آینده متعلق به حمل و نقل ترکیبی است

کد خبر: ۷۶۸۹۵

تاریخ: ۰۱ آبان ۱۳۹۶ - ۱۰:۲۱

جهان امروز با تکنولوژی پیچیده ای رو به روست که با شتاب و پیشروی دیوانه واری در حال گسترش است. به گونه ی که عمر هر نسخه ای از تکنولوژی کمتر به انگشتان یک دست خواهد رسید. این امر سبب شده که تنوع طلبی انسان ها در تمامی حوزه ها بیش از گذشته خودنمایی کند. امری که کم و بیش در تمامی صنایع شاهد آن هستیم و در صنعت حمل و نقل به ویژه طی دو دهه گذشته توسعه چشمگیری داشته است.
حسین عاشوری عضو هیئت مدیره و رئیس کمیته ترانزیت راه آهن کشور در این گفتگو معتقد است " بارها در نمایشگاههای بین المللی دیده شده که در کنار شرکت های کریری که مالک کشتی، واگن، کامیون و هواپیما هستند، تعداد زیادی شرکت همچون اسنپ شکل گرفته اند که در زمینه جابه جایی کالا به مشتری ها سرویس می دهند. به عبارت دیگر، به مشتریان خود، گزینه های مختلفی را برای جابه جایی کالاها پیشنهاد می دهند. این تنوع و انتخاب های چندگانه در ایران بویژه در حوزه حمل و نقل کالا با فقدان های متعددی مواجه است. بنابراین نیاز است شرکت های مختلف در این زمینه فعالیت کنند و هر بخش حمل و نقلی از جمله دریایی، ریلی، جاده ای با توافق دیگر کشورها، کریدوری را راه اندازی کنند. راه اندازی کریدورها نباید به عنوان فرصت برای یک مدل از حمل ونقل و تهدید برای مدل های دیگر تلقی شود بلکه باید مکمل یکدیگر باشند".

از سوی دیگر ایران به رغم وسعت پهناور آن، به جهت جغرافیای چند وجهی نیازمند حمل و نقل ترکیبی است. چه آنکه، هیچ یک از بخش های حمل و نقل به تنهایی پاسخگوی نیاز کشور نیست. برای بررسی و مقایسه حمل و نقل ریلی با دیگر حوزه ها حمل و نقلی گفتگویی با حسین عاشوری عضو هیئت مدیره و رئیس کمیته ترانزیت راه آهن کشور انجام گرفت که در ادامه می خوانید:

*آیا امنیت حمل و بیمه کالاها ازسوی حمل و نقل ریلی درحدی است که صاحبان کالا حمل و نقل ریلی را به حمل ونقل دریایی ترجیح دهند؟

ـ در زمان تحریم به دلیل اینکه بیمه های بین المللی ، بار ریلی را در سرزمین ایران بیمه نمی کردند. راه آهن با مشکلاتی مواجه شد، به گونه ای که در زمان تحریم تا سال 92 با کاهش ترانزیت ریلی روبه رو بود، در این راستا سال 92 چندین اقدام انجام گرفت. راه آهن دارای بدهی های سنگین به راه آهن های منطقه و مشکلات بیمه ای بود که برای اعتماد سازی علیرغم اینکه هنوز تحریم ها پا برجا بود بخش قابل توجه ای از بدهی ها خود را با کمک دولت به راه آهن های منطقه پرداخت و با همکاری شرکت بیمه ایران، بیمه ترانزیت را برای کالاهای ترانزیت ریلی راه اندازی کرد و متعهد شد تمامی کالاهای ترانزیتی که از سوی راه آهن حمل می شود، بیمه شوند که این امرسبب رفع مشکلات صاحبان کالا وافزایش قابل توجه ترانزیت ریلی از سال 93 شد. در شش ماه اول سال جاری ترانزیت با 58 درصد رشد روبه رو بود که عمده این کالاها از آسیای میانه به سوی خلیج فارس و از ترکیه از طریق ایران به آسیای میانه و از آسیای میانه به ترکیه و همچنین از آسیای میانه به پاکستان ترانزیت شدند.

*مهم ترین کالاهای از طریق حمل و نقل ریلی ترانزیت شد چه کالاهای بودند؟

ـ حجم قابل توجه ای کود و گوگرد از آسیای میانه به خلیج فارس، پاکستان و ترکیه ؛ از ترکیه انواع ورق و محصولات چوبی ، از خلیج فارس انواع کالاهایی مانند شکر ، چای و روغن اهم از روغن خوراکی صنعتی به آسیای میانه ترانزیت می شود. همچنین قراراست از پاکستان کالاهای کشاورزی مانند سیب زمینی و ... به قزاقستان ترانزیت شود.

*راه آهن از نگاه توسعه اقتصادی بر اقتصاد کشورهای چه تاثیر داشته است ؟

در بحث توسعه اقتصادی، در بسیاری از بولتن های حمل و نقلی، قرن 21 ، قرن توسعه ترانزیت اعلام شده است. یکی از دلایل آن، این است که کشورها به احداث راه و راه آهن ها و توسعه ترانزیت توجه بیشتری دارند چرا که زمینه توسعه منطقه ای و محلی را بویژه در نقاط مرزی کشور خود فراهم و درآمد ارزی کسب می کنند . در ایران با جابه جایی هر تن بار ترانزیتی با راه آهن معادل یک بشکه نفت، درآمد مستقیم و معادل یک بشکه نفت درآمد غیر مستقیم برای کشور کسب می شود . از سوی دیگر اشتغال یکی از نکات با اهمیت است . زمانی که یک ایستگاه مرزی فعال می شود، عملاً نیاز به ایجاد پایانه، سیلو و سکوهای تخلیه و بارگیری، امکانات جرثقیل ها و تعداد زیادی نیروی انسانی برای انجام عملیات ترانشیپ منت ، تخلیه و بارگیری و نظارت بر ورود و خروج کالاها شکل می گیرد، بنابراین زمانی که بار ترانزیتی از آسیای میانه به خلیج فارس حمل می شود، عملاً زمینه توسعه بنادر و اشتغال در بنادر فراهم می آید.ضمن اینکه ترانزیت کمکی به افزایش امنیت کشور می کند، هر اندازه همکاری کشورهای همسایه با یکدیگر توسعه پیدا کند و زمینه وابستگی به یکدیگر بیشتر شود طبیعتاً تنش ها کمتر و علاقه مندی برای توسعه همکاری ها بهتر می شود.

*در حوزه ترانزیت و حمل و نقل ریلی علاوه بر توسعه اقتصادی چه مزایای دیگری را می توان بر شمرد ؟
در قالب برنامه ششم، راه آهن ایران موظف شده است که سهم بار زمینی را 30 درصد افزایش دهد در حال حاضر راه آهن حدود 12 درصد بار زمینی کشور را جابجا می کند و باید تا پنج سال آینده این رقم به 30درصد برسد. آنچه که سبب شده است، توجه بیشتری به راه آهن شود، بحث ایمنی بوده است. در آمارهای بین المللی راه آهن 25 برابر ایمن تر از جاده هاست و با توجه به شرایط خاص ایران که متأسفانه تعداد کشته های جاده ای بسیار بیشتر از استانداردهای بین المللی است این نسبت بزرگتر نیز است.
از سوی دیگرمصرف سوخت راه آهن به ازای هر تن باری که جابجا می شود در مقایسه با کامیون، یک هفتم کامیون است این امر سبب شده که استقبال از راه آهن در کشورهای توسعه یافته بیشتر شود و به طبع آن بیشتر سازمان ها و نهادهای بین المللی از آن حمایت کنند و همچنین در اسناد بالادستی که برای سال 2050 در سازمان های بین المللی منتشر شده است، استفاده حداقل 50 درصد جابه جای کالا از طریق راه آهن برای کشورهای درحال توسعه تاکید شده است.

در بخش ریلی به دلیل اینکه انرژی کمتری مصرف می شود، آلودگی کمتری ایجاد می شود که علاوه بر کمک به محیط زیست سبب درآمد زایی مستقیم برای کشورهاست و کشورهای اروپایی به دلیل این مزیت ها در دو دهه اخیر توجه شایانی به جابه جایی کالا و مسافر از طریق راه آهن داشته اند.

* هر یک میلیون تن باری که با راه آهن ترانزیت می شود، چه اندازه صرفه جویی در حوزه های سوخت، کاهش آلودگی ، جلوگیری از تصادفات جاده انجام می شود ؟
بر اساس دستورالعملی که سازمان مدیریت و برنامه ریزی تصویب کرده است به ازای هر یک میلیون تن کالا که با راه آهن ترانزیت می شود بابت کاهش مصرف سوخت، آلودگی و تعداد کشته گان تصادفات جاده ای معادل 120میلیارد تومان صرفه جویی اقتصادی ایجاد می شود ، البته بر اساس نرخ های ایران ؛ بر اساس نرخ های بین المللی این صرفه جویی بسیار بالاتر است.

*در حال حاضر مشکلات بیمه ای حمل و نقل ریلی در چه مرحله ای قراردارد؟
با لغو تحریم ها از سال گذشته شرکت های بیمه ای مطابق روال قبل از تحریم، پیگیر بیمه مسیر ایران هستند در حال حاضر کالا از هر مبدأیی بخواهد از ایران عبور کند تحت شرایط بیمه بین المللی قرار دارد و مشکلی از این بابت وجود ندارد.

*موسسات بیمه ای خاصی بیمه بار را تقبل کرده اند؟

فورواردرها بیمه مورد نظر خود را هماهنگ می کنند.

*از آنجائیکه مهمترین مزیت حمل و نقل ریلی سرعت در انتقال و جابه جایی کالا است، قوانین گمرکی ایران برای ترخیص کالا تا چه اندازه بازدارنده یا تسریع بخش در این امر هستند؟
خوشبختانه همکاری گمرک با راه آهن به ویژه کالاهای ترانزیتی و صادراتی در این سال ها بسیار مناسب بوده و معطلی ها در نقاط مرزی بسیار کم است از جمله دلایل آن این است که یک قطار که از مرز عبور می کند از نظر تناژی معادل 100 الی 120 کامیون بار را جابجا می کند.

تصور کنید 120 کامیون با 120 راننده با 120 نوع کالا در مرز چقدر معطلی دارد و یک قطار با یک لکوموتیوران و یک همراه، طبیعی است که معطلی این قطار بسیار بسیار کمتر از آن حجم کامیونی است که می خواهد از کشور خارج و وارد شود.

* حمل و نقل ریلی تاچه اندازه حجم کالاهای قاچاق را می تواند کاهش دهد؟

ـ مسیرهای ریلی مسیرهای کاملاً تعریف شده و ثابتی هستند و کالا از هر مبدأیی که حرکت کند بر اساس یک پلان و برنامه زمان بندی حرکت خود را انجام می دهد. به ویژه قطارهای برنامه ای توقف خاصی در ایستگاه ها ندارند و از ایستگاه عبور می کنند، لذا زمینه قاچاق در حمل و نقل ریلی به شدت پایین تر ازحمل و نقل جاده ای است و این باعث شده که مسئولین گمرک از جابه جایی بار از طریق راه آهن استقبال و حمایت کنند لذا تنها مشکلی در بخش ترانزیت ریلی، بن سپاری است که بر اساس قوانین راه آهن نیازی به بن سپاری ندارد اما این امر برای کالاهای دولتی اعمال می شود در مورد کالاهای خصوصی که با راه آهن حمل می شود به صورت کامل اجرا نمی شود و با جلساتی که با گمرک برگزار شد به دنبال رفع این مشکل هستیم که هزینه های حمل ترانزیتی از طریق راه آهن کاهش پیدا کند.

*از لحاظ سرعت چند نوع قطار باری وجود دارد؟

در راه آهن سه نوع جابه جایی ترافیکی وجود دارد، قطار مسافری باید طبق برنامه با سرعتی که تعریف شده مسیر را طی کند برای مثال مسیر تهران ـ مشهد قطارها با توجه به نوع سیر السریع یا عادی هشت تا 11 ساعت این مسیر را طی می کنند اما در بخش باری قطارهای برنامه ای و قطارهای غیر برنامه ای وجود دارند که بارهای ترانزیتی جزو قطارهای برنامه ای تلقی می شود، در قطارهای برنامه ای مشابه قطار مسافری جدول زمان بندی تعریف شده است، قطار باید بر اساس آن مسیر را طی کند به طور مثال مسیر سرخس ـ بندرعباس که هزار و 620 کیلومتر است با قطار بر اساس برنامه زمان بندی تعریف شده باید ظرف سه روز این مسیر را طی کند که تلاش می شود با افزایش سرعت قطارها این زمان کاهش یابد در حال حاضر قطار باری حداکثر سرعت مجاز آن 60 کیلومتربر ساعت است در حالی که قطارهای مسافری حداکثر سرعت مجاز آن 160کیلومتربرساعت است بنابراین به دنبال افزایش سرعت مجاز قطارهای باری به90 کیلومتربر ساعت هستیم. بر این اساس دستورالعمل و مصوبات قانونی آن در قالب راه آهن و کمیسیون عالی سوانح راه آهن تنظیم و صادر شده است و به صورت آزمایشی قطار مسیر سرخس به بندرعباس مورد آزمایش قرار گرفت. در حال حاضر راه آهن به دنبال هماهنگی ها و اقدامات سخت افزاری و نرم افزاری است.

امید است بتوان در سال آینده حداقل در مسیرهای ویژه ای که زمینه جابه جایی کالا حایز اهمیت است، قطار ی با سرعت 90کیلومتربر ساعت را به صورت عملیاتی تر تجربه کرد.

*از مهم ترین برنامه های شما برای حمل و نقل ترکیبی چیست؟
- در ایران چهار بندر به راه آهن متصل هستند. در شمال بندر امیرآباد، در جنوب بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و خرمشهر به راه آهن متصل هستند که طبق بخشنامه از سوی وزیر راه و شهرسازی مبنی بر اینکه ظرفیت جابه جایی بار در بنادر از طریق راه آهن باید به 45 درصد برسد ، در حال حاضر تقریباً 15 درصد در بندر شهید رجایی و در سایر بنادر کمتر از این رقم کالا از طریق حمل و نقل ریلی جابه جا می شود بنابراین برای اینکه کالاها از دریا وارد بنادر و از طریق ریل و بلعکس جابه جا شوند باید برای صاحبان کالا امتیازاتی در نظر گرفته شود. سازمان بنادر در اولین اقدام مصوبه ای را تصویب و ابلاغ کرده که پایانه هایی که سهمیه های کانتینری در بندر شهید رجایی دارند، هر تعداد کانتینر را که با راه آهن حمل کنند از سهمیه ماهانه آنها کاسته نخواهد شد.

با توجه به اینکه مسیر بندرعباس ـ تهران پر ترددترین جابه جایی کالا بین بندر و استان را دارد، راه آهن قطار برنامه ای از بندرعباس به ایستگاه آپرین تهران راه اندازی کرده و متعهد شده است، اگر طبق برنامه عمل نکند و کالا را طبق تعهد زمانی به صاحب کالا نرساند تا 20 درصد جریمه به صاحب کالا پرداخت کند.

خوشبختانه از قطار برنامه ای شرکت ایران خودرو و سایپا به عنوان دو شرکت بزرگی که بیشترین میزان کانتینرها را از بندر شهید رجایی به تهران دارند، استقبال کرده اند و امید است با توسعه آن طی ماه های آتی، سایر شرکت ها نیز از این استفاده بیشتری کنند.

*برای توسعه حمل و نقل ترکیبی چه پیشنهاد دارید ؟
در حال حاضر در نمایشگاههای بین المللی دیده می شود درکنار شرکت های کریری که مالک کشتی، واگن، کامیون و هواپیما هستند، تعداد زیادی شرکت مشابه اسنپ شکل گرفته است که در زمینه جابه جایی کالا به مشتری ها خدمات ارائه می دهند و به عبارتی به مشتری، گزینه های مختلفی را برای جابه جایی کالاهایشان پیشنهاد می دهند . این موضوع در ایران در حوزه حمل و نقل کالا، به صورت جدی فعال نشده است. بنابراین نیاز است، شرکت های مختلف در این زمینه فعالیت کنند و هر بخش حمل و نقلی از جمله دریایی، ریلی، جاده ای با توافق دیگر کشورها، کریدوری را راه اندازی کنند. راه اندازی کریدور ها نباید به عنوان فرصت برای یک مدل از حمل ونقل و تهدید برای مدلهای دیگر تلقی شود بلکه مکمل یکدیگر باشند و بنابراین هر اندازه بتوان جابه جایی بار در زمینه کاهش زمان، تعرفه و معطلی در نقاط مرزی را تسهیل کرد، مطلوبیت برای مشتری افزایش می یابد. بنابراین باید حمل و نقل ترکیبی توسعه یابد.
لذا تعریف کریدور شمال و جنوب بر اساس مدل حمل و نقل ترکیبی است چرا که کالاها باید از هند و از طریق دریا به بندرعباس و از بندرعباس تا قزوین با راه آهن و از قزوین تا آستارا با جاده و سپس از آستارا تا مسکو و کشورهای شمال اروپا با راه آهن حمل شوند. بنابراین خدمات جدید باید مورد توجه قرار گیرد. البته راه آهن فعالیتهایی را در این زمینه شروع کرده است.
متاسفانه بنادر و پایانه های لجستیکی، پایانه های صادراتی، بنادر خشک و... از سازمان دهی خوبی برخوردار نیستند برای مثال استانی که دارای منطقه ویژه است نباید به دنبال بندر خشک باشد چون همان منطقه ویژه می تواند کارکرد بندر خشک را داشته باشد .
استانی که پایانه حمل و نقل ترکیبی ندارند و تنها یک مدل حمل پایانه دارد، باید تلاش کند که یک پایانه ای که چند وجهی باشد و بتواند جاده و ریل و هوایی را پوشش دهد راه اندازی کند چون آینده متعلق به پایانه های چند وجهی است و اینکه هرکسی یک پایانه جاده ای یا ریلی د راه اندازی کند مطمئناً در آینده موفق نخواهد بود.