چرا شرکت های کشتیران همچنان در رکود به سر می برند؟

دو پاسخ به یک مسئله!

کد خبر: ۷۴۷۹۷

تاریخ: ۱۹ تير ۱۳۹۶ - ۱۱:۴۹

چین؛ جادوگر اقتصاد جهان در سده جدید است، جادوگری که پس از سالیان طولانی مواجهه با ایدئولوژی کومونیستی مائو با توجه به جمعیت انبوه ، به فکر چاره افتاد و روند ها را بر اساس ساختار ها تغییر داد . تغییری که نه تنها این کشور پهناور با جمعیت بیش از یک میلیاردی را تحت تاثیری قرار داد که انگاره ی اقتصاد جهان را نیز دگرگون کرد.
چین در ابتدای قرن جدید با توسل به رویکرد تولید برای بازار و سیاست درهای باز توانست هم جذب سرمایه گذار خارجی برای توسعه کند و هم بر مبنای نیروی عظیم و البته ارزان قیمت خود صنایع دنیا را تحت تاثیر خود قرار دهد .
چین که در ابتدای قرن حاضر دست به تغییر روندها داد، نیازمند ساختن کشور خویش نیز بود و این ساختن نیاز به مصالحی داشت که در کنار مواد اولیه نیاز تولیدی چین ، بخش اعظمی از واردات این کشور را نیز تشکیل می داد .
از روزگار کشف آتش و توانایی استفاده از فلز به عنوان عنصر اساسی برای توسعه، فولاد همواره به عنوان عنصر موثر پیشرفت و توسعه تلقی شده است به قسمی که امروز نیز یکی از شاخصه های تشخیص میزان پیشرفته بودن هر جغرافیایی به سرانه مصرف فولاد آن کشور باز می گردد .
بر همین اساس چین که با خیز خود دنیا را دگرگون کرده بود برای پیشرفت روز افزون شروع به خرید سرسام آور سنگ آهن و همچنین تولید انبوه فولاد کرد که در طی چند سال توانست بیش از تولید تمام کشور های جهان به تولید فولاد دست یابد تا جایی که در سال 2008 و در آغاز بحران اقتصادی در جهان ، چین به تنهایی به تولید 600 میلیون تن فولاد در سال دست یافت!
از آنجا که روند توسعه چین بر تجارت استوار است، لذا نیازمند تامین مواد از یک سو و فروش محصولات از سوی دیگر در جهان است بر همین اساس عنصری که هم پای رشد چین به بالندگی رسید خدمات وابسته به تجارت یعنی کشتیرانی بود.
صنعت کشتیرانی در روزگار رشد خیره کننده چین روزگار وفور را به خود دید و در حد فاصل سالهای 2002 تا 2012 بهترین روزگار خود را از نظر رشد و توسعه مشاهده کرد و مهم ترین دلیل این عامل در یک کلمه خلاصه شده بود ؛چین .
هرچه عطش چین برای تولید فزونی می گرفت نیاز به مواد از یک سو و صادرات محصولات از سوی دیگر افزون و این امر باعث افزایش نیاز به عناصر حمل کننده می شد و روند توسعه چین به سمتی ادامه یافت که در هر کوی و برزنی در جهان کالای چینی همچون اکسیژن در دسترس ابنای بشر بود .
شرکت های کشتیرانی نیز بر اساس روند صعودی و نیاز چین شروع به سفارش کشتی های بیشتر و در سایز های بزرگتر کردند تا همپای نیاز چین بتوانند به انتفاع سود بپردازند .اما دو اتفاق سرمستی کشتیرانان که با هزینه های هنگفت در صدد کسب بازار و به تبع آن درآمد بیشتر بودند را از بین برد، اول رکود اقتصادی در سال 2008 و دیگری تغییر رویکرد چین!
بحران اقتصادی که در جهان آغاز شد دولت ها و کشورهای بلوک غرب دچار بحران مالی و نقدینگی شدند تا جایی که بخشی از بلوک غرب در مرز ورشکستگی قرار گرفت و برای فرار از این موقعیت مجبور به فروش اوراق قرضه شدند تا عملا کشور هایی به ظاهر سرپا باشند اما در باطن مقروضان بزرگ لقب گیرند .
بر همین اساس بخش مهمی از بازار چین با مشکل مواجه بود، هرچند دول غربی یکی از عوامل مهم این بحران را کالای ارزان قیمت چینی معرفی می کردند که باعث شکست صنایع دیگر نقاط دنیا در رقابت شده اما همان کشورها در کنار این اعتراض برای نجات دست به دامن چین شدند تا از رهگذر وام های کلان و خرید اوراق قرضه توسط این کشور از سقوط نجات یابند .
اما عامل دیگر، تغییر در سیاست چین بود، دقیقا در سال 2008 با تغییر رئیس جمهور ، این کشور تصمیم گرفت برای جلوگیری از اشباع و همچنین پیشگیری از بحران اجتماعی روند رشد را تغییر دهد و برای اولین بار در یک کشور کمونیستی صحبت از مصرف گرایی به میان آید.
مردم جهان و به خصوص کشتیران ها که همواره به رشد بالای 9 درصد چین در سال عادت کرده بودند به یکباره با کاهش رشدی در حدود چهار الی پنج درصد در این کشور مواجه شدند و با حجم اقتصاد چین چنین کاهشی دومینویی از ضرر را برای بنگاه های وابسته به ارمغان آورد .
همچنین افزایش توجه به بهره وری در این خطه مهم که تبدیل به غول اقتصاد جهان شده است، باعث شد برخی از صنایع و از جمله صنایع فولادی در حد فاصل 2012 تا 2014 با کاهش تولید و تعطیلی برخی کارخانه ها مواجه شود .
دقیقا همزمان با این رویکرد رکود در حمل و نقل دریایی نیز حادث شد، رکودی که از یک سو ماحصل کاهش بار حمل شونده به واسطه کند شدن رشد چین بود و از سوی دیگر نتیجه مازاد عرضه ای بود که در دوران وفور منابع به تعداد ناوگان افزوده شده بود .
این رکود منتج به کاهش فاحش قیمت حمل شد و نتیجه این اتفاق کاهش سود وافزایش زیان شرکت های کشتیران را در پی داشت به طوری که در نهایت و با تمام رفتار های پیشگیرانه هانجین به ورطه ورشکستی غلتید .
سال 2015 سال دیگری بود ، روند صنایع پایه چین نیز رفتار دیگری را در پیش گرفت. همزمان با آرامش نسبی در بلوک غرب پس از بحران مالی 2008 و کاهش فاحش قیمت نفت ، تولید کنندگان بزرگ بار دیگر دست به افزایش تولید زدند و کیست که نداند هرگاه راجع به تولید بیشتر سخن به میان آوریم نگاه ها معطوف به کشور اژدهای زرد می شود .
چین کمی از رخوت خارج شد و شروع به تولید انبوه وار پس از حمایت های دولتی کرد و تا جایی پیش رفت که در پایان سال 2015 تولید فولاد این کشور به بیش از یک میلیارد تن _ که بی سابقه ترین تولید در جهان است_ رسید .
اما روند و رفتار خدمات وابسته مانند دوره قبل نبود، دیگر نه از رشدی در حمل و نقل خبری بود و نه آنکه شرکت های کشتیران به صرافت افزایش ناوگان افتادند.
سیلی رکود در دوران افت بازار برای کشتیرانان آنچنان ثقیل بود که در دوران خیز دوباره استراتژی ها را تغییر دهند .

اگر چین با کاهش رشد اقتصادی در صدد بهره وری بود، کشتیرانان نیز در این دوران به همین سمت حرکت کردند و با ادغام شرکت ها و ایجاد شرکت های مشترک به سمت بهره وری بالاتر پیش رفتند اما با یک تفاوت و آن اینکه اگر چین به سمت بهره وری در تولید برای "تولید" بهینه پیش رفت، شرکت های کشتیران با توجه به بار موجود به سمت توزیع بهره ور رفتند و نه رفتار بهره ور به منظور توسعه و این اختلاف در نگاه باعث شده که همچنان بزرگترین شرکت های کشتیرانی در جهان با زیان های عمده دست و پنجه نرم کنند.

امیر فلاح

روزنامه نگار