چشم‌انداز مالی صنعت کشتیرانی در سال 2018؛

شاید آینده همچون گذشته باشد!

با افزایش جای پای لیزینگ‌ها در صنعت کشتیرانی، این صنعت باید از بحران مالی گذشته درس عبرت بگیرد.

کد خبر: ۷۷۶۵۳

تاریخ: ۱۲ دی ۱۳۹۶ - ۱۲:۲۰

به گزارش گروه بین المل مانا لویدزلیست در تحلیل نوشت: پرداخت وامی را در نظر بگیرید که منجر به افزایش نفوذ صددرصدی می‌شود. دریافت کنندگان وام کنترل سرمایه را در دست می‌گیرند، چه درآمدهای آنان کفاف بازپرداخت را بدهد و چه ندهد چرا که وام دهندگان نه براساس جریان نقدینگی بلکه بر اساس چشم‌انداز افزایش ارزش دارایی‌ها اعتبار می‌دهند.
نقش آفرینان صنعت این مکانیزم دریافت وام را اغلب «تأمین مالی جایگزین» می‌نامند. این روند لیزینگ کشتی‌ها (اجاره به شرط تملیک از سوی بانک‌ها) در برهه‌ای که بازار اجاره بلندمدت کشتی داغ نیست را یادآوری می کند.
سال 2018 نقطه عطفی است که می توان دهه گذشته را به دهه پیش روی متصل کرد این بزنگاه وضعیت را از حالت پیش‌رونده به حالت پس‌رفت متحول می‌سازد. اما اگر یک قدم در زمان به عقب بازگردیم، در این صورت وام‌های متفرقه را می‌بینیم، عاملی که سبب ورشکستگی هلدینگ Lehman Brothers شد. البته ماهیت این دو مقوله متفاوت است. بعد از آنکه وام‌های سنتی بانک‌ها کاهش یافت لیزینگ کشتی به وجود آمد، در حالی که وام‌های متفرقه حاصل یک حباب اعتباری بودند. اما هر کدام از این خدمات برای اینکه در بلندمدت ادامه یابند، نیازمند به افزایش ارزش دارایی‌ها  و از سوی دیگر با ریسک سیستماتیک همراه بودند. ارائه خدمات Lehman Brothers، منجر به عرضه مازاد مسکن و در خصوص صنعت کشتیرانی، سبب مازاد عرضه کشتی و در پی آن مازاد ظرفیت غیرفعال شد.

در سیستم پیچیده اقتصاد جهانی، ورشکستگی Lehman Brothers به دور گسترده نرخ‌های کرایه حمل و ارزش دارایی‌ها در صنعت کشتیرانی پایان داد. با توجه به اینکه به دهمین سالگرد این بحران مالی بزرگ نزدیک می‌شویم، سوال این است که صنعت کشتیرانی چه درس‌هایی از آن آموخته است؟

وضعیت کنونی فاینانس در صنعت کشتیرانی
فاینانس کشتیرانی در سال 2018 تحت تأثیر فاینانس‌های جایگزینی است که در آینده ایجاد خواهد شد و هدف از آن‌ پر کردن جای خالی است که با خروج بانک‌های اروپایی از بخش کشتیرانی به وجود آمده است البته این خروج را می‌ توان از هجوم ناگهانی وام‌های پرداخت نشده پیش‌بینی کرد. بسیاری از پرداخت این وام‌های معوقه و همچنین فروش کشتی‌ها، به وسیله مهندسی مالی‌های خلاقانه تأمین وجه می‌شوند. تأمین مالی‌های جایگزین می‌تواند به اشکال و فرم‌های متفاوتی ظاهر شود که به بدهی بانکی منجر می‌شود اما تعهد بزرگتری دارد که مربوط به حقوق صاحبان سهام می‌شود. به هر حال، متداول‌ترین نوع تأمین مالی جایگزین، لیزینگ کشتی است. در یک معامله معمولی، یک فروند کشتی به مؤسسه لیزینگی فروخته می‌شود و سپس دوباره به یک شرکت کشتیرانی به مدت پنج تا هفت سال اجاره داده می‌شود.
بر اساس معامله صورت گرفته، شرکت کشتیرانی مذکور این حق را دارد که در پایان مدت قرارداد درباره خرید کشتی تصمیم‌گیری کند. باید در این زمینه چند نکته را در نظر گرفت. نکته اول اجاره دهنده یا شرکت لیزینگ یک نهاد غیر رسمی (بر خلاف بانک) است که استاندارهای خاص خود را برای هر قرارداد لحاظ می‌کند. دوم، کشتی‌ها بر اساس ارزش بازار به فروش می‌رسند در واقع شرکت کشتیرانی وامی به ارزش کل قیمت کشتی دریافت می‌کند. سوم، در هر مورد احتمال اینکه کشتی برای اجاره بلندمدت درخواست شود، وجود دارد.
در ابتدا، لیزینگ کشتی‌، به کشتی‌های کانتینربری تعلق می گرفت که در اجاره شرکت‌های کانتینری بزرگ با نرخ ثابتی بودند. درحال حاضر لیزینگ کشتی از کشتی‌های کانتینربر فراتر رفته و کشتی‌های فله‌بر، تانکرهای حمل نفت خام و حمل مواد پتروشیمی را نیز در برمی‌گیرد. این کشتی‌ها اغلب در بازارهای مقطعی تجارت می‌کنند و در بسیاری از موارد درآمد آن‌ها به اندازه‌ای نیست که هزینه‌های عملیاتی به علاوه هزینه‌های اجاره کشتی را پوشش دهد.
موارد ذکر شده و پوشش مالی صددرصدی در لیزینگ کشتی بنحوی که باید در پنج تا هفت سال اقساط پرداخت شود، لحاظ شده است. بنابراین مشکل اصلی چه می تواند باشد؟
مشکل اینجاست که تعداد کشتی‌هایی که (به صورت نو یا دست دوم) به تجارت مشغول می‌شوند، در اختیار شرکت‌هایی قرار می‌گیرند که توان پرداخت اقساط را ندارند. این بزرگترین ریسکی است که با آن وارد سال 2018 می‌شویم.

اما برای بررسی جزئیات موضوع، باید نگاهی به گذشته شود و ببینیم 10 سال گذشته بر Lehman Brothers چه گذشت. در این صورت، تعداد بیشماری از پیش‌پرداخت‌های نقدی دیده می شود که احتمالاً صد درصد عملیات را پوشش داده اما چه مشکلی پیش آمد؟

یک درس کوتاه تاریخی
ورشکستگی Lehman Brothers با بحران مسکن که حاصل یک حباب اعتباری بود، شکل گرفت. در سال‌های منتهی به 2008 بسیاری از خریداران (شامل دلالان) در فلوریدا، نوادا، و سایر مناطق ایالات متحده، خانه‌هایی را خریدند که توان بازپرداخت اقساط خود را نداشتند. این خریداران بر اساس درآمدهای خود اعتبار آن را نداشتند که اقساط وام مسکن 30 ساله را پرداخت کنند. آن‌ها حتی توان پرداخت 10 درصد از مبلغ مسکنی که خریده بودند را نداشتند.
راه حل چه بود؟ گزینه جدید نرخ وام مسکن قابل تنظیم بود. به این ترتیب که نرخ سود در سه تا پنج سال اول به اندازه کافی پایین بود تا گیرندگان وام بتوانند از پس بازپرداخت بربیایند. پس از دوره اول، نرخ سود با نرخ بازار تنظیم می‌شد. اما قیمت مسکن هرگز در طول تاریخ افت نکرد. بدترین سناریو این بود که صاحبان مسکن، ملک خود را در طول سه تاپنج سال بفروشند و فرآیند جدیدی را آغاز کنند. اگر اعتبار یک خریدار به اندازه‌ای نیست که یک ملک را بخرد، قطعاً ارزش اصلی مسکن به‌گونه‌ای است که از عهده خرید برمی‌آید.
زمانی نرخ بازپرداخت وام مسکن بر اساس نرخ‌های بازار تغییر کرد، تقاضای جدیدی برای خرید مسکن‌های قبلی وجود نداشت. در نتیجه قیمت مسکن برای اولین بار پس از جنگ جهانی دوم دچار رکود طولانی مدت شد. در همین حین، به دلیل مهندسی مالی برخی از تجارت خانه‌های وال‌استریت، سیستم مالی جهانی تقریباً دچار سکون شد.

چه کسی را باید در این زمینه سرزنش کرد؟ مؤسساتی که وام‌های نامناسب را عرضه کردند یا خریدارانی که آن وام‌ها را دریافت کردند؟ تنها پاسخ خردمندانه به این سؤال این است که اگر وام‌های نامناسب عرضه نمی‌شد، خریداران هرگز خانه‌هایی را نمی‌خریدند که از پس پرداخت اقساط آن برنیایند.

بررسی واقعیت
درسی که از بحران مسکن در سال 2008 گرفته می شود آن است که پیش‌بینی آینده دشوار است. در مورد نرخ‌های قابل تنظیم، تعهد یا ضمانت جای درآمد ناکافی استفاده‌کننده از تسهیلات را نمی‌گیرد. باید ارزش مسکن به‌طور اساسی در طول زمان افزایش یابد تا صاحبان مسکن ضرر نکنند.

در مورد لیزینگ کشتی هم این مورد وجود دارد، پیش‌تر تعهد یا ضمانت جریان نقدی حاصل از درآمد ثابت اجاره طولانی مدت کشتی را تضمین می‌کرد. اما اکنون تعهدات و ضمانت‌ها تنها مربوط به ارزش کشتی می‌شوند. فرض بر این است که حتی اگر کشتی‌ها در حال حاضر درآمد کافی برای پرداخت اقساط را ندارند، ارزش دارایی‌ها در آینده افزایش می‌یابد تا مالکان کشتی منتفع شوند.

حال این سوال مطرح است چنانچه ارزش کشتی آنقدرها که باید افزایش نیابد، چه خواهد شد؟ در طول دو سه سال گذشته قیمت دارایی‌ها در پایین‌ترین سطوح بود اما این تنها دلیل بهبود اجتناب‌ناپذیر نبود به ویژه آن‌که نرخ‌های کرایه حمل نیز در بسیاری از بخش‌ها پایین بود.
اگر ارزش کشتی‌ها افزایش نیابد به دلیل اینکه تعداد زیادی کشتی به صورت لیزینگ تأمین مالی شده و وارد بازار شده‌اند به جای اینکه تعدادی از رده خارج شوند، چه می‌شود؟
اگر مالکان کشتی ابزاری برای ادامه فعالیت نداشته باشند یا اگر فعالیت یک کشتی در ناوگان آنها مقرون به صرفه نباشد، آن‌ها به جای اینکه با امید به افزایش ارزش کشتی در آینده به گرفتن فاینانس جایگزین فکر کنند، باید یا کشتی را بفروشند یا اسقاط کنند.
به همین ترتیب، پیش‌بینی می‌شود که مالکان کشتی محتاطانه با تعهدات لیزینگی خود کنار می‌آیند و از آن‌ها به عنوان وسیله‌ای برای گسترش بیش از حد ناوگان استفاده نمی‌کنند. خوشبختانه بازار نرخ کرایه‌ حمل در حال بهبود است و مالکان کشتی درآمد کافی برای برآمدن از پس تعهدات مالی خود را خواهند داشت.
البته، همچنان مالکانی در تلاش خواهند بود که تعداد بیشتری کشتی بخرند یا برای ساخت سفارش دهند یا کسانی که کشتی‌هایی را نگه می‌دارند که از عهده مخارج آن برنمی‌آیند اما بهتر است امیدوار باشیم که تعداد این افراد انگشت شمارند.