و بنادر ثبت پرچم و تصویب کنوانسیون های IMO در ارتباط است. عوامل اقتصادی نیز بر ایمنی حمل و نقل تاثیرگذار است مانند گردش های بندری و سفرهای ادواری و تعداد خدمه برای مدیریت شناور که در بسیاری از موارد شاهد کمبود خدمه و کار سخت آنان و در نهایت خستگی و افزایش وقوع خطاهای انسانی هستیم.
در این نوشتار، عامل اصلی حوادث دریایی طی 15 سال گذشته بررسی شده است. آمار بکاررفته از مرکز اصلی بیمه اروپا، MAIB، IMO، لویدزرجیستر، کلوب P&I و Naval Architect استخراج شده است. موارد مذکور و پیچیدگی های مرتبط با حوادث دریایی و صنعت کشتیرانی شامل الزامات بیمه ای و اسنادی، نقش IACS، کنترل و بازرسی کشتی و موسسات رده بندی است که باید بررسی شوند. در این گزارش، مناطقی که نگرانی هایی در آنها وجود دراد و تاثیر حوادث بر محیط زیست دریایی بررسی شده اند. شواهد این بررسی نشان می دهد که اکثریت حوادث با سن شناورها، شناورهای حمل کالای عمومی و کشورهایی با بدترین پرچم ها ارتباط مستقیم دارد. در حوادث دریایی بیشترین میزان به غرق شناور اختصاص داشت. نتایج این بررسی به خوبی کاهش حوادث را بر اساس استنانداردهای ایمنی نشان می دهد. با این حال حتی حوادث خیلی کوچک در محیط های بسیار حساس می توانند عواقب جدی و جبران ناپذیر زیست محیطی داشته باشد. پیش بینی تغییرات آب و هوایی، طوفان های شدید، تغییرات طول موج و میزان باد و رویدادهای شدید جوی نیز احتمال دارد که علل غرق شدن را تشدید کند.
در نهایت توصیه هایی شده است که شامل حمایت رویکردهای انسجامی شامل تشویق، قوانین مصوب IMO و کنوانسیون های زیست محیطی، ایجاد تعادل در مسئولیت کشورهای صادرکنندۀ پرچم، کنترل و بازرسی شناورها، جهانی سازی و استنانداردسازی مکانیسم های مرتبط با داده های حوادث کشتیرانی.

رشد ناوگان جهانی

حوادث دریایی بر اساس نوع

حوادث دریایی بر اساس منطقه جغرافیایی

حوادث دریایی بر اساس میانگین سن شناورها

حوادث دریایی بر اساس نوع شناور

m

حوادث دریایی بر اساس ثبت پرچم

آژانس ایمنی دریایی اروپا آخرین وقایع و تلفات جانی در حوادث دریایی سال 2016 میلادی را در گزارش سالانه خود منتشر کرد. اعضای سازمان ملل آمار ثبت شده در خصوص وقایع، تصادفات و تلفات جانی سال گذشتۀ میلادی را در اختیار آژانس ایمنی دریایی اروپا گذاشتند که خبر از کشته شدن 106 نفر، زخمی شدن 957 نفر، مفقودی 26 فروند شناور و 123 بررسی در حال انجام می دهد.

بر اساس این گزارش، تعداد تلفات جدی و حوادث دریایی تقریبا بدون تغییر در مقایسه با سال 2015 میلادی باقی مانده است و تعداد حوادث جزئی روبه افزایش است.
این گزارش ضمن اشاره به بازۀ زمانی سال 2011-16 میلادی ادامه داد: نیمی از تلفات طبیعی است و به موجب ماهیت دریانوردی مانند برخورد شناورها با صخره، تصادم آنها با یکدیگر و به گل نشستن به وقوع می افتد. خطاهای انسانی در این میان 60 درصد علت وقایع را به خود اختصاص می دهد و 71 درصد مربوط به عملیاتی است که بر روی شناورها به عنوان عاملی مهم انجام می شود. در این میان، 40 درصد تلفات جانی مربوط به سر خوردن، سقوط و پرت شدن است.
از میان تمامی حوادث دریایی سال 2016 میلادی، 42 درصد در مناطق بندری اتفاق افتاده و تعداد شناورهای مفقود از سال 2014 میلادی تا 2016 شاهد افت 50 درصدی بوده است که انتظار می رود این آمار طی چهار سال آتی نیز با افت بیشتری همراه باشد.
تعداد مرگ و میر در بازه زمانی سال 2011-16 میلادی بر شناورهای مسافری نیز در مقایسه با سال 2014 میلادی روندی نزولی به خود گرفته است. بیشترین میزان تلفات بر شناورهای کروز و مسافری مربوط به شناور Costa Concordia با ثبت 23 کشته و 17 زخمی در سال 2012 و شناور Norman Atlantic با 11 کشته و 31 زخمی در سال 2014 میلادی است.

از سوی دیگر هیئت بررسی حوادث دریایی بریتانیا (MAIB) و هیئت ایمنی حمل و نقل آمریکا (NTSB) در دو گزارش جدگانه به بررسی حوادث دریایی در سال 2016 میلادی پرداختند.

بر اساس این گزارش، MAIB در گزارش سالانۀ خود از ثبت 987 حادثه که 750 شناور تجاوری را درگیر کرد در سال گذشتۀ میلادی خبر داد که در این میان حوادث غرق شناور ماهیگیری Louisa در ساحل Mingulay در منطقۀ Outer Hebrides که منجر به مفقود شدن سه نفر از چهار خدمۀ آن شد، به گل نشستن دکل نیمه شناور TransoceanWinner در جزیرۀ Lewis و شناور غول پیکر کانتینری CMA CGM Vasco de Gama در Solent از برجسته ترین حوادث بودند.
افزون بر آن، MAIB خبر غرق شدن شناور باری ثبت شده Cefjord را پوشش داد که در آن تمامی هشت خدمه مفقود شدند.
از سوی دیگر، NTSB در گزارشی جداگانه به بررسی 27 حادثۀ مهم در سال 2016 میلادی پرداخته بود. بر همین اساس، این هیئت توانست پس از غرق شدن شناور El Faro و انجام سه عملیات بررسی مستقل و بازیابی سفر پس از مدتی طولانی سرانجام در سال 2016 میلادی دستگاه VDR شناور را پیدا کند. متخصصان در آزمایشگاه ضبط NTSB مکالمات خدمه را به شکلی سندی آماده کردند که با وجود صدای تندباد و وضعیت نامساعد جوی دریا به سختی پیاده شد. گزارش نهایی هنوز آماده نشده است.

شناورهایی که در لیست NTSB Safer Seas Digest منتشر شده در جدول ذیل آمده است به گونه ای که در مجموع و در بین شناورهای باری (فله بر و کانتینربر) هفت حادثه گزارش شد که شامل حریق در دو فروند و تصادم در پنج فروند دیگر بود.

افزون برآن، شناورهای صیادی نیز در مجموع تعداد 10 حادثه را ثبت کردند که به گل نشستن سه فروند شناور، حریق در دو فروند، تصادم دو فروند، سیلاب دو فروند و یک فروند توقیف را در برمی گیرد.

شناورهای فراساحل نیز سه حادثه را در مجموع به ثبت رساندند که برخورد شناورها با یکدیگر را نشان می دهد.

شناورهای یدک کش و بارج بیشترین میزان حادثه را با ثبت 14 مورد نشان می دهند که شامل 12 برخورد، یک حریق و یک شناور گرفتار در سیلاب می شود.

در بین تانکرها نیز سه حادثه ثبت شد که هر سه در اثر برخورد شناورها بوده است.

نام یک شناور تفریحی و یک کشتی عمومی که منجر به از دست دادن جان تمامی خدمه آن شد نیز در این جدول به چشم می خورد.

نتیجه گیری
کشتیرانی صنعتی جهانی و پیچیده است که شبکه های تجاری جهان را به روند اقتصادی مرتبط می کند. از آنجایی که کشتیرانی بیش از 90 درصد تجارت جهان را به اعلام سازمان بین المللی دریانوردی تامین می کند، این صنعت با رشد همراه است و بالذاته پیچیدگی هایی دارد. همانطور که گزارش نشان داد، این مسائل به تمامی ابعاد قابل ملاحظه در ایمنی کشتیرانی و مبناهای دیگر موثر در حوادث مرتبط می شود. همانگونه که پیشرفت های تکنولوژی و افزایش آگاهی روزبه روز گسترده تر میشوند لازم و ضروری است تا تمرکز خود را به سوی استانداردهای ایمنی بهتری در خصوص شناورها و دریانوردان و اپراتورها سوق دهیم.
توصیه هایی که در این نوشتار به آن پرداخته شد راه حل هایی منطقی در پاسخ به یافته های پژوهش هستند. در خصوص مناطق حساس و حادثه خیز مانند کانادای غربی و قطب شمال شرایط جوی ناپدار به وخامت اوضاع می افزاید و اقتصاد زیست محیطی را تحت تاثیر خود قرار می دهد.
همانطور که پیش تر اشاره شد علی رغم کاهش حوادث دریایی طی چند سال اخیر و افزایش تعداد شناورهای ناوگان جهانی، آنچه اصلی ترین عامل حادثه است، کشورهای ثبت پرچم هستند که تا چه اندازه می توان به آنها اعتماد کرد و آنها را پایبند به رعایت اصول ایمنی بین المللی دانست. لیست سیاهی که از سوی ITF، ICS و برخی تفاهم نامه ها ارائه شده است می توانند بیمه گران و موسسات رده بندی را تحت تاثیر خود قرار دهد تا از نصب پرچم هایی با رعایت حداقل استانداردها ممانعت کنند.
با این وجود و با توجه به اینکه پرچم کشورها اصلی ترین عامل حوادث دریایی است اما نمی توان این عامل را به تنهایی و مستقل از عوامل مذکور دیگر این نوشتار بررسی کرد.