چرا حمل و نقل کانتینری 2017 از 2016 بهتر بود؟!

کد خبر: ۷۷۸۹۰

تاریخ: ۱۰ دی ۱۳۹۶ - ۱۰:۵۰

کارشناسان صنعت کشتیرانی دنیا معتقدند: شکست هفتمین خط کشتیرانی کانتینری بزرگ دنیا، نقطه تحول مهمی در طول تاریخ صنعت کشتیرانی کانتینری به شمار می آید.

به گزارش گروه بین الملل مانا "سیمون هینی" مدیر ارشد Drewry در بخش تحقیقاتی کانتینری معتقد است، شکست هفتمین خط کشتیرانی کانتینری بزرگ دنیا، نقطه تحول مهمی در طول تاریخ صنعت کشتیرانی کانتینری به شمار می آید، به عبارتی این فروپاشی تاریخی، زنگ هشداری برای صنعت کشتیرانی کانتینری بود تا به سمت سودآوری حرکت کند.

این گزارش در ادامه با اشاره به اینکه صنعت کشتیرانی کانتینری در سال 2017 شرایط خیلی بهتری را نسبت به سال 2016 تجربه کرد، نوشت: سال ها ضرر مالی سرانجام به ورشکستگی کشتیرانی هانجین کره جنوبی در سال گذشته انجامید و این صنعت را به سوی دوره طوفانی و پرآشوب بازسازی کشاند. اگرچه اتفاق ورشکستگی یک حادثه دردناک بود، اما سبب تغییر در صنعت کشتیرانی شد.
"هینی" در ادامه با اشاره به اینکه ورشکستگی هانجین شاید تنها رخدادی باشد که مسیر را برای کسب سودآوری پایدار خطوط هموار کرد، افزود: ائتلاف های جدید خطوط کشتیرانی کانتینری پس از سقوط هانجین، مجبور شدند توافق های اشتراک شناور را دوباره ترسیم کنند. چهار ائتلاف جهانی از ماه آوریل سال 2017 تبدیل به سه ائتلاف شامل ائتلاف اقیانوسیه، ائتلاف THE و ائتلاف مرچنت هیوندایی+ M2 شدند.
اما از این نکته نیز نباید غافل ماند که خطوط کشتیرانی راه درازی را تا رسیدن به خشنودی مطلق در پیش دارند، کسب سودآوری پایدار نیز کار آسانی نیست.
لازم به ذکر است با توجه به اینکه ظرفیت شناور جدید مازاد نیاز به بازار روانه شده اند، مدیریت ظرفیت تبدیل به یک میدان نبرد برای خطوط کشتیرانی جهانی نه تنها در سال 2018 بلکه در سال 2020 و فراتر از آن نیز خواهد شد.
"هینی" همچنین خاطرنشان ساخت: این مسئله بستگی زیادی به این دارد که آیا خطوط کشتیرانی می توانند مدیریت ظرفیتی را که در سال جاری میلادی از خود نشان دادند، ادامه دهند.
در ادامه این گزارش همچنین آمده است: بازار سفارش ساخت شناور در ماه سپتامبر سال جاری میلادی به طورغیر منتظره ای جان دوباره به خود گرفت، چرا که پس از دو سال رکود بازار و ثبت هیچ سفارش جدیدی در عمل، 11 فروند کشتی کانتینری با ظرفیت 22 هزار TEU از سوی کشتیرانی MSC سوئیس سفارش داده شد، از سوی دیگر، کشتیرانی فرانسه نیز از این غافله عقب نماند و نه فروند کشتی کانتینری با ظرفیت 22 هزار TEU را سفارش داد. ناگفته نماند، از این تعداد، بیست فروند در سال 2019 تحویل داده خواهند شد.

افزون بر این، تعداد 11 فروند کشتی کانتینری با ظرفیت 20هزار TEU سفارش داده شده از سوی کشتیرانی کاسکوی چین در مرحله ساخت در یاردهای این کشور قرار دارند که در سال 2019 تحویل داده می شوند.

بر طبق داده های HIS Markit، کشتیرانی کاسکو و شرکای ائتلاف اقیانوسیه قطورترین دفتر سفارش ائتلاف های جدید را با بیش از یک میلیون و 200 هزار TEU به خود اختصاص داده اند.
اگرچه سفارش های دو کشتیرانی کانتینری برتر جهان بازار را ناراحت و آشفته نخواهد ساخت، اما این سفارش ها به علاوه مجموعه سفارش های کشتیرانی کاسکوی چین، قاصدک خوش خبری برای چشم انداز کاهش ظرفیت شناور در مسیر آسیا-اروپا( تنها مسیر جهانی که قادر به پذیرش منظم کشتی ها با ظرفیت بیش از 14 هزار TEU است) نخواهد بود.
موسسه تحلیلی کشتیرانی کانتینری SeaIntel معتقد است، تا پایان سال 2020، 88 درصد از کشتی ها در مسیر آسیا- اروپا بیش از 14 هزار TEUظرفیت خواهند داشت و تعداد شناورهای با بیش از 18 هزار TEU ظرفیت نیز دو برابر خواهد شد.
این گزارش در ادامه با اشاره به اینکه خطوط کشتیرانی خود احساس دوگانه ای درباره مزیت های مگا کشتی ها دارند، نوشت: "نیکولاس سارتینی" مدیر عامل شرکت کشتیرانیAPL سنگاپور دیدگاه مثبتی نسبت به مگا کشتی ها دارد و از تصمیم کشتیرانی CMA CGM فرانسه برای سفارش شناورهای با ظرفیت 22 هزار TEU حمایت می کند.
وی همچنین معتقد است: این مگا کشتی ها خیال و فکر نیستند، آنها از سوی شرکت های کشتیرانی برتر کانتینری دنیا که نسبت به تجارت، شبکه ها و نیازهای خود آگاهی دارند، سفارش داده شده است. این کشتیرانی ها به دنبال رشد در بازار، کاهش هزینه ها و قطعا نرخ کرایه حمل بالا هستند. نرخ کرایه حمل پایین یعنی به عاقبت هانجین دچار شدن و این راهی برگزیده برای رفتن به جلو نیست.
دیدگاه "جرمی نیکسون" مدیر عامل شرکت مشترک سه کشتیرانی برتر NYK و MOL,K Line ژاپن موسوم به Ocean Network Express ONE در نقطه مقابل سارتینی قرار دارد. علیرغم اینکه ممکن است در برخی مسیرها نیاز به مگا کشتی وجود داشته باشد، اما سارتینی می گوید، نمی توانم خودم را قانع کنم که نیازی به چنین کشتی های بزرگی وجود دارد، کشتی های بزرگتر مجبور به صرف زمان بیشتری در بندر خواهند داشت.
اما از سوی دیگر، Drewry نیز بر این باور است که بحث صرفه اقتصادی ناشی از مقیاس برای خواستن کشتی های کانتینری غول پیکر اشتباه است، چرا که هزینه های بالاتر در بندر عامل خنثی کننده  تاثیر پس انداز و صرفه جویی اقتصادی در دریا است.

بر اساس برآورد آلفالاینر، در مجموع ظرفیت شناور بیکار در پایان سال گذشته 800 هزار TEU بوده است، افزون بر این، یک میلیون و 600 هزار TEU ظرفیت بیشتر در سال جاری میلادی تحویل داده می شود. این موسسه معتقد است، بدون یک صعود چشم گیر و قابل توجه در صنعت اوراق شناورها، بعید به نظر می رسد که بتوان افزایش کلی ظرفیت شناور را تا پایان سال 2018 خنثی کرد.

آلفالاینر در ادامه تاکید می کند، این مسئله بستگی زیادی به سرعت رشد تقاضا در سال های 2017-2018 خواهد داشت، به عبارت دیگر، رشد تقاضا تاثیر چشم گیری بر سرعت حذف ظرفیت مازاد خواهد داشت.

بر اساس پیس بینی آلفالاینر، برای ایجاد توازن بین عرضه و تقاضا در سال 2018، صنعت کشتیرانی نیاز به رشد تقاضای بیش از هشت درصد خواهد داشت، اما از سوی دیگر، اگر نرخ رشد سالانه تقاضا کمتر از پنج درصد باشد، باید انتظار ادامه روند عدم توازن و کشانده شدن این معضل به سال 2020 را نیز داشت.

با همه این اوصاف،Drewry نسبت به دورنمای کشتیرانی کانتینری خیلی مثبت می اندیشید و معتقد است، در سایه ادغام، خطوط کشتیرانی می توانند از موقعیت های مذاکره قوی تر با مشتریان، ترمینال ها و فروشندگان بهره مند شوند که این روند خود سودآوری بالاتر و بیشتر را به ارمغان می آورد.

"مارتین دیکسن" یکی دیگر از مدیران Drewry پیش بینی کرد، تا پایان سال جاری میلادی، به همراه افزایش نرخ کرایه حمل در سراسرتجارت، خطوط کشتیرانی توانست تقریبا نیمی از ضررهایی را که طی چهار سال گذشته تجربه کرده است را بهبود بخشد.

وی در پایان پیش بینی کرد، در سال 2018، شاهد استمرار روند افزایشی نرخ کرایه حمل با رشد تک رقمی بالا، اما با سرعتی آهسته تر نسبت به سال جاری میلادی خواهیم بود.