حق شناس عملکرد سازمان بنادر در سال 95 را بررسی می کند:

رشدِ پسابرجامی

کد خبر: ۷۳۵۷۲

تاریخ: ۱۸ ارديبهشت ۱۳۹۶ - ۱۰:۴۳

یکی از بخش های مهم کشور که به دلیل ماهیت بین المللی آن از تحریم ها صدمه زیادی دید، بنادر کشور هستند. خروج یک به یک خطوط معتبر کشتیرانی، عدم دسترسی به خرید تجهیزات نو و قطعات برای اورهال کردن آنها و... مجموعه ای محدودیت هایی دیده و نادیده که همگی می رفت تا بنادر ایران را به بنادری حاشیه ای، فیدری و بی آینده تبدیل کند. پتک برجام اما بخش عمده ای از این محدودیت ها را از میان برد تا سال 95 نخستین سال پسابرجامی بنادر کشور باشد. در این سال سازمان بنادر و دریانوردی بخش زیادی از برنامه های معوق مانده را دوباره به جریان انداخت تا شاید بخشی از فرصت های از دست رفته به کیسه اقتصاد کشور برگردد. این برنامه ها از بنادر شمالی تا جنوبی کشور پیگیری شد و تلاش شد تا از فرصت پیش آمده بیشترین بهره برداری صورت پذیرد. اما سوال این است که آیا سازمان بنادر در اجرای برنامه های خود در این سال موفق عمل کرده است؟ برخی منتقدان معتقدند که شرایط تغییر محسوسی نکرده و سازمان بنادر به جای پرداختن به امور تصدی گری بهتر است راه را برای بخش خصوصی در جهت توسعه بنادر باز کند در عین حال مدافعان با یادآوری محدودیت ها و ضعف های زیرساختی سخت افزاری و نرم افزاری اقتصادی ضمن دفاع از عملکرد سازمان آن را زمینه ساز آینده ای می دانند که طی آن رویای خصوصی شدن بنادر به حقیقت می پیوندد. بر این اساس مانا بر آن شد تا با هادی حق شناس مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی که نماینده سابق مجلس و مدیریت در سازمان بنادر و دریانوردی را نیز در کارنامه خود دارد، پرسش های خود را مطرح کند که ماحصل آن را می خوانید.

• به نظر شما سازمان بنادر و دریانوردی در دستیابی به اهدافی که برای سال 95 تعریف کرده بود چقدر موفق عمل کرده است؟

- فعالیت سازمان بنادر و دریانوردی در سال 95 دارای نقاط عطف مهمی است. از این منظر که سال 95 نخستین سال پسابرجامی بود و پس از سال ها اعمال تحریم های ظالمانه هسته ای این سازمان توانست برای بنادر چابهار و شهید رجایی از معتبرترین برندهای جهان تجهیزات استراتژیک تهیه کند. گرچه بخشی از این تجهیزات هنوز وارد نشده اما بخشی دیگر بزودی در بندر چابهار نصب و راه اندازی خواهد شد. این تجهیزات گنتری کرین هایی هستند که برای تخلیه و بارگیری کانتینر به کار گرفته می شوند و می توانند بنادر کشور را از منظر تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینری بروز رسانی کنند. نقطه عطف دیگر در روز حمل و نقل طی سال های 94 و 95 به صورت متوالی اتفاق افتاد؛ در این دو مقطع تفاهمنامه هایی امضا شد که طی آنها قریب به 6 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری از سوی بخش خصوصی جذب شد. این سرمایه گذاری ها در جهت توسعه اسکله ها، محوطه ها، انبارهای سرپوشیده، مخازن نفتی و روغنی و در برخی موارد هم احداث کارخانه در محوطه بنادری بوده که رژیم حاکم بر آنها مانند بندر امیرآباد منطقه ویژه اقتصادی است. برخی از این سرمایه گذاری ها حالا در آستانه افتتاح قرار دارند. از دیگر دستاوردها می توان به واگذاری بخش عمده ای از منطقه 2400 هکتاری در بندر شهید رجایی اشاره کرد که طبیعتا فضای تازه ای را برای سرمایه گذاری باز می کند. به تازگی نیز محوطه ای به همان وسعت 2400 هکتار در بندر شهید رجایی برای ارائه به سرمایه گذاران در نظر گرفته شده که نوید خوبی برای فعالان حوزه بنادر است. تعیین تکلیف طرح توسعه حوضچه سوم بندر شهید رجایی و تسریع فعالیت عمرانی در این فاز از دیگر موفقیت هایی است که سازمان بنادر در سال 95 داشته است. بخشی از منابع مورد نیاز این فاز از محل 25 درصد حوضچه شماره 2 به پیمانکار ابلاغ شده، مشخصات فنی حوضچه شماره 3 برای پهلوگیری کشتی های نسل نو کانتینری که نیازمند آبخور 17 تا 18 متر هستند نیز اصلاح شده است. اینها بخشی از دستاوردهای سازمان بنادر در سال 95 بود که بیانگر افزایش سهم بخش خصوصی در بنادر کشور است و نشان می دهد که تجهیزات راهبردی بنادر کشور بروزرسانی شده است. از دیگر دستاوردهای سال 95 سازمان بنادر می توان به قرارداد فاینانس 150 میلیون دلاری هندی ها برای توسعه بندر چابهار نیز اشاره کرد. در مجموع آمارها و اطلاعات نشان می دهد که در سال 95 نسبت به سال قبل از آن در بخش وارادات کالا 25 درصد رشد داشته ایم این رشد در بخش صادرات 50 درصد بوده است که بنادر کشور در تخلیه و بارگیری آنها نقش ویژه ای داشته اند.

• آمارها در حوزه ترانشیپ چگونه است؟

- در هر دو حوزه ترانشیپ و ترانزیت و پذیرش کانتینر شاهد رشد بوده ایم. به عنوان مثال بندر شهید رجایی طبق آمار تقریبی به شاخص دو تا دو و سه دهم میلیون تن TEU تخلیه و بارگیری کانتینری رسیده است.

• با این حال و علیرغم آمارهای مثبت که بیانگر رشد در بنادر کشور است، برخی کارشناسان معتقدند برای دستیابی به توسعه پایدار در بنادر راه درازی در پیش داریم و اتفاقا از نظر آنها بزرگترین مانع بر سر راه توسعه پایدار؛ فقدان یک تعریف شفاف و بروزرسانی شده از حوزه عملکرد حاکمیتی سازمان بنادر و دریانوردی است که بر اساس آن این سازمان از عرصه تصدی گری کاملا خارج شده و امور اجرایی به صورت کامل به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. شما چقدر با این انتقاد موافق هستید؟

- بگذارید مثالی بزنم؛ در طول دهه اخیر تمام امور لایروبی بنادر کشور در اختیار شرکت های وابسته به صندوق بازنشستگی سازمان بنادر بود اما در سال 95 اتفاق مهمی افتاد که طی آن عملیات لایروبی بنادر به جای یک شرکت به سه شرکت واگذار شد. یکی بنادر شمالی را بر عهده گرفت، دیگری جنوب غربی خلیج فارس و آخری بخش جنوب شرقی را انجام داد. از این سه شرکت دو شرکت بخش خصوصی واقعی هستند به عبارت ساده تر 70 درصد لایروبی بنادر کشور هم اکنون در اختیار بخش خصوصی است.

• به بررسی عملکرد سازمان در سال 95 برگردیم. روال واگذاری ترمینال اپراتوری بندر شهید رجایی در سال 95 همچنان به اتمام نرسید تا این مهم ترین بندر کشور همچنان بلاتکلیف بماند. مشکل کجاست؟ چون در این رابطه شایعاتی به گوش رسید مبنی بر اینکه شرکای خارجی برخی از متقاضیان یه دلیل فشارهای سیاسی خارجی از ادامه فرآیند منصرف شده اند.

- در رابطه با ترمینال های 1 و 2 بندر شهید رجایی و نحوه واگذاری آنها طی یکی دو سال اخیر بحث های زیادی وجود داشته و دارد که اساسا واگذاری اینها به چه شکلی باشد. بالاخره این دو ترمینال پیش از این اقسام مختلف واگذاری را تجربه کرده اند. مثلا زمانی به صورت کامل در اختیار شرکت تایدواتر بودند که به خاطر آن سازمان بنادر متهم می شد که شرکت وابسته به خود را در آنجا مسلط کرده بعد از اینکه تایدواتر تحریم شد این شرکت بالاجبار بخش زیادی از سهم خود را واگذار کرد و شرکتی که جایگزین آن شد بر مبنای تصدی گری موقت کار را در اختیار گرفت. از آنجا این بحث آغاز شد که بندر شهید رجایی تک اپراتوری راهبری شود یا اینکه با دو اپراتور به کار خود ادامه دهد؟ این اپراتورها داخلی باشند و یا ترکیبی از داخلی و خارجی؟

• تعیین روش واگذاری اساسا بر عهده کیست؟ چون به نظر می رسد اینگونه مسائل و موانع از فقدان یک راهبرد شفاف و مشخص در حوزه مدیریت بنادر خبر می دهد و شاید به همین دلیل است که بحث بر سر چگونگی مدیریت بنادر طولانی و متنوع می شود.

- وقتی قرار است یک فعالیت مهم و استراتژیک انجام شود همه خود را مجاز می دانند که در رابطه با آن اظهار نظر کنند. تقریبا 10 سال پیش بحث حضور اپراتورهای خارجی در بنادر کشور مطرح شد همان زمان برخی رسانه ها نوشتند که بندر شهید رجایی به اجنبی ها واگذار شد! موضوعات استراتژیک عوارض خاص خود را دارند و نحله های سیاسی مختلف روی آن نظر دارند. در نتیجه اجرای آنها بدون چالش نخواهد بود و تا بستر اجرای آنها فراهم نشود نمی توان تصمیم نهایی را اتخاذ کرد. مثالی میزنم؛ این راهبرد که آیا خطوط کشتیرانی می توانند اپراتوری بنادر را بر عهده بگیرند یا خیر پاسخ ساده ای ندارد و چالش های خاص خود را دارد، این چالش هاست که گاهی تصمیم گیری ها را به تعویق می اندازد. بر این اساس باید بگویم که برای واگذاری ترمینال های 1 و 2 بندر شهید رجایی تا 90 درصد کارها انجام شده است از جمله؛ فراخوان شده، بخش اول احراز صلاحیت متقاضیان انجام شده، این مسئله که سرمایه گذاری توامان و با مشارکت خارجی صورت پذیرد مشخص شده و فرآیند آن تعریف شده است. بنابراین به نظر می رسد بزودی شاهد اتمام فرآیند و معرفی اپراتور بندر شهید رجایی باشیم.

• برویم سراغ بندر چابهار، به نظر می رسد علیرغم تلاش های صورت گرفته طرف خارجی عملکرد شفافی ندارد. البته مشخص نیست مشکل اصلی از سوی آنهاست یا ما، چون اطلاع رسانی ها در این زمینه ضد و نقیض است. به هر حال علیرغم گذشت زمانی نسبتا طولانی وضعیت این بندر کاملا مشخص نیست. می دانیم این بندر در پسکرانه نیز مشکلاتی دارد که به صورت مستقیم در ید اختیار سازمان بنادر نیست. بنابراین چرا به نظر می رسد که در بندر چابهار نسبت به بندر رقیب یعنی گوادار پاکستان عقب مانده ایم؟

- پیش از هر چیز باید بگویم بندر چابهار با توجه به فعالیت هایی که در آن صورت گرفته نسبت به سال قبل بسیار متفاوت شده است. قبل تر بزرگترین مانع بر سر راه حضور هندی ها در بندر چابهار تحریم ها بود در پسابرجام و تنها طی یک سال و نیم اخیر است که فرآیند حضور آنها برای سرمایه گذاری در بندر چابهار به صورت جدی آغاز شده و توافق نامه 150 میلیون دلاری فاینانس و 85 میلیون دلاری خرید تجهیزات به سمت اجرایی شدن رفته اند. با این حال سازمان بنادر منتظر طرف خارجی نمانده و وظیفه خود را در جهت توسعه بندر چابهار انجام داده که ثمرات آن قابل مشاهده است به گونه ای که انتظار داریم در ماه های نخست سال 96 شاهد افتتاح این بندر باشیم. نکته این است که تجهیزات و زیر ساخت های بندر چابهار فراهم شده و ظرفیت آن از دو و نیم میلیون تن توان تخلیه و بارگیری به هشت میلیون تن ارتقا پیدا کرده است. نکته کلیدی این است که آیا برای این ظرفیت فراهم شده بار موجود است؟ این سوال را می توان به صورت معکوس هم پرسید که برای بندر گوادر با توجه به سرمایه گذاری کلانی که کرده بار موجود است یا خیر؟ مضاف بر اینها به نظر می رسد بنادر گوادر و چابهار نه رقیب بلکه مکمل یکدیگر هستند.

• آیا این خوشبینانه نیست؟

- خیر! مشکلات امنیتی که کشورهای پاکستان و افغانستان همچنان درگیر آن هستند و مسافت کوتاه 60 مایلی بندر گوادر و بندر چابهار سبب می شود که نهایتا بار ورودی به بندر گوادر از طریق ایران حمل شود. من فکر می کنم که طبق پیش بینی های بین المللی که آینده اقتصادی جهان را در مرزهای هند و چین می داند آینده کشورهای آسیای میانه به عنوان بازار هدف بندر چابهار در میان مرزهای ایران- افغانستان- ترکمنستان خواهد بود. در هر حال سرمایه گذاری در بندر چابهار علیرغم تمام مشکلات؛ یا از منابع خود سازمان بنادر و یا از منابع صندوق توسعه ملی و تجهیز آن از محل منابع 85 میلیون دلاری هندی انجام شده است.

• مهمترین اولویت های سازمان بنادر و دریانوردی در سال 96 چه خواهد بود؟

- یکی تعیین پیمانکار ترمینال 3 بندر شهید رجایی است که می تواند به شکل bot هم انجام شود. دومی اسکله نفتی است که برای پالایشگاه ستاره خلیج فارس احداث می شود. سوم؛ به دلیل افزایش مبادله مواد معدنی نیاز هست که احداث ترمینال مواد معدنی در دستور کار قرار بگیرد و البته تعیین اپراتور ترمینال های 1 و2 بندر شهید رجایی از دیگر اولویت هاست.