کارشناسان دریایی پاسخ می دهند:

کدام سوخت دریایی در سال 2050 در صدر خواهد بود؟

کد خبر: ۷۵۲۴۷

تاریخ: ۰۹ مرداد ۱۳۹۶ - ۱۰:۵۰

بخش نخست

حدود 20 درصد از سوخت های تولید شده به غیر از بنزین در صنعت دریانوردی و کشتیرانی دریایی مورد استفاده قرار می گیرد که از میان حدود 90 درصد سهم کشتی های باربری است و 10 درصد باقی مانده نیز به مصرف کشتی های مسافربری، نظامی، یدک کش ها و سایر شناورها می رسد. از سوی دیگر و با توجه به تشدید قوانین اجرایی الزامات و کنوانسیونهای زیست محیطی پیشگیری از آلودگی دریایی، مالکان شناورها ملزم به استفاده از سوخت هایی با انتشارات پایین یا صفر درصد شده اند، اما انتخاب یک سوخت جایگزین دریایی دغدغه ای است که ذهن بسیاری از کارشناسان این بخش را به خود مشغول کرده است. بر همین اساس، سایت خبری لویدزلیست با مطرح کردن پرسشی در این زمینه، نظرات کارشناسان و متخصصان در این امر را جویا شده است.

به گزارش گروه بین الملل مانا لویدز لیست با مطرح کردن این سوال که تا سال 2050 کدام سوخت جایگزین، بیشتر از همه در شناورها مورد استفاده قرار خواهد گرفت؟ و آیا سوخت گاز مایع طبیعی LNG در صدر باقی خواهد ماند یا اینکه نیروی باتری و نیروی محرکه باد پیشگام خواهند بود؟ نظرات 20 کارشناس و متخصص دریایی را در این زمینه جویا شده است. در بخش اول این گزارش پاسخ ده کارشناس دریایی به این سوال را در ادامه می خوانید:

*دکتر نیشات عباس رحمت الله (Nishatabbas Rehmatulla) استاد تحقیقاتی موسسه انرژی UCL لندن در پاسخ به این سوال می گوید: پاسخ به سوال شما عمدتا بستگی به آنچه در سیاست های کربن زدایی در صنعت کشتیرانی رخ می دهد، دارد. وضعیت اخیر سیاست و اقتصادها به تنهایی استفاده بیشتر از منابع جایگزین انرژی را توجیح نمی کند. رشد منابع انرژی جایگزین مختلف بسته به اتخاذ سیاست ها به عنوان مثال قیمت گذاری کربن، متفاوت خواهد بود. در یک طرف طیف ممکن است شاهد افزایش تکنولوژی بادی مانند Flettner rotor و در طرف دیگر شاهد حتی رشد استفاده از هیدروژن و پیل های سوختی نیز باشیم.

افزون بر این، شواهد زیادی از ترکیب علوم اجتماعی، جمع آوری داده های کمی و کیفی و هم چنین مدل سازی بخش کشتیرانی، استفاده از مدل  GloTraM ( که تحلیل چند رشته ای را با تکنیک های مدل سازی برای تخمین آینده های قابل پیش بینی صنعت کشتیرانی ترکیب می کند- به عنوان مثال می توان به گزارش UCL به اتحادیه مالکان کشتی دانمارک در مورد انتشارات دی اکسید کربن، و سازمان غیر دولتی بین المللی Carbon War Room در مورد کربن زدایی اشاره کرد-) به دست خواهند آمد.

*کاتارین پالمر(Katharine Palmer) مدیر بخش زیست محیطی موسسه لویدزریجستر لندن نیز معتقد است با توجه به نیاز بخش کشتیرانی به کربن زدایی در یک مسیر هم راستا با کاهش هزینه ها، انتظار می رود شاهد رشد در منابع انرژی با میزان انتشارات پایین کربن مانند باتری ها، هیدروژن، سوخت های زیستی و انرژی های تجدید پذیر باشیم.

تجربه نشان می دهد، کاربردهای عملی ابداعات و ابتکارات در این منابع انرژی عمدتا در یدک کش، کشتی مسافربری و کشتیرانی ساحلی، دیده می شود. مسئله حیاتی و اصلی مقیاس گذاری این منابع انرژی است به گونه ای که بتوانند به عنوان جایگزین های ماندنی و قابل دوام برای بخش های مختلف کشتیرانی کابرد داشته باشند.

*دکتر کیرسی تیکا ( Kirsi Tikka) معاون اجرائی اداره کشتیرانی آمریکا ABSeagle نیز در این باره می گوید: تلاش های اخیر برای کاهش انتشارات کربن تغییرات محرکی هستند که سرانجام سبب افت چشم گیر انتشارات در صنعت کشتیرانی تا سال 2050 خواهند شد. گاز مایع طبیعی LNG می تواند نقش عمده ای را به عنوان یک جایگزین برای نفت کوره، طی سالیان مدید برعهده گیرد، اما نمی تواند نقش راه حل نهایی را در یک جهان کربن زدایی شده بر عهده داشته باشد.
در شرایطی که صنعت کشتیرانی به سمت دستیابی به هدف کاهش انتشارات( آلودگی) یا به صفر رساندن آن حرکت می کند، منابع جدید، مانند باد، انرژی خورشیدی، سوخت های زیستی، پیل های سوختی گاز هیدروژن و مفاهیم جدید دیگر در حال پیدایش هستند.
با توجه به پیشرفتهای اخیر در پیل های سوختی گاز هیدروژن و تکنولوژی های بادی، انتظار می رود از منابع مذکور به عنوان سوخت های جایگزین بیشترین استفاده بعمل آید. البته فعالیت های زیادی برای مقرون به صرفه بودن و هدفمند کردن باید انجام گیرد. پروژه اخیر در اداره کشتیرانی آمریکا ABSeagle با همکاری سهام داران دولت و صنعت کشتیرانی بر اثبات امکان پذیری فعالیت کشتی مسافربری تندرو موسوم به SF Breeze که کاملا با پیل های سوختی گاز هیدروژن کار می کند، متمرکز شده است.

ABSeagle به عنوان یک رهبر و پیشتاز در عرصه تکنولوژی به دنبال پیش بینی نیازهای صنعت کشتیرانی است، از سوی دیگر با مشتریان خود با هدف کمک به اثبات مفاهیم جدید و ابداعی که یک صنعت کشتیرانی امن تر و پایدارتر را توسعه خواهد داد، کار می کند.

*هاگلند (Bjørn Haugland)  کارشناس موسسه رده بندی DNV GL نروژ نیز معتقد است: مطالعه اخیر بر گذرگاههای کاهش انتشارات کربن در صنعت کشتیرانی که از سوی DNV GL انجام گرفته است، نشان می دهد که اگر می خواهیم به طور چشمگیری انتشارات را در کشتیرانی به عنوان یک صنعت بدون استفاده ازسوخت هسته ای کاهش دهیم، تنها گزینه واقعی که امروز در اختیار داریم، سوخت های زیستی پایدارعمدتا به شکل نیروی محرکه بیودیزل است. با این وجود این مسئله که آیا دسترسی کافی به چنین سوخت های زیستی با هزینه رقابتی برای کشتی ها وجود خواهد داشت یا نه، مبحث بسیار بحث برانگیز و قابل تامل است. در چنین سناریویی، شاهد بیشترین درصد رشد استفاده از سوخت های زیستی پایدار تا سال 2050 خواهیم بود.

*برگیت مری لیودی(Birgit Marie Liodde) مدیر عامل نمایشگاه دریایی  Nor-Shipping گفت: آینده استفاده از انرژی در صنعت کشتیرانی متشکل از عناصر مختلفی است. یک سایز لباس نمی تواند برای همه متناسب باشد، به عبارت دیگر، به دلیل وجود نیازهای زیرساختاری و کشتیرانی، نمی توان یک متد را برای تمامی بخش ها پیشنهاد داد. من معتقدم در بخش کشتیرانی ساحلی تکنولوژی باتری نقش برنده را بازی خواهد کرد، برای بخش ژرف دریا با قاطعیت هیدروژن را پیشنهاد می دهم. علاوه بر این، نسبت به کاربرد نیروی موج تا سال 2050 نیز خوش بین هستم. این مسئله زمان بر خواهد بود اما کاملا مطمئن هستم که سرانجام قادر به استفاده از نیروی عظیم اقیانوس ها خواهیم بود.

* دیانه گیلپین (Diane Gilpin) مدیر اجرائی ائتلاف کشتیرانی هوشمند سبز SGSA نیز می گوید: اگر قرار است هدف بلندمدت توافق پاریس که دمای کره زمین تا پایان قرن به جای دو درجه به 1.5 سلسیوس برسد، تحقق یابد، کشتی ها تا سال 2050 باید با انتشارات صفر درصد فعالیت کنند.تکنیکی ترین و تجاری ترین انرژی پایدار با انتشارات پایین یا صفر درصد یا ترکیبی از انرژی ها برای انواع خاص کشتی ها باید به عنوان یک موضوع اورژانسی به بوته آزمایش گذاشته شوند. این مسئله تنها در مورد نیروی محرکه نیست، بلکه به چرخه زندگی کشتی نیز برمی گردد. افزون بر این، کربن زدایی کل سیستم کشتیرانی تلاش عظیمی را طلب می کند.

*ادوارد مولیتر(Edvard Moliter ) مدیر ارشد محیط زیست در اداره بندری گوتنبرگ سوئد هم معتقد است: تجارب سال های گذشته به ما نشان داده است که پیش بینی ها سخت تر شده اند، زمانی که بحث مناطق کنترل انتشارات سولفور طبیعی ECAS مطرح شد، فکر کردیم شاهد رشد سریع استفاده از سوخت گاز مایع طبیعی LNG خواهیم بود، اما در عمل این اتفاق رخ نداده است. به عنوان مثال دیگر، در ابتدا سیستم های Scrubber تنها برای مقاوم سازی و ترافیک منطقه ای در نظر گرفته می شدند اما در حال حاضر، آنها در ساخت کشتی های جدید اقیانوس پیما نیز بکار می روند. تنها این پیش بینی را می توان به طور قاطع کرد که بازار سوخت دریایی در آینده خیلی متنوع تر نسبت به امروز خواهد بود، همراه با شناورهایی که از انواع مختلف روغن، متانول و متان(گاز طبیعی مایع / بیوگاز مایع) استفاده می کنند. انتظار می رود سوخت های مبتنی بر بیو سهم بسیار زیادی را در بازار دریایی به خود اختصاص دهند و سرانجام شاهد پتانسیل برای استفاده از الکتریسیته و راه حل های هیبریدی مختلف دستکم برای مسیرهای کوتاه باشیم.

*دکتر آنه مری واریس ( Anne-Marie Warris ) مدیر موسسه تحقیقاتی Ecoreflect هم در پاسخ به این پرسش گفت: تا سال 2030، نیروی باد سیستم رانش را حمایت می کند، همانطور که در کاهش استفاده از سوخت ستنی تاکنون نقش قابل توجهی را ایفا کرده است. استفاده از این نیرو رایگان و محدودیتی برای آن وجود ندارد، بنابراین رقابتی بین کاربران شکل نمی گیرد، استفاده از نیروی بادی هیچ انتشارات کربن را نیز به همراه ندارد. نیروی باد به عنوان عامل حمایتی در بروز نیروی محرکه هیبریدی مورد استفاده قرار می گیرد. تا سال 2040 شاهد رشد چشم گیر کشتی های الکتریکی تجاری که از پیل سوختی با باتری لیتیومی استفاده می کنند- یک افزایش چشم گیر از تکنولوژی در حال حاضر باتری لیتیوم - شارژ کردن باتری ها در بنادر از الکتریسته سبز و هم چنین تولید الکتریسیته از باد و فتوولتائیک-بادی خواهیم بود. باتری ها در فضاهایی ذخیره خواهند شد که در حال حاضر با تانکهای سوخت اشغال شده اند.

*الینی آنتونیدو (Eleni Antoniadou) مشاور امور سیاسی و تنظیمی در انجمن قراردادهای بین المللی دریایی می گوید: در سایه افزایش قیمت های سوخت و سیاست فزاینده متمرکز بر کاهش انتشارات، انتظار می رود شاهد علاقه مندی بیشتری نسبت به منابع انرژی تجدید پذیر و فرم هایی با کربن پایین تر از تبدیل انرژی مانند پیل های سوختی باشیم. به منظور کاهش انتشارات کربن، بخش کشتیرانی به سرمایه گذاری در بخش راه حل های کشتیرانی پایدار نیاز خواهد داشت و این گام در حال حاضر نیز برداشته شده است. برای مثال، Wallenius Wilhelmsen نخستین شناور با انتشارات صفر درصد جهان موسوم به E/S Orcelle که تنها بر منابع انرژی موجود در دریا مانند باد، خورشید و امواج متکی است را مفهموم سازی کرد. مشابها، Yara Birkeland  به عنوان نخستین کشتی خودکار جهان با قدرت الکتریسته کامل و انتشارات صفر درصد، قرار است تا سال 2020 به آب انداخته شود.
سیستم رانش با کمک نیروی باد یکی از امید بخش ترین گزینه ها برای معرفی انرژی تجدید پذیر( برای مثال Flettner rotor) به صنعت کشتیرانی است و انتظار می رود به صورت گسترده تا سال 2050 مورد پذیرش قرار گیرد.

افزون بر این، بر اساس برآورد حاصل از شبیه سازی و مدل سازی از سوی UCL، تکنولوژی های بادی می توانند سبب صرفه جویی سوختی در هر جایی از 10 الی 50 درصد شوند. بر طبق مطالعات مشابهی، تکنولوژی های بادی حتی می توانند به کشتی های قدیمی تر و کارآمدتر اجازه فعالیت رقابتی با کشتی های جدید را بدهند، این مسئله به ویژه در مسیرهای کشتیرانی شلوغ مانند اقیانوس آرام شمالی، دریای شمال و اقیانوس جنوبی که از شرایط بادی مطلوب برخوردار هستند، صدق می کند. علیرغم اینکه انتظار می رود سوخت های دریایی هیدروکربن سنتی مانند نفت و گاز طبیعی در کوتاه یا متوسط مدت سوخت های غالب و چیره باشند، اما واقعا انتظار می رود جایگزین های با کربن پایین شاهد بالاترین نرخ رشد تا سال 2050 باشند.

*کتی مت کالف (Kathy Metcalf ) رئیس اتاق کشتیرانی آمریکا نیز در پاسخ به پرسش لویدز لیست می گوید از دیدگاه مالکان کشتی و بر اساس بحث های صورت گرفته در صنعت کشتیرانی، من نخست بر روی گاز مایع طبیعی LNG و سپس سوخت های فسیلی شرط می بندم. نکته مهم وحیاتی این است که برای یک پیش بینی خوب باید مسائلی مانند چگونه، کجا و چه زمانی زیرساختار ساحل محور رشد خواهد کرد و نیازهای صنعت جهانی را پاسخ خواهند گفت، در نظر گرفته شوند. برای مثال، با توجه به زیرساختار ساحلی کمیاب برای LNG، صنعت کشتیرانی بر شناورهای دوگانه سوز متمرکز می شود. مالکان کشتی که کشتی ها را برای تجارت جهانی می سازند باید این اطمینان را داشته باشند که سوخت در دسترس قرار خواهد داشت و از این رو توسعه زیرساختاری ساحل محور و زنجیره عرضه ضروری وحیاتی خواهد بود.